Η Go Air, μια από τις κορυφαίες εταιρείες αεροσκαφών της Ινδίας με σχεδόν 8% του μεριδίου αγοράς, κατατέθηκε πρόσφατα για αφερεγγυότητα στο National Company Law Tribunal (NCLT) σύμφωνα με την Ενότητα 10 του Κώδικα Αφερεγγυότητας και Πτώχευσης (IBC) και έχει σταματήσει τις δραστηριότητές του από τις 2 Μαΐου.
Επίσης, έχει καταθέσει ταυτόχρονα μια επείγουσα αγωγή στο Δικαστήριο των ΗΠΑ για την εκτέλεση μιας διαιτητικής απόφασης κατά του προμηθευτή κινητήρων των ΗΠΑ Pratt και της Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Η αεροπορική εταιρεία ισχυρίστηκε ότι το πρόβλημα προκλήθηκε λόγω της αδυναμίας της P&W να συμμορφωθεί με μια παραγγελία που παραδόθηκε από το Διεθνές Κέντρο Διαιτησίας της Σιγκαπούρης (ΝΑΙ AC), το οποίο απαιτούσε από την P&W να παρέχει 10 λειτουργικούς εφεδρικούς κινητήρες έως τις 27 Απριλίου και 10 επιπλέον μισθωμένους κινητήρες κάθε μήνα έως τον Δεκέμβριο του 2023.
Τι ακριβώς συνέβη για να πάει πρώτα;
Το δελτίο τύπου της Go First επέκρινε την αμερικανική εταιρεία για την πώληση ελαττωματικών κινητήρων και ανταλλακτικών αεροσκαφών από το 2019. Εξαιτίας αυτού, η αεροπορική εταιρεία αναγκάστηκε να αποχωρήσει 7% του στόλου της καθηλώθηκε τον Δεκέμβριο του 2019.
Αυτός ο αριθμός αυξήθηκε σε ένα εκπληκτικό 50% τον Δεκέμβριο του 2022. Μόνο το 13% του στόλου ήταν επιχειρησιακό από τον Μάιο του 2023, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα απώλειες εσόδων 10,800 crore ρουπίες μαζί με επιπλέον δικαστικά έξοδα.
Εν τω μεταξύ, η Go First ανέφερε χρέος 6,521 crore ρουπιών προς το NCLT.
Όμως, της εταιρείας συνολικό χρέος ανέρχεται σε 11463 crores, τα οποία έχουν αφαιρεθεί από διάφορους δανειστές, συμπεριλαμβανομένης της κυβέρνησης, πωλητών, τραπεζών, χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων και εκμισθωτών αεροσκαφών. Η αεροπορική εταιρεία χάνει χρήματα εδώ και χρόνια και αγωνίζεται να διατηρήσει την ομαλή λειτουργία της.
Η P&W αγωνίζεται να εκπληρώσει τις υποσχέσεις της και σε άλλες εταιρείες. Για παράδειγμα, Ινδικό παρήγγειλε επίσης κινητήρες από την P&W, αλλά δεν μπόρεσε να τους παραδώσει, με αποτέλεσμα η Indigo να καθηλώσει μερικά από τα αεροπλάνα της.
Ωστόσο, η Indigo δεν εξαρτιόταν από έναν μόνο προμηθευτή για ανταλλακτικά, σε αντίθεση με την Go First.
Αν και η Go First άφησε να εννοηθεί ότι μπορούν να ξεκινήσουν ξανά τις δραστηριότητές τους από τον Σεπτέμβριο του 2023 εάν η P&W τους στείλει ανταλλακτικά, προηγούμενα δεδομένα δείχνουν ότι καμία αεροπορική εταιρεία στην Ινδία δεν θα μπορούσε ποτέ να επανεκκινήσει τις δραστηριότητές της εάν οι πτήσεις ανασταλούν για περισσότερες από 24 ώρες.
Δεν φαίνεται να υπάρχει τέλος στο πρόβλημα βραχυπρόθεσμα, καθώς όλοι οι κινητήρες του Go First τροφοδοτούνται από P&W, σε αντίθεση με άλλες αεροπορικές εταιρείες που έχουν διαφοροποιήσει τους προμηθευτές τους.
