Go Air, una de las principales empresas aeronáuticas de la India con casi 8% de la cuota de mercado, recientemente se declaró en quiebra ante el Tribunal Nacional de Derecho de Sociedades (NCLT) en virtud del artículo 10 del Código de Insolvencia y Quiebras (IBC) y ha cesado sus operaciones desde el 2 de mayo.
Además, ha presentado simultáneamente una demanda de emergencia ante el Tribunal de Estados Unidos para hacer cumplir un fallo de arbitraje contra el proveedor de motores estadounidense Pratt y Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
La aerolínea alegó que el problema se debió al incumplimiento por parte de P&W de una orden emitida por el Centro de Arbitraje Internacional de Singapur (SIAC), que exigía que P&W proporcionara 10 motores de repuesto operativos antes del 27 de abril y 10 motores arrendados adicionales cada mes hasta diciembre de 2023.
¿Qué pasó exactamente primero?
El comunicado de prensa de Go First critica a la corporación estadounidense por vender motores de avión y repuestos defectuosos desde 2019. Debido a esto, la aerolínea tuvo que abandonar 7% de su flota quedó varada en diciembre de 2019.
Esta cifra aumentó a un sorprendente 50% en diciembre de 2022. Solo el 13% de la flota estaba operativa en mayo de 2023, lo que resultó en pérdidas de ingresos de 10,800 millones de rupias junto con pérdidas adicionales. costos.
Mientras tanto, Go First ha informado de una deuda de 6,521 millones de rupias con el NCLT.
Pero, la empresa deuda total es de 11463 millones de rupias, que se han tomado de varios prestamistas, incluidos el gobierno, proveedores, bancos, instituciones financieras y arrendadores de aviones. La aerolínea lleva años perdiendo dinero y está luchando por mantener sus operaciones funcionando sin problemas.
P&W también está luchando por cumplir sus promesas a otras empresas. Por ejemplo, Índigo También encargó motores a P&W, pero no pudo entregarlos, lo que provocó que Indigo dejara varados algunos de sus aviones.
Sin embargo, Indigo no dependía de un único proveedor de repuestos, a diