Go Air, un o gwmnïau awyrennau mwyaf blaenllaw India gyda bron 8% o’r gyfran o’r farchnad, a ffeiliwyd yn ddiweddar ar gyfer ansolfedd yn y Tribiwnlys Cyfraith Cwmnïau Cenedlaethol (NCLT) o dan Adran 10 o’r Cod Ansolfedd a Methdaliad (IBC) ac mae wedi rhoi’r gorau i’w weithrediadau ers Mai 2.
Hefyd, mae wedi ffeilio ar yr un pryd am achos cyfreithiol brys yn Llys yr UD i orfodi dyfarniad cyflafareddu yn erbyn cyflenwr injan yr Unol Daleithiau Pratt a Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Honnodd y cwmni hedfan i'r broblem gael ei hachosi oherwydd methiant P&W i gydymffurfio â gorchymyn a gyflwynwyd gan Ganolfan Cyflafareddu Rhyngwladol Singapore (OES AC), a oedd yn ei gwneud yn ofynnol i P&W ddarparu 10 injan sbâr weithredol erbyn Ebrill 27 a 10 injan brydles ychwanegol bob mis tan fis Rhagfyr 2023.
Beth Yn union Ddigwyddodd Mynd yn Gyntaf?
Beirniadodd datganiad i'r wasg Go First gorfforaeth yr Unol Daleithiau am werthu injans awyrennau diffygiol a darnau sbâr ers 2019. Oherwydd hyn, bu'n rhaid i'r cwmni hedfan adael 7% o'i fflyd yn sownd ym mis Rhagfyr 2019.
Cynyddodd y nifer hwn i 50% syfrdanol ym mis Rhagfyr 2022. Dim ond 13% o'r fflyd oedd yn weithredol ym mis Mai 2023, a arweiniodd at golledion refeniw o 10,800 crore rupees ynghyd ag ychwanegol costau.
Yn y cyfamser, mae Go First wedi riportio dyled o 6,521 crore rupees i'r NCLT.
Ond, y cwmni cyfanswm dyled yw 11463 crores, sydd wedi'i gymryd oddi wrth wahanol fenthycwyr, gan gynnwys y llywodraeth, gwerthwyr, banciau, sefydliadau ariannol, a phrydleswyr awyrennau. Mae'r cwmni hedfan wedi bod yn colli arian ers blynyddoedd ac yn brwydro i gadw ei weithrediadau i redeg yn esmwyth.
Mae P&W yn brwydro i gyflawni ei addewidion i gwmnïau eraill hefyd. Er enghraifft, Indigo hefyd wedi archebu injans gan P&W, ond ni allai eu danfon, gan achosi i Indigo osod rhai o'i awyrennau ar lan.
Fodd bynnag, nid oedd Indigo yn dibynnu ar un cyflenwr ar gyfer darnau sbâr, yn wahanol i Go First.
Er bod Go First wedi awgrymu y gallant ailgychwyn eu gweithrediadau o fis Medi 2023 os bydd y P&W yn anfon darnau sbâr atynt, mae data blaenorol yn dangos na allai unrhyw gwmni hedfan yn India byth ailgychwyn ei weithrediadau os caiff yr hediadau eu hatal am fwy na 24 awr.
Mae'n ymddangos nad oes diwedd i'r broblem yn y tymor byr gan fod holl beiriannau Go First yn cael eu pweru gan P&W, yn wahanol i gwmnïau hedfan eraill sydd wedi arallgyfeirio eu cyflenwyr.
Pam mae cwmnïau hedfan yn methu?
Mae’r diwydiant cwmnïau hedfan wedi wynebu heriau sylweddol dros yr ychydig flynyddoedd diwethaf. Yn ddiweddar, Go First oedd yr ail gwmni hedfan i ddatgan ansolfedd o fewn rhychwant o bedair blynedd, yn dilyn Jet Airways yn 2019.
Gwerthwyd Air India gan y llywodraeth i Tata Group oherwydd ei anallu i reoli colledion ariannol.
Gwaethygir y sefyllfa gan y ffaith bod y sector cwmnïau hedfan angen buddsoddiad cyfalaf sylweddol, gan gyfyngu ar nifer y chwaraewyr dan sylw.
Pan fydd unrhyw gwmni hedfan yn profi colledion, mae'n cael effaith andwyol ar fenthycwyr a buddsoddwyr, gan arwain at ganlyniadau difrifol i deithwyr a chwmnïau hedfan yn y farchnad hedfan hynod gystadleuol.
Gwelir enghraifft bendant o hyn yn y gostyngiad yn y stociau ar gyfer benthycwyr Go First, Banc Baroda a Banc Canolog India, pan wnaeth y cwmni hedfan ffeilio am ansolfedd.
Gyda'i gilydd, roedd y banciau hyn wedi darparu benthyciad o 1300 crores i'r grŵp.
Mae dau brif reswm dros fethiant cwmnïau hedfan. Yn gyntaf, hyblygrwydd prisio ac yn ail, cost tanwydd jet.
Gosod treth tanwydd jet (JFT) gan y llywodraeth Ganolog a'r Wladwriaeth yn ychwanegu ymhellach at y treuliau gweithredol. Mae'r mater hwn yn cael ei ddwysáu gan y cynnydd yng ngwerth doler yr Unol Daleithiau, gan fod India yn dibynnu ar fewnforion am 85% o'i olew crai.
Mae angen gwelliannau sylweddol i'r seilwaith hedfan yn India i leihau costau i gwmnïau hedfan sy'n gweithredu yn y diwydiant cyfalaf-ddwys hwn.
Mae cwmnïau hedfan yn wynebu heriau pan fo’r galw’n isel, gan fod angen iddynt gynnal eu hawyrennau o hyd, talu cyflogau uchel i’w staff, a thalu am gostau maes awyr.
O ganlyniad, maent yn wynebu costau sefydlog uchel gydag ychydig iawn o elastigedd pris mewn ymateb i amrywiadau yn y galw.
Ar ben hynny, mae cwmnïau hedfan yn India yn ei chael hi'n anodd talu eu costau, yn enwedig costau tanwydd, yn y tymor hir. Mae'r broblem hon yn cael ei gwaethygu gan fonopoli'r llywodraeth dros y rheilffyrdd, sy'n parhau i fod y dull cludo a ffefrir ar gyfer teithio pellter hir ymhlith Indiaid.
Er mwyn denu teithwyr cost-ymwybodol sydd eisoes yn gyfarwydd â phrisiau trên artiffisial o isel, mae cwmnïau hedfan yn cael eu gorfodi i ostwng prisiau tocynnau.
Cost y tocyn yw'r prif ffactor sy'n dylanwadu ar benderfyniadau teithwyr yn hytrach nag ansawdd y gwasanaethau a ddarperir.
Eto i gyd, mae Chwaraewyr Newydd Eisiau Mynd i Mewn i'r Farchnad hon!
Er gwaethaf cwymp nifer o gwmnïau hedfan yn ystod y blynyddoedd diwethaf, mae cwmnïau hedfan newydd yn parhau i ddod i'r amlwg ac yn ceisio cyfran o'r farchnad.
Mae twf y diwydiant hedfan Indiaidd wedi bod yn rhyfeddol, gyda thwf blynyddol cyson o 15% o 2014-15 i 2019-20. Ynghyd â'r twf hwn mae cynnydd yn nifer y teithwyr sy'n dewis teithiau awyr.
Enghraifft o'r duedd hon ar i fyny yw'r nifer mwyaf erioed o draffig teithwyr domestig 456,082 unigolion mewn un diwrnod, a ddigwyddodd y mis diwethaf, gan dynnu sylw at lwybr cadarnhaol diwydiant hedfan India.
Mae'r llywodraeth wedi gwneud buddsoddiadau sylweddol trwy'r Cynllun UDAN i wella seilwaith hedfan, gan gynnwys datblygu meysydd awyr newydd ledled India.
Mae hyn wedi cyfrannu'n sylweddol at well cysylltedd aer o fewn y gwlad. Mae Awdurdod Meysydd Awyr India (AAI) ac endidau preifat yn cymryd rhan weithredol yn y gwaith o ehangu, addasu a chryfhau terfynellau presennol a newydd, yn ogystal â gwella rhedfeydd.
Rhagwelir y bydd gwariant cyfalaf o Rs 98,000 crores yn cael ei ddyrannu yn y pum mlynedd nesaf ar gyfer y gweithgareddau hyn sy'n ymwneud â maes awyr.
Fodd bynnag, mae proffidioldeb cwmnïau hedfan yn dibynnu ar ddau ffactor hollbwysig: slotiau amser ac effeithlonrwydd gweithredol. Tybiwch fod cwmni hedfan yn cael mwy o slotiau amser yn ystod oriau brig. Yn yr achos hwnnw, mae'n naturiol yn cynyddu'r tebygolrwydd o ddenu nifer fwy o deithwyr.
Mae'r adran hedfan yn neilltuo slotiau amser i gwmnïau hedfan yn seiliedig ar ffactorau amrywiol megis seilwaith maes awyr, nifer y terfynellau, a maint y traffig awyr ar lwybrau penodol.
