Go Air, demək olar ki, Hindistanın aparıcı təyyarə firmalarından biridir 8% Bu yaxınlarda Müflisləşmə və İflas Məcəlləsinin (IBC) 10-cu Bölməsinə uyğun olaraq Milli Şirkət Hüquq Məhkəməsinə (NCLT) müflis olmaq üçün müraciət etmiş və mayın 2-dən etibarən fəaliyyətini dayandırmışdır.
Həmçinin, o, eyni vaxtda ABŞ-ın mühərrik təchizatçısı Pratt və Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) şirkətlərinə qarşı arbitraj qərarının icrası üçün ABŞ Məhkəməsində fövqəladə iddia qaldırıb.
Aviaşirkət, problemin P&W-nin Sinqapur Beynəlxalq Arbitraj Mərkəzi tərəfindən verilən sifarişə əməl etməməsi səbəbindən yarandığını iddia etdi (Bəli AC), P&W-dən aprelin 10-dək 27 işlək ehtiyat mühərriki və 10-cü ilin dekabrına qədər hər ay 2023 əlavə icarəyə götürülmüş mühərrik təmin etməyi tələb edirdi.
İlk getmək üçün dəqiq nə oldu?
Go First-in press-relizində ABŞ korporasiyası 2019-cu ildən bəri nasaz təyyarə mühərrikləri və ehtiyat hissələri satdığı üçün tənqid edilib. Bu səbəbdən aviaşirkəti tərk etməli olub. 7% donanması 2019-cu ilin dekabrında qapalı qaldı.
50-ci ilin dekabr ayında bu rəqəm heyrətamiz 2022%-ə yüksəldi. 13-cü ilin may ayına donanmanın yalnız 2023%-i fəaliyyət göstərdi və bu, əlavə ödənişlərlə birlikdə 10,800 crore rupi gəlir itkisi ilə nəticələndi. xərcləri.
Bu arada, Go First NCLT-yə 6,521 crore rupi borcunun olduğunu bildirdi.
Lakin, şirkətin ümumi borc 11463 crore təşkil edir ki, bu da müxtəlif kreditorlardan, o cümlədən hökumətdən, satıcılardan, banklardan, maliyyə institutlarından və təyyarə icarəyə götürənlərdən götürülüb. Aviaşirkət illərdir ki, pul itirir və fəaliyyətini rəvan davam etdirmək üçün mübarizə aparır.
P&W digər şirkətlərə də verdiyi vədləri yerinə yetirmək üçün mübarizə aparır. Məsələn, Indigo P&W-dən də mühərriklər sifariş etdi, lakin onları çatdıra bilmədi və Indigo-nun bir neçə təyyarəsini sıradan çıxardı.
Bununla belə, Indigo Go First-dən fərqli olaraq ehtiyat hissələri üçün tək təchizatçıdan asılı deyildi.
Go First, P&W onlara ehtiyat hissələri göndərərsə, 2023-cü ilin sentyabrından fəaliyyətlərini yenidən başlada biləcəklərinə işarə etsə də, keçmiş məlumatlar göstərir ki, Hindistanda heç bir aviaşirkət uçuşlar 24 saatdan çox müddətə dayandırılsa, heç vaxt fəaliyyətini bərpa edə bilməz.
Qısa müddətdə problemin sonu görünmür, çünki Go First-ün bütün mühərrikləri işləyir P&W, təchizatçılarını diversifikasiya edən digər aviaşirkətlərdən fərqli olaraq.
Aviaşirkətlər niyə uğursuz olur?
Aviaşirkət sənayesi son bir neçə ildə ciddi problemlərlə üzləşib. Bu yaxınlarda, Go First 2019-cu ildə Jet Airways-dən sonra dörd il ərzində müflis olduğunu elan edən ikinci aviaşirkət oldu.
Air India maliyyə itkilərini idarə edə bilmədiyi üçün hökumət tərəfindən Tata Group-a satılıb.
Vəziyyət hava yolları sektorunun cəlb olunan oyunçuların sayını məhdudlaşdırmaqla əhəmiyyətli kapital qoyuluşu tələb etməsi ilə daha da pisləşir.
Hər hansı bir aviaşirkət itki ilə üzləşdikdə, bu, kreditorlara və investorlara zərərli təsir göstərir və bu, şiddətli rəqabətli aviasiya bazarında həm sərnişinlər, həm də aviaşirkətlər üçün ağır nəticələrə səbəb olur.