Γιατί αποτυγχάνουν οι αεροπορικές εταιρείες;
Η αεροπορική βιομηχανία έχει αντιμετωπίσει σημαντικές προκλήσεις τα τελευταία χρόνια. Πρόσφατα, η Go First έγινε η δεύτερη αεροπορική εταιρεία που κήρυξε αφερεγγυότητα μέσα σε διάστημα τεσσάρων ετών, μετά την Jet Airways το 2019.
Η Air India πουλήθηκε από την κυβέρνηση στην Tata Group λόγω της αδυναμίας της να διαχειριστεί οικονομικές ζημίες.
Η κατάσταση επιδεινώνεται από το γεγονός ότι ο τομέας των αεροπορικών εταιρειών απαιτεί σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίων, περιορίζοντας τον αριθμό των εμπλεκόμενων φορέων.
Όταν οποιαδήποτε αεροπορική εταιρεία αντιμετωπίζει απώλειες, έχει επιζήμια επίδραση στους δανειστές και τους επενδυτές, με αποτέλεσμα σοβαρές συνέπειες τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις αεροπορικές εταιρείες στην σκληρά ανταγωνιστική αεροπορική αγορά.
Ένα συγκεκριμένο παράδειγμα αυτού μπορεί να φανεί στην πτώση των μετοχών για τους δανειστές της Go First, την Bank of Baroda και Κεντρική Τράπεζα της Ινδίας, όταν η αεροπορική εταιρεία υπέβαλε αίτηση αφερεγγυότητας.
Συλλογικά, αυτές οι τράπεζες είχαν χορηγήσει δάνειο του 1300 crores στην ομάδα.
Υπάρχουν δύο βασικοί λόγοι πίσω από την αποτυχία των αεροπορικών εταιρειών. Πρώτον, ευελιξία τιμολόγησης και δεύτερον, το κόστος των καυσίμων αεροσκαφών.
Η επιβολή φόρου καυσίμων αεροσκαφών (JFT) τόσο από την κεντρική όσο και από την πολιτειακή κυβέρνηση προσθέτει περαιτέρω στις λειτουργικές δαπάνες. Το θέμα αυτό εντείνεται από την αύξηση της αξίας του δολαρίου ΗΠΑ, καθώς η Ινδία βασίζεται στις εισαγωγές για το 85% του αργού πετρελαίου της.
Η αεροπορική υποδομή στην Ινδία απαιτεί σημαντικές βελτιώσεις για τη μείωση του κόστους για τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε αυτόν τον κλάδο έντασης κεφαλαίου.
Οι αεροπορικές εταιρείες αντιμετωπίζουν προκλήσεις όταν η ζήτηση είναι χαμηλή, καθώς πρέπει ακόμα να συντηρούν τα αεροσκάφη τους, να πληρώνουν υψηλούς μισθούς στο προσωπικό τους και να καλύπτουν τα αεροπορικά τέλη.
Ως αποτέλεσμα, αντιμετωπίζουν υψηλά πάγια κόστη με ελάχιστη ελαστικότητα τιμής ως απάντηση στις διακυμάνσεις της ζήτησης.
Επιπλέον, οι αεροπορικές εταιρείες στην Ινδία αγωνίζονται να καλύψουν το κόστος τους, ιδιαίτερα το κόστος των καυσίμων, μακροπρόθεσμα. Αυτό το πρόβλημα επιδεινώνεται από το μονοπώλιο της κυβέρνησης στους σιδηροδρόμους, οι οποίοι παραμένουν ο προτιμώμενος τρόπος μεταφοράς για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων μεταξύ των Ινδών.
Για να προσελκύσουν επιβάτες με συνείδηση του κόστους, οι οποίοι είναι ήδη συνηθισμένοι σε τεχνητά χαμηλούς ναύλους τρένων, οι αεροπορικές εταιρείες αναγκάζονται να μειώσουν τις τιμές των εισιτηρίων.
Το κόστος του εισιτηρίου γίνεται ο πρωταρχικός παράγοντας που επηρεάζει τη λήψη αποφάσεων των επιβατών και όχι την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών.
Ακόμα, νέοι παίκτες θέλουν να εισέλθουν σε αυτήν την αγορά!
Παρά την κατάρρευση αρκετών αεροπορικών εταιρειών τα τελευταία χρόνια, νέες αεροπορικές εταιρείες συνεχίζουν να εμφανίζονται και να αναζητούν μερίδιο της αγοράς.
