গো এয়ার, প্রায় সঙ্গে ভারতের নেতৃস্থানীয় বিমান সংস্থাগুলির মধ্যে একটি 8% দেউলিয়া এবং দেউলিয়া কোড (IBC) এর ধারা 10 এর অধীনে সম্প্রতি ন্যাশনাল কোম্পানি ল ট্রাইব্যুনালে (NCLT) দেউলিয়া হওয়ার জন্য দাখিল করা বাজারের শেয়ারের এবং 2 মে থেকে এটির কার্যক্রম বন্ধ করে দিয়েছে।
এছাড়াও, এটি একই সাথে মার্কিন ইঞ্জিন সরবরাহকারী প্র্যাট এবং হুইটনির ইন্টারন্যাশনাল অ্যারো ইঞ্জিন এলএলসি (পিএন্ডডব্লিউ) এর বিরুদ্ধে একটি সালিশি রায় কার্যকর করার জন্য মার্কিন আদালতে একটি জরুরী মামলা দায়ের করেছে।
এয়ারলাইন অভিযোগ করেছে যে সিঙ্গাপুর ইন্টারন্যাশনাল আরবিট্রেশন সেন্টারের (হ্যাঁ এসি), যার জন্য P&W-কে 10 এপ্রিলের মধ্যে 27টি অপারেশনাল অতিরিক্ত ইঞ্জিন এবং 10 সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত প্রতি মাসে 2023টি অতিরিক্ত লিজড ইঞ্জিন সরবরাহ করতে হবে।
প্রথমে যাওয়ার জন্য ঠিক কী হয়েছিল?
গো ফার্স্টের প্রেস রিলিজ 2019 সাল থেকে ত্রুটিপূর্ণ বিমানের ইঞ্জিন এবং খুচরা যন্ত্রাংশ বিক্রি করার জন্য মার্কিন কর্পোরেশনের সমালোচনা করেছে। এর কারণে, এয়ারলাইনটিকে ছেড়ে যেতে হয়েছিল 7% ডিসেম্বর 2019 এ আটকা পড়ে তার বহরের মধ্যে।
এই সংখ্যা 50 সালের ডিসেম্বরে একটি চমকপ্রদ 2022% বেড়েছে। 13 সালের মে পর্যন্ত বহরের মাত্র 2023% চালু ছিল, যার ফলে অতিরিক্ত সহ 10,800 কোটি টাকার রাজস্ব ক্ষতি হয়েছে খরচ.
ইতিমধ্যে, গো ফার্স্ট এনসিএলটি-তে 6,521 কোটি টাকা ঋণের কথা জানিয়েছে।
কিন্তু, কোম্পানির মোট ঋণ 11463 কোটি টাকা, যা সরকার, বিক্রেতা, ব্যাঙ্ক, আর্থিক প্রতিষ্ঠান এবং বিমান ভাড়াদাতা সহ বিভিন্ন ঋণদাতাদের কাছ থেকে নেওয়া হয়েছে। এয়ারলাইনটি বছরের পর বছর ধরে অর্থ হারাচ্ছে এবং তার ক্রিয়াকলাপগুলিকে মসৃণভাবে চালানোর জন্য লড়াই করছে৷
P&W অন্যান্য কোম্পানির প্রতিও তার প্রতিশ্রুতি পূরণ করতে সংগ্রাম করছে। এই ক্ষেত্রে, বেগনি নীলবর্ণ এছাড়াও পিএন্ডডব্লিউ থেকে ইঞ্জিন অর্ডার করেছিল, কিন্তু এটি সেগুলি সরবরাহ করতে পারেনি, যার ফলে ইন্ডিগো তার কয়েকটি এরোপ্লেনকে আটকে দেয়।
যাইহোক, গো ফার্স্টের বিপরীতে, ইন্ডিগো খুচরা যন্ত্রাংশের জন্য একক সরবরাহকারীর উপর নির্ভর করে না।
যদিও গো ফার্স্ট ইঙ্গিত দিয়েছে যে P&W তাদের খুচরা যন্ত্রাংশ পাঠালে তারা সেপ্টেম্বর 2023 থেকে তাদের ক্রিয়াকলাপ পুনরায় শুরু করতে পারে, অতীতের ডেটা দেখায় যে 24 ঘন্টার বেশি ফ্লাইটগুলি স্থগিত থাকলে ভারতে কোনও এয়ারলাইন কখনও তাদের কার্যক্রম পুনরায় শুরু করতে পারে না।
গো ফার্স্টের সমস্ত ইঞ্জিন চালিত হওয়ায় অল্প সময়ের মধ্যে সমস্যার কোন শেষ নেই বলে মনে হয় P&W, অন্যান্য এয়ারলাইন্সের বিপরীতে যারা তাদের সরবরাহকারীদের বৈচিত্র্য এনেছে।
কেন এয়ারলাইন্স ব্যর্থ হয়?