Bunun konkret nümunəsini Go First-in kreditorları olan Bank of Baroda və Hindistanın Mərkəzi Bankı, aviaşirkət müflis olmaq üçün müraciət etdikdə.
Kollektiv olaraq bu banklar kredit vermişdilər 1300 crores qrupa.
Aviaşirkətlərin uğursuzluğunun iki əsas səbəbi var. Birincisi, qiymət çevikliyi, ikincisi, təyyarə yanacağının qiyməti.
Təyyarə yanacağı vergisinin tətbiqi (JFT) həm Mərkəzi, həm də Ştat hökumətləri tərəfindən əməliyyat xərclərinə əlavələr əlavə edilir. Hindistan xam neftinin 85%-ni idxala güvəndiyi üçün bu məsələ ABŞ dollarının bahalaşması ilə daha da güclənir.
Hindistanda aviasiya infrastrukturu bu kapital tutumlu sənayedə fəaliyyət göstərən aviaşirkətlərin xərclərini azaltmaq üçün əhəmiyyətli təkmilləşdirmələr tələb edir.
Aviaşirkətlər hələ də təyyarələrini saxlamalı, işçilərinə yüksək maaşlar ödəməli və hava limanı xərclərini ödəməli olduqları üçün tələb az olduqda çətinliklərlə üzləşirlər.
Nəticədə, tələbin dəyişməsinə cavab olaraq minimal qiymət elastikliyi ilə yüksək sabit xərclərlə üzləşirlər.
Bundan əlavə, Hindistandakı hava yolları uzunmüddətli perspektivdə xərclərini, xüsusən də yanacaq xərclərini ödəmək üçün mübarizə aparır. Bu problem hökümətin dəmir yolları üzərində monopoliyası ilə daha da dərinləşir ki, bu da hindular arasında uzun məsafələrə səyahət üçün üstünlük verilən nəqliyyat növü olaraq qalır.
Artıq süni şəkildə aşağı qatar tariflərinə öyrəşmiş, xərc tələb edən sərnişinləri cəlb etmək üçün aviaşirkətlər biletlərin qiymətlərini aşağı salmağa məcbur olurlar.
Biletin qiyməti göstərilən xidmətlərin keyfiyyətindən çox, sərnişinlərin qərar qəbul etməsinə təsir edən əsas amil olur.
Yenə də yeni oyunçular bu bazara girmək istəyirlər!
Son illərdə bir neçə aviaşirkətin dağılmasına baxmayaraq, yeni hava yolları yaranmağa və bazarda pay axtarmağa davam edir.
Hindistanın hava yolları sənayesinin artımı diqqətəlayiq olub, ardıcıl illik artım 15% 2014-15-dən 2019-20-yə qədər. Bu artım hava nəqliyyatını seçən sərnişinlərin sayının artması ilə müşayiət olunur.
Bu yüksəliş tendensiyasına misal olaraq rekord qıran daxili sərnişin dövriyyəsini göstərmək olar 456,082 Keçən ay meydana gələn tək bir gündə fərdlər, Hindistan hava yolu sənayesinin müsbət trayektoriyasını vurğulayır.
Hökumət Hindistanda yeni hava limanlarının inkişafı da daxil olmaqla aviasiya infrastrukturunu təkmilləşdirmək üçün UDAN Sxemi vasitəsilə əhəmiyyətli investisiyalar yatırmışdır.
Bu, daxili hava əlaqəsinin yaxşılaşdırılmasına əhəmiyyətli dərəcədə kömək etdi ölkə. Hindistan Hava Limanları İdarəsi (AAI) və özəl qurumlar mövcud və yeni terminalların genişləndirilməsi, dəyişdirilməsi və gücləndirilməsində, həmçinin uçuş-enmə zolaqlarının təkmilləşdirilməsində fəal iştirak edirlər.
Rs əsaslı xərclərin olacağı proqnozlaşdırılır 98,000 milyon hava limanı ilə bağlı bu fəaliyyətlər üçün növbəti beş ildə ayrılacaq.
Bununla belə, aviaşirkətlərin gəlirliliyi iki mühüm amildən asılıdır: vaxt intervalları və əməliyyat səmərəliliyi. Tutaq ki, aviaşirkətə pik saatlarda daha çox vaxt ayrılıb. Belə olan halda bu, təbii olaraq daha çox sərnişin cəlb etmək ehtimalını artırır.
Aviasiya departamenti hava limanı infrastrukturu, terminalların sayı və xüsusi marşrutlar üzrə hava hərəkətinin həcmi kimi müxtəlif amillərə əsaslanaraq aviaşirkətlərə vaxt intervalları təyin edir.