Η ανάπτυξη της ινδικής αεροπορικής βιομηχανίας ήταν αξιοσημείωτη, με σταθερή ετήσια αύξηση της τάξης του 15% από το 2014-15 έως το 2019-20. Η αύξηση αυτή συνοδεύεται από αύξηση του αριθμού των επιβατών που επιλέγουν αεροπορικά ταξίδια.
Παράδειγμα αυτής της ανοδικής τάσης είναι η ρεκόρ εγχώριας επιβατικής κίνησης του 456,082 άτομα σε μία μόνο ημέρα, που συνέβη τον περασμένο μήνα, υπογραμμίζοντας τη θετική τροχιά της ινδικής αεροπορικής βιομηχανίας.
Η κυβέρνηση έχει πραγματοποιήσει σημαντικές επενδύσεις μέσω του προγράμματος UDAN για τη βελτίωση της αεροπορικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης νέων αεροδρομίων σε ολόκληρη την Ινδία.
Αυτό συνέβαλε σημαντικά στη βελτίωση της αεροπορικής συνδεσιμότητας εντός του χώρα. Η Αρχή Αεροδρομίων της Ινδίας (AAI) και ιδιωτικοί φορείς συμμετέχουν ενεργά στην επέκταση, τροποποίηση και ενίσχυση υφιστάμενων και νέων τερματικών σταθμών, καθώς και στη βελτίωση των διαδρόμων προσγείωσης.
Προβλέπεται ότι μια κεφαλαιουχική δαπάνη Rs 98,000 εκατομμύρια θα διατεθούν τα επόμενα πέντε χρόνια για αυτές τις δραστηριότητες που σχετίζονται με τον αερολιμένα.
Ωστόσο, η κερδοφορία των αεροπορικών εταιρειών εξαρτάται από δύο κρίσιμους παράγοντες: χρονοθυρίδες και λειτουργική αποτελεσματικότητα. Ας υποθέσουμε ότι σε μια αεροπορική εταιρεία κατανέμονται περισσότεροι χρόνοι κατά τις ώρες αιχμής. Σε αυτήν την περίπτωση, αυξάνει φυσικά την πιθανότητα προσέλκυσης μεγαλύτερου αριθμού επιβατών.
Το τμήμα αεροπορίας εκχωρεί χρονοθυρίδες σε αεροπορικές εταιρείες με βάση διάφορους παράγοντες όπως η υποδομή του αεροδρομίου, ο αριθμός των τερματικών σταθμών και ο όγκος της εναέριας κυκλοφορίας σε συγκεκριμένα δρομολόγια.
Σε περίπτωση κατάρρευσης μιας αεροπορικής εταιρείας, αυτές οι χρονοθυρίδες μπορούν να καλυφθούν από υπάρχοντες ή νέους παίκτες, επιτρέποντας στις πτήσεις να εκτελούνται με πλήρη χωρητικότητα λόγω της αυξημένης επιβατικής κίνησης. Αυτό μεταφράζεται σε υψηλότερα κέρδη για κάθε απογείωση.
Για να εξασφαλίσει επιπλέον χρονοθυρίδες, μια αεροπορική εταιρεία χρειάζεται μεγαλύτερο στόλο αεροσκαφών για να χρησιμοποιήσει αποτελεσματικά αυτές τις χρονοθυρίδες. Ωστόσο, αυτή η προσπάθεια ενέχει ένα ορισμένο επίπεδο κινδύνου, καθώς απαιτεί σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου για την αγορά αεροπλάνων, την πρόσληψη προσωπικού και την προμήθεια καυσίμων.
Δεν υπάρχει γυρισμός σε αυτήν την επιχείρηση αφού δεσμευτεί, καθώς η βιωσιμότητα απαιτεί ανάπτυξη όχι μόνο από την άποψη του κέρδους αλλά και από την άποψη των περιουσιακών στοιχείων.
Για να δείξουμε αυτό το σημείο, ας εξετάσουμε το παράδειγμα της Go First (πρώην Go Air) και της Indigo, οι οποίες ξεκίνησαν να λειτουργούν την ίδια χρονιά. Επί του παρόντος, η Go First διαθέτει μόνο 50 αεροσκάφη, με πάνω από το 85% από αυτά να είναι προσγειωμένα.