এয়ারলাইন শিল্প গত কয়েক বছরে উল্লেখযোগ্য চ্যালেঞ্জের সম্মুখীন হয়েছে। সম্প্রতি, গো ফার্স্ট 2019 সালে জেট এয়ারওয়েজের পরে, চার বছরের ব্যবধানে দেউলিয়াত্ব ঘোষণা করা দ্বিতীয় এয়ারলাইন হয়ে উঠেছে।
আর্থিক ক্ষতি সামলানোর অক্ষমতার কারণে সরকার এয়ার ইন্ডিয়াকে টাটা গ্রুপের কাছে বিক্রি করেছিল।
পরিস্থিতি আরও খারাপ হয়েছে যে এয়ারলাইন সেক্টরে যথেষ্ট মূলধন বিনিয়োগ প্রয়োজন, জড়িত খেলোয়াড়দের সংখ্যা সীমিত করে।
যখন কোনো এয়ারলাইন ক্ষতির সম্মুখীন হয়, তখন এটি ঋণদাতা এবং বিনিয়োগকারীদের উপর ক্ষতিকর প্রভাব ফেলে, যার ফলে তীব্র প্রতিযোগিতামূলক বিমান চলাচলের বাজারে যাত্রী এবং এয়ারলাইন উভয়ের জন্যই মারাত্মক পরিণতি হয়।
গো ফার্স্টের ঋণদাতা, ব্যাঙ্ক অফ বরোদা এবং স্টকের পতনের মধ্যে এর একটি সুনির্দিষ্ট উদাহরণ দেখা যায়। সেন্ট্রাল ব্যাংক অফ ইন্ডিয়া, যখন এয়ারলাইন দেউলিয়া হওয়ার জন্য দাখিল করে।
সম্মিলিতভাবে এসব ব্যাংক ঋণ দিয়েছে 1300 কোটি দলের কাছে
বিমান সংস্থাগুলির ব্যর্থতার পিছনে দুটি প্রাথমিক কারণ রয়েছে। প্রথমত, দামের নমনীয়তা এবং দ্বিতীয়ত, জেট ফুয়েলের খরচ।
জেট ফুয়েল ট্যাক্স আরোপ (JFT) কেন্দ্রীয় এবং রাজ্য উভয় সরকারই অপারেশনাল খরচ যোগ করে। মার্কিন ডলারের মূল্য বৃদ্ধির ফলে এই সমস্যাটি তীব্র হয়েছে, কারণ ভারত তার অপরিশোধিত তেলের 85% আমদানির উপর নির্ভর করে।
এই পুঁজি-নিবিড় শিল্পে অপারেটিং এয়ারলাইনগুলির খরচ কমাতে ভারতের বিমান পরিকাঠামোর উল্লেখযোগ্য উন্নতি প্রয়োজন।
যখন চাহিদা কম থাকে তখন এয়ারলাইনস চ্যালেঞ্জের সম্মুখীন হয়, কারণ তাদের এখনও তাদের বিমান রক্ষণাবেক্ষণ করতে হয়, তাদের কর্মীদের উচ্চ বেতন দিতে হয় এবং বিমানবন্দরের চার্জ কভার করতে হয়।
ফলস্বরূপ, তারা চাহিদা ওঠানামার প্রতিক্রিয়ায় ন্যূনতম মূল্য স্থিতিস্থাপকতার সাথে উচ্চ নির্দিষ্ট খরচের সম্মুখীন হয়।
অধিকন্তু, ভারতে এয়ারলাইনগুলি দীর্ঘমেয়াদে তাদের খরচ, বিশেষ করে জ্বালানী খরচ মেটাতে লড়াই করে। রেলের উপর সরকারের একচেটিয়া আধিপত্যের কারণে এই সমস্যাটি আরও বেড়েছে, যা ভারতীয়দের মধ্যে দূরপাল্লার ভ্রমণের জন্য পছন্দের মাধ্যম হিসেবে রয়ে গেছে।