Aviaşirkətin dağılması halında, bu vaxt intervalları mövcud və ya yeni oyunçular tərəfindən doldurula bilər və bu, sərnişin axınının artması səbəbindən uçuşların tam gücü ilə işləməsinə imkan verir. Bu, hər uçuş üçün daha yüksək qazanc deməkdir.
Əlavə vaxt intervallarını təmin etmək üçün aviaşirkətə bu boşluqlardan səmərəli istifadə etmək üçün daha böyük təyyarə parkına ehtiyac var. Bununla belə, bu səy müəyyən dərəcədə risk daşıyır, çünki təyyarələrin alınması, işçilərin işə götürülməsi və yanacağın alınması üçün əhəmiyyətli kapital qoyuluşu tələb olunur.
Davamlılıq təkcə mənfəət baxımından deyil, həm də aktivlər baxımından böyüməyi tələb etdiyi üçün bu işdə bir dəfə geriyə dönüş yoxdur.
Bu fikri göstərmək üçün hər ikisi eyni ildə fəaliyyətə başlayan Go First (keçmiş Go Air) və Indigo misalını nəzərdən keçirək. Hal-hazırda, Go First yalnız 50 təyyarəyə sahibdir və onların 85% -dən çoxu yerdədir.
Bunun əksinə olaraq, Indigo 300 təyyarədən ibarət donanma ilə işləyir, o cümlədən bəziləri ehtiyatdadır. Daha böyük donanma ilə aviaşirkətlər yalnız əsas vaxt intervallarını təmin edə bilməz, həm də daha kiçik donanmalara malik rəqiblərin vaxt intervallarını poza bilər.
Məsələn, Akasa Hava Yolları kimi bir şirkət pik saatlarda fərqli marşrutlarda beş təyyarə işlədirsə, daha çox təyyarəsi olan Indigo, daha aşağı qiymətlər təklif edərək, eyni marşrut və vaxt aralığında işləmək üçün ehtiyat parkından istifadə edə bilər.
Bu, Indigo-ya digər donanmalardan qazanc əldə etmək imkanı verir, eyni zamanda, rəqib aviaşirkət sərnişinlərin təxribatı səbəbindən həmin marşrutda əhəmiyyətli itkilərə məruz qalır, nəticədə təyyarələr optimal tutumundan aşağı işləyir.
Əməliyyat səmərəliliyi, xüsusən də bir aviaşirkətin xidmət müddəti gəlirliliyə təsir edən digər mühüm amildir. Go First bir neçə ildir ki, bu aspektlə mübarizə aparır və bu, həm sərnişinlərin təcrübəsinə, həm də potensial sərnişinlərin sayına mənfi təsir göstərir.
Qarşıda nə var
ABŞ məhkəməsi Go First-in lehinə qərar verərsə, o, sentyabr ayına qədər fəaliyyətini bərpa edə və Milli Şirkət Hüquq Tribunalından (NCLT) ərizələrini geri götürə bilər.
Hesabatlar doğru olarsa, NCLT məsələni araşdıracaq və ərizə qəbul edilərsə, şirkətin aktivləri tenderə çıxarıla bilər.
The Wadia Qrupu, lakin promouterlərin öz şirkətlərində tenderdə iştirakını qadağan edən bu qaydadan istisna tələb edə bilər. Əlavə olaraq, şirkət qeyri-işlək aktiv (NPA) elan edilmədiyinə görə, o, hələ də bu Qaydalara uyğun olaraq Həll Planı təqdim etmək hüququna malikdir. Bölmə 29 Müflisləşmə və İflas Məcəlləsinin (IBC).
Hal-hazırda, Go First təcili olaraq tələb etdi NCLT dövlət orqanlarını və zəruri mal və xidmətlərin tədarükçülərini şirkətə qarşı hər hansı mənfi addımlar atmamağa çağıraraq əmrlər vermək.
Hazırda NCLT Go First-in idarə heyətini dayandırıb və aviaşirkətin işlərinə nəzarət etmək üçün müvəqqəti həlledici mütəxəssis təyin edib.
Bu arada bir neçə təyyarə icarəyə verənlər NCLT-də vəsatət qaldırmış və Mülki Aviasiya Baş Müdirliyinə (SHGM) təyyarənin geri alınmasını tələb etmişlər.
Go First-in mövcud böhrandan necə keçəcəyini, xüsusən də hava yolu sənayesinin çətin şərtlərlə üzləşdiyi bir vaxtda görmək qalır.
Cavab yaz