Os bydd cwmni hedfan yn cwympo, gall chwaraewyr presennol neu newydd lenwi'r slotiau amser hyn, gan alluogi'r hediadau i weithredu hyd eithaf eu gallu oherwydd mwy o draffig teithwyr. Mae hyn yn trosi'n elw uwch ar gyfer pob esgyniad.
Er mwyn sicrhau slotiau amser ychwanegol, mae cwmni hedfan angen fflyd fwy o awyrennau i ddefnyddio'r slotiau hynny'n effeithiol. Fodd bynnag, mae lefel benodol o risg ynghlwm wrth yr ymdrech hon, gan fod angen buddsoddiad cyfalaf sylweddol mewn prynu awyrennau, llogi staff, a chaffael tanwydd.
Nid oes unrhyw droi yn ôl yn y busnes hwn ar ôl iddo ymrwymo, gan fod cynaliadwyedd yn golygu bod angen twf nid yn unig o ran elw ond hefyd o ran asedau.
I ddangos y pwynt hwn, gadewch i ni ystyried enghraifft Go First (Go Air gynt) ac Indigo, y ddau ohonynt wedi dechrau gweithredu yn yr un flwyddyn. Ar hyn o bryd, dim ond 50 o awyrennau sydd gan Go First, gyda dros 85% ohonyn nhw ar y ddaear.
Mewn cyferbyniad, mae Indigo yn gweithredu gyda fflyd o 300 o awyrennau, gan gynnwys rhai a gedwir wrth gefn. Gyda fflyd fwy, gall cwmnïau hedfan nid yn unig sicrhau slotiau amser allweddol ond hefyd amharu ar slotiau amser cystadleuwyr sydd â fflydoedd llai.
Er enghraifft, os yw cwmni fel Akasa Airline yn gweithredu pum awyren ar wahanol lwybrau yn ystod yr oriau brig, gall Indigo, gyda'i nifer fwy o awyrennau, ddefnyddio ei fflyd wrth gefn i weithredu ar yr un llwybr a slot amser, gan gynnig prisiau is.
Mae hyn yn rhoi'r opsiwn i Indigo gynnal elw o'i fflydoedd eraill tra bod y cwmni hedfan cystadleuol yn dioddef colledion sylweddol ar y llwybr hwnnw oherwydd dargyfeirio teithwyr, gan arwain at awyrennau'n gweithredu islaw eu gallu gorau posibl.
Mae effeithlonrwydd gweithredol, yn enwedig amser gweithredu cwmni hedfan, yn ffactor hanfodol arall sy'n effeithio ar broffidioldeb. Mae Go First wedi bod yn mynd i’r afael â’r agwedd hon ers sawl blwyddyn, gan effeithio’n andwyol ar brofiad teithwyr a’r nifer bosibl o deithwyr.
Beth Sydd Ymlaen
Os bydd llys yr UD yn dyfarnu o blaid Go First, gall ailddechrau busnes erbyn mis Medi a thynnu ei gais yn ôl o’r Tribiwnlys Cyfraith Cwmnïau Cenedlaethol (NCLT).
Os yw'r adroddiadau'n gywir, bydd yr NCLT yn archwilio'r mater, ac os caiff y cais ei dderbyn, gallai asedau'r cwmni gael eu gosod ar gyfer bidio.
Mae adroddiadau Grŵp Wadia, fodd bynnag, gallai geisio eithriad o'r rheol hon sy'n gwahardd hyrwyddwyr rhag gwneud cais am eu cwmni eu hunain. Yn ogystal, gan nad yw’r cwmni wedi’i ddatgan yn ased nad yw’n perfformio (NPA), mae ganddo’r hawl o hyd i gyflwyno Cynllun Datrys o dan Adran 29 o'r Cod Ansolfedd a Methdaliad (IBC).
Ar hyn o bryd, mae Go First wedi gofyn ar frys am y NCLT i gyhoeddi archebion, gan annog awdurdodau'r llywodraeth a chyflenwyr nwyddau a gwasanaethau hanfodol i beidio â chymryd unrhyw gamau anffafriol yn erbyn y cwmni.
Ar hyn o bryd, mae'r NCLT wedi atal bwrdd Go First ac wedi penodi gweithiwr proffesiynol dros dro i oruchwylio materion y cwmni hedfan.
Yn y cyfamser, mae nifer o awyrennau leswyr wedi ffeilio deisebau yn yr NCLT ac wedi gofyn i Gyfarwyddiaeth Gyffredinol Hedfan Sifil (DGCA) adfeddiannu'r awyren.
Mae'n dal i gael ei weld sut y bydd Go First yn llywio drwy'r argyfwng presennol, yn enwedig ar adeg pan fo'r diwydiant hedfan yn wynebu amgylchiadau heriol.
Gadael ymateb