খরচ-সচেতন যাত্রীদের আকৃষ্ট করতে যারা ইতিমধ্যেই কৃত্রিমভাবে কম ট্রেন ভাড়ায় অভ্যস্ত, বিমান সংস্থাগুলি টিকিটের দাম কমাতে বাধ্য হয়৷
প্রদত্ত পরিষেবার মানের পরিবর্তে টিকিটের মূল্য যাত্রীদের সিদ্ধান্ত গ্রহণকে প্রভাবিত করার প্রাথমিক কারণ হয়ে ওঠে।
তবুও, নতুন খেলোয়াড়রা এই বাজারে প্রবেশ করতে চায়!
সাম্প্রতিক বছরগুলিতে বেশ কয়েকটি এয়ারলাইন্সের পতন সত্ত্বেও, নতুন এয়ারলাইনগুলি উত্থান অব্যাহত রেখেছে এবং বাজারের একটি অংশ খুঁজছে।
ভারতীয় এয়ারলাইন শিল্পের প্রবৃদ্ধি অসাধারণ হয়েছে, যার ধারাবাহিক বার্ষিক বৃদ্ধি 15% 2014-15 থেকে 2019-20 পর্যন্ত। এই বৃদ্ধির সাথে বিমান ভ্রমণ পছন্দকারী যাত্রীদের সংখ্যা বৃদ্ধি পেয়েছে।
এই ঊর্ধ্বমুখী প্রবণতার একটি উদাহরণ হল রেকর্ড-ব্রেকিং অভ্যন্তরীণ যাত্রী পরিবহন 456,082 একক দিনে ব্যক্তি, যা গত মাসে ঘটেছে, ভারতীয় এয়ারলাইন শিল্পের ইতিবাচক গতিপথকে তুলে ধরে।
ভারত জুড়ে নতুন বিমানবন্দরের উন্নয়ন সহ বিমান পরিকাঠামো উন্নত করতে সরকার UDAN প্রকল্পের মাধ্যমে যথেষ্ট বিনিয়োগ করেছে।
এটি উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত বায়ু সংযোগে অবদান রেখেছে দেশ. এয়ারপোর্ট অথরিটি অফ ইন্ডিয়া (AAI) এবং প্রাইভেট সংস্থাগুলি বিদ্যমান এবং নতুন টার্মিনালগুলির সম্প্রসারণ, পরিবর্তন এবং শক্তিশালীকরণের পাশাপাশি রানওয়েগুলির উন্নতিতে সক্রিয়ভাবে জড়িত৷
এটা অনুমান করা হয় যে একটি মূলধন ব্যয় Rs 98,000 কোটি এই বিমানবন্দর-সম্পর্কিত কার্যক্রমের জন্য আগামী পাঁচ বছরের মধ্যে বরাদ্দ করা হবে।
যাইহোক, এয়ারলাইন্সের লাভজনকতা দুটি গুরুত্বপূর্ণ কারণের উপর নির্ভর করে: সময় স্লট এবং অপারেশনাল দক্ষতা। ধরুন পিক আওয়ারে একটি এয়ারলাইনকে আরও বেশি টাইম স্লট বরাদ্দ করা হয়েছে। সেক্ষেত্রে স্বাভাবিকভাবেই বেশি সংখ্যক যাত্রী আকর্ষণের সম্ভাবনা বেড়ে যায়।
এভিয়েশন ডিপার্টমেন্ট বিভিন্ন কারণের উপর ভিত্তি করে এয়ারলাইনদের সময় স্লট নির্ধারণ করে যেমন বিমানবন্দরের পরিকাঠামো, টার্মিনালের সংখ্যা এবং নির্দিষ্ট রুটে বিমান চলাচলের পরিমাণ।