Αντίθετα, η Indigo δραστηριοποιείται με στόλο 300 αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων που κρατούνται σε εφεδρεία. Με έναν μεγαλύτερο στόλο, οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν όχι μόνο να εξασφαλίσουν βασικές χρονοθυρίδες αλλά και να διαταράξουν τις χρονοθυρίδες των ανταγωνιστών με μικρότερους στόλους.
Για παράδειγμα, εάν μια εταιρεία όπως η Akasa Airline εκμεταλλεύεται πέντε αεροσκάφη σε διαφορετικά δρομολόγια κατά τις ώρες αιχμής, η Indigo, με τον μεγαλύτερο αριθμό αεροπλάνων της, μπορεί να χρησιμοποιήσει τον εφεδρικό στόλο της για να λειτουργεί στην ίδια διαδρομή και χρονοθυρίδα, προσφέροντας χαμηλότερες τιμές.
Αυτό παρέχει στην Indigo την επιλογή να διατηρεί τα κέρδη από τους άλλους στόλους της, ενώ η ανταγωνιστική αεροπορική εταιρεία υφίσταται σημαντικές απώλειες σε αυτό το δρομολόγιο λόγω εκτροπής επιβατών, με αποτέλεσμα τα αεροσκάφη να λειτουργούν κάτω από τη βέλτιστη χωρητικότητά τους.
Η λειτουργική αποτελεσματικότητα, ιδιαίτερα ο χρόνος διεκπεραίωσης μιας αεροπορικής εταιρείας, είναι ένας άλλος κρίσιμος παράγοντας που επηρεάζει την κερδοφορία. Η Go First παλεύει με αυτήν την πτυχή εδώ και αρκετά χρόνια, επηρεάζοντας αρνητικά τόσο την εμπειρία των επιβατών όσο και τον πιθανό αριθμό επιβατών.
Τι είναι μπροστά;
Εάν το δικαστήριο των ΗΠΑ αποφανθεί υπέρ του Go First, ενδέχεται να ξαναρχίσει τις δραστηριότητές του έως τον Σεπτέμβριο και να αποσύρει την αίτησή του από το Εθνικό Δικαστήριο για το Εταιρικό Δίκαιο (NCLT).
Εάν οι αναφορές είναι ακριβείς, το NCLT θα εξετάσει το θέμα και εάν η αίτηση γίνει αποδεκτή, τα περιουσιακά στοιχεία της εταιρείας θα μπορούσαν να τεθούν σε προσφορά.
Η Όμιλος Wadia, ωστόσο, ενδέχεται να ζητήσει εξαίρεση από αυτόν τον κανόνα που απαγορεύει στους υποστηρικτές να υποβάλλουν προσφορές για τη δική τους εταιρεία. Επιπλέον, δεδομένου ότι η εταιρεία δεν έχει δηλωθεί ως μη εξυπηρετούμενο περιουσιακό στοιχείο (NPA), εξακολουθεί να έχει το δικαίωμα να παρουσιάσει ένα Σχέδιο Εξυγίανσης σύμφωνα με Το τμήμα 29 του Πτωχευτικού και Πτωχευτικού Κώδικα (IBC).
Επί του παρόντος, το Go First έχει ζητήσει επειγόντως το NCLT να εκδώσει εντολές, προτρέποντας τις κυβερνητικές αρχές και τους προμηθευτές βασικών αγαθών και υπηρεσιών να μην προβούν σε καμία αρνητική ενέργεια κατά της εταιρείας.
Προς το παρόν, το NCLT έχει αναστείλει το διοικητικό συμβούλιο της Go First και έχει διορίσει έναν επαγγελματία προσωρινής εξυγίανσης για να επιβλέπει τις υποθέσεις της αεροπορικής εταιρείας.
Εν τω μεταξύ, αρκετά αεροσκάφη εκμισθωτές έχουν καταθέσει αναφορές στο NCLT και ζήτησαν από τη Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας (DGCA) να ανακτήσει το αεροσκάφος.
Μένει να δούμε πώς το Go First θα πλοηγηθεί στην τρέχουσα κρίση, ειδικά σε μια εποχή που η αεροπορική βιομηχανία αντιμετωπίζει δύσκολες συνθήκες.
Αφήστε μια απάντηση