Go Air, една от водещите индийски компании за самолети с почти 8% от пазарния дял, наскоро подаде жалба за несъстоятелност в Националния трибунал по фирмено право (NCLT) съгласно раздел 10 от Кодекса за несъстоятелност и банкрут (IBC) и прекрати дейността си от 2 май.
Също така, едновременно с това е завело спешно дело в съда на САЩ за изпълнение на арбитражно решение срещу американския доставчик на двигатели Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Авиокомпанията твърди, че проблемът е причинен от неизпълнение от P&W на заповед, издадена от Сингапурския международен арбитражен център (ДА AC), което изисква от P&W да осигури 10 работещи резервни двигателя до 27 април и 10 допълнителни наети двигателя всеки месец до декември 2023 г.
Какво точно стана първо?
Прессъобщението на Go First критикува американската корпорация за продажба на дефектни самолетни двигатели и резервни части от 2019 г. насам. Поради това авиокомпанията трябваше да напусне 7% от флота си блокира през декември 2019 г.
Този брой се увеличи до стряскащите 50% през декември 2022 г. Само 13% от флота е работещ към май 2023 г., което доведе до загуби на приходи от 10,800 XNUMX крори рупии заедно с допълнителни разходи.
Междувременно Go First съобщи за дълг от 6,521 XNUMX крори рупии към NCLT.
Но на компанията общ дълг е 11463 крори, които са взети от различни кредитори, включително правителството, доставчици, банки, финансови институции и лизингодатели на самолети. Авиокомпанията губи пари от години и се бори да поддържа операциите си гладки.
P&W се бори да изпълни обещанията си и към други компании. Например, индиго също поръча двигатели от P&W, но не можа да ги достави, което накара Indigo да блокира няколко от своите самолети.
Въпреки това, Indigo не зависи от един доставчик за резервни части, за разлика от Go First.
Въпреки че Go First намекна, че може да рестартира операциите си от септември 2023 г., ако P&W им изпрати резервни части, минали данни показват, че никоя авиокомпания в Индия не би могла да рестартира операциите си, ако полетите са спрени за повече от 24 часа.
Изглежда, че проблемът няма край в краткосрочен план, тъй като всички двигатели на Go First се задвижват от P&W, за разлика от други авиокомпании, които са разнообразили своите доставчици.
Защо авиокомпаниите се провалят?
Авиоиндустрията е изправена пред значителни предизвикателства през последните няколко години. Наскоро Go First стана втората авиокомпания, която обяви несъстоятелност в рамките на период от четири години, след Jet Airways през 2019 г.
Air India беше продадена от правителството на Tata Group поради неспособността й да управлява финансовите загуби.
Ситуацията се влошава от факта, че секторът на авиокомпаниите изисква значителни капиталови инвестиции, което ограничава броя на участващите играчи.
Когато някоя авиокомпания претърпи загуби, това има пагубен ефект върху кредиторите и инвеститорите, което води до тежки последици както за пътниците, така и за авиокомпаниите в силно конкурентния авиационен пазар.
Конкретен пример за това може да се види в спада на акциите на кредиторите на Go First, Bank of Baroda и Централна банка на Индия, когато авиокомпанията обяви несъстоятелност.
Заедно тези банки са предоставили заем от 1300 крорес към групата.
Има две основни причини за провала на авиокомпаниите. Първо, гъвкавостта на цените и второ, цената на реактивното гориво.
Налагането на данък върху реактивното гориво (JFT) както от централното, така и от щатското правителство допълнително добавя към оперативните разходи. Този проблем се засилва от повишаването на стойността на щатския долар, тъй като Индия разчита на внос за 85% от своя суров петрол.
Авиационната инфраструктура в Индия изисква значителни подобрения, за да се намалят разходите за авиокомпаниите, работещи в тази капиталоемка индустрия.
Авиокомпаниите са изправени пред предизвикателства, когато търсенето е ниско, тъй като те все още трябва да поддържат своите самолети, да плащат високи заплати на своя персонал и да покриват летищните такси.
В резултат на това те са изправени пред високи фиксирани разходи с минимална ценова еластичност в отговор на колебанията в търсенето.
Освен това авиокомпаниите в Индия се борят да покрият разходите си, особено разходите за гориво, в дългосрочен план. Този проблем се задълбочава от монопола на правителството върху железопътния транспорт, който остава предпочитаният вид транспорт за пътуване на дълги разстояния сред индийците.
За да привлекат съзнателни пътници, които вече са свикнали с изкуствено ниски цени на билетите за влакове, авиокомпаниите са принудени да намалят цените на билетите.
Цената на билета се превръща в основен фактор, който влияе върху вземането на решения от пътниците, а не качеството на предоставяните услуги.
Все пак новите играчи искат да навлязат на този пазар!
Въпреки колапса на няколко авиокомпании през последните години, нови авиокомпании продължават да се появяват и да търсят дял от пазара.
Ръстът на индийската авиоиндустрия е забележителен, с постоянен годишен ръст от 15% от 2014-15 до 2019-20. Този ръст е придружен от нарастване на броя на пътниците, избиращи пътуване със самолет.
Пример за тази възходяща тенденция е рекордният вътрешен пътнически трафик на 456,082 лица за един ден, което се случи миналия месец, подчертавайки положителната траектория на индийската авиоиндустрия.
Правителството направи значителни инвестиции чрез схемата UDAN за подобряване на авиационната инфраструктура, включително развитието на нови летища в цяла Индия.
Това значително допринесе за подобряване на въздушната свързаност в рамките на държава. Летищната администрация на Индия (AAI) и частни субекти участват активно в разширяването, модификацията и укрепването на съществуващи и нови терминали, както и в подобряването на пистите.
Прогнозира се, че капиталови разходи от Rs 98,000 крори ще бъдат разпределени през следващите пет години за тези дейности, свързани с летището.
Въпреки това, рентабилността на авиокомпаниите зависи от два решаващи фактора: времеви интервали и оперативна ефективност. Да предположим, че на една авиокомпания са разпределени повече времеви слотове по време на пиковите часове. В този случай това естествено увеличава вероятността за привличане на по-голям брой пътници.
Авиационният отдел определя времеви интервали на авиокомпаниите въз основа на различни фактори като летищна инфраструктура, брой терминали и обем на въздушния трафик по конкретни маршрути.
В случай на колапс на авиокомпания, тези времеви интервали могат да бъдат запълнени от съществуващи или нови играчи, което позволява на полетите да работят с пълен капацитет поради увеличения пътнически трафик. Това води до по-високи печалби за всяко излитане.
За да си осигури допълнителни времеви слотове, авиокомпанията се нуждае от по-голям флот от самолети, за да използва ефективно тези слотове. Това начинание обаче носи известна степен на риск, тъй като изисква значителни капиталови инвестиции за закупуване на самолети, наемане на персонал и осигуряване на гориво.
Няма връщане назад в този бизнес, веднъж поет, тъй като устойчивостта изисква растеж не само по отношение на печалбата, но и по отношение на активите.
За да илюстрираме тази точка, нека разгледаме примера на Go First (бивш Go Air) и Indigo, като и двете започнаха дейност през една и съща година. В момента Go First притежава само 50 самолета, като над 85% от тях са приземени.
За разлика от тях, Indigo оперира с флот от 300 самолета, включително някои в резерв. С по-голям флот авиокомпаниите могат не само да осигурят ключови времеви слотове, но и да нарушат времевите слотове на конкурентите с по-малки флоти.
Например, ако компания като Akasa Airline обслужва пет самолета по различни маршрути в пиковите часове, Indigo, с по-големия си брой самолети, може да използва своя резервен флот, за да оперира по същия маршрут и времеви интервал, като предлага по-ниски цени.
Това предоставя на Indigo възможността да поддържа печалби от другите си флоти, докато конкурентната авиокомпания търпи значителни загуби по този маршрут поради отклоняване на пътници, което води до работа на самолети под оптималния им капацитет.
Оперативната ефективност, особено времето за изпълнение на авиокомпанията, е друг решаващ фактор, който влияе върху рентабилността. Go First се бори с този аспект от няколко години, което се отразява неблагоприятно както на изживяването на пътниците, така и на потенциалния брой пътници.
Какво предстои
Ако американският съд се произнесе в полза на Go First, тя може да възобнови дейността си до септември и да оттегли молбата си от Националния трибунал по фирмено право (NCLT).
Ако отчетите са точни, NCLT ще проучи въпроса и ако заявлението бъде прието, активите на компанията могат да бъдат обявени за наддаване.
- Wadia Group, обаче, може да поиска изключение от това правило, което забранява на организаторите да наддават за собствената си компания. Освен това, тъй като компанията не е обявена за необслужван актив (NPA), тя все още има правото да представи план за преструктуриране съгласно Раздел 29 от Кодекса за несъстоятелността и несъстоятелността (КБН).
В момента Go First спешно поиска NCLT да издава заповеди, призоваващи държавните органи и доставчиците на стоки и услуги от първа необходимост да не предприемат неблагоприятни действия спрямо дружеството.
Понастоящем NCLT е отстранил борда на Go First и е назначил временен професионалист по преструктуриране, който да наблюдава делата на авиокомпанията.
Междувременно няколко самолета лизингодатели са подали петиции в NCLT и са поискали от Генерална дирекция за гражданска авиация (DGCA) да си върне самолета.
Остава да видим как Go First ще се справи с настоящата криза, особено във време, когато авиоиндустрията е изправена пред предизвикателни обстоятелства.
Оставете коментар