একটি এয়ারলাইন্সের পতনের ক্ষেত্রে, এই সময়ের স্লটগুলি বিদ্যমান বা নতুন খেলোয়াড়দের দ্বারা পূরণ করা যেতে পারে, যা যাত্রীদের ট্রাফিক বৃদ্ধির কারণে ফ্লাইটগুলিকে পূর্ণ ক্ষমতায় পরিচালনা করতে সক্ষম করে। এটি প্রতিটি টেকঅফের জন্য উচ্চতর লাভে অনুবাদ করে।
অতিরিক্ত টাইম স্লটগুলি সুরক্ষিত করার জন্য, একটি এয়ারলাইনকে সেই স্লটগুলি কার্যকরভাবে ব্যবহার করার জন্য বিমানের একটি বড় বহর প্রয়োজন। যাইহোক, এই প্রচেষ্টা একটি নির্দিষ্ট স্তরের ঝুঁকি বহন করে, কারণ এটির জন্য প্লেন ক্রয়, কর্মী নিয়োগ এবং জ্বালানী সংগ্রহের ক্ষেত্রে উল্লেখযোগ্য মূলধন বিনিয়োগের প্রয়োজন।
এই ব্যবসায় একবার প্রতিশ্রুতিবদ্ধ হলে আর কোনো পিছু হটতে পারে না, কারণ স্থায়িত্ব শুধুমাত্র লাভের ক্ষেত্রে নয়, সম্পদের ক্ষেত্রেও বৃদ্ধির প্রয়োজন।
এই বিষয়টিকে ব্যাখ্যা করার জন্য, আসুন Go First (পূর্বে Go Air) এবং Indigo-এর উদাহরণ বিবেচনা করা যাক, উভয়ই একই বছরে কাজ শুরু করেছিল। বর্তমানে, গো ফার্স্টের কাছে মাত্র ৫০টি বিমান রয়েছে, যার মধ্যে ৮৫% গ্রাউন্ডেড।
বিপরীতে, ইন্ডিগো 300টি বিমানের বহর নিয়ে কাজ করে, যার মধ্যে কিছু রিজার্ভ রয়েছে। একটি বৃহত্তর বহরের সাথে, এয়ারলাইনগুলি শুধুমাত্র মূল টাইম স্লটগুলিকে সুরক্ষিত করতে পারে না বরং ছোট বহরগুলির সাথে প্রতিযোগীদের সময় স্লটগুলিকে ব্যাহত করতে পারে।
উদাহরণস্বরূপ, যদি Akasa এয়ারলাইনের মতো একটি কোম্পানি পিক আওয়ারে বিভিন্ন রুটে পাঁচটি বিমান পরিচালনা করে, তাহলে Indigo, তার অধিক সংখ্যক প্লেন সহ, একই রুটে এবং টাইম স্লটে চালানোর জন্য তার রিজার্ভ ফ্লিট ব্যবহার করতে পারে, কম দামের প্রস্তাব দেয়৷
এটি ইন্ডিগোকে তার অন্যান্য নৌবহর থেকে লাভ বজায় রাখার বিকল্প প্রদান করে যখন প্রতিযোগী এয়ারলাইন যাত্রী পরিবর্তনের কারণে সেই রুটে উল্লেখযোগ্য ক্ষতির সম্মুখীন হয়, যার ফলে বিমান তাদের সর্বোত্তম ক্ষমতার চেয়ে কম কাজ করে।
পরিচালন দক্ষতা, বিশেষ করে একটি এয়ারলাইনের পরিবর্তনের সময়, লাভজনকতাকে প্রভাবিত করার আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়। Go First বেশ কয়েক বছর ধরে এই দিকটি নিয়ে ঝাঁপিয়ে পড়েছে, যা যাত্রীদের অভিজ্ঞতা এবং সম্ভাব্য যাত্রীর সংখ্যা উভয়কেই বিরূপভাবে প্রভাবিত করছে।
কি এগিয়ে?
যদি মার্কিন আদালত গো ফার্স্টের পক্ষে রায় দেয়, তবে এটি সেপ্টেম্বরের মধ্যে আবার ব্যবসা শুরু করতে পারে এবং ন্যাশনাল কোম্পানি ল ট্রাইব্যুনাল (এনসিএলটি) থেকে তাদের আবেদন প্রত্যাহার করতে পারে।
প্রতিবেদনগুলি সঠিক হলে, NCLT বিষয়টি পরীক্ষা করবে, এবং যদি আবেদন গৃহীত হয়, তাহলে কোম্পানির সম্পদ বিডিংয়ের জন্য রাখা যেতে পারে।
সার্জারির ওয়াদিয়া গ্রুপযাইহোক, এই নিয়ম থেকে অব্যাহতি চাইতে পারে যা প্রবর্তকদের তাদের নিজস্ব কোম্পানিতে বিড করা থেকে নিষিদ্ধ করে। উপরন্তু, যেহেতু কোম্পানিটিকে একটি নন-পারফর্মিং অ্যাসেট (NPA) হিসাবে ঘোষণা করা হয়নি, তাই এর অধীনে এখনও একটি রেজোলিউশন প্ল্যান উপস্থাপন করার অধিকার রয়েছে অনুচ্ছেদ 29 দেউলিয়া এবং দেউলিয়া কোড (IBC) এর।
বর্তমানে, গো ফার্স্ট জরুরীভাবে অনুরোধ করেছে NCLT আদেশ জারি করার জন্য, সরকারী কর্তৃপক্ষ এবং অত্যাবশ্যকীয় পণ্য এবং পরিষেবা সরবরাহকারীদের কোম্পানির বিরুদ্ধে কোনও প্রতিকূল পদক্ষেপ না নেওয়ার জন্য অনুরোধ করা।
বর্তমানে, এনসিএলটি গো ফার্স্টের বোর্ডকে স্থগিত করেছে এবং এয়ারলাইনের বিষয়গুলি তত্ত্বাবধানের জন্য একটি অন্তর্বর্তী রেজোলিউশন পেশাদার নিয়োগ করেছে।
এদিকে বেশ কয়েকটি বিমান ভাড়াটিয়া এনসিএলটিতে পিটিশন দাখিল করেছে এবং ডিরেক্টরেট জেনারেল অফ সিভিল এভিয়েশনকে (ডিজিসিএ) বিমানটি পুনরুদ্ধার করার জন্য অনুরোধ করেছে।
গো ফার্স্ট বর্তমান সংকটের মধ্য দিয়ে কীভাবে নেভিগেট করবে তা দেখার বাকি আছে, বিশেষ করে এমন সময়ে যখন এয়ারলাইন শিল্প চ্যালেঞ্জিং পরিস্থিতির মুখোমুখি হচ্ছে।
নির্দেশিকা সমন্ধে মতামত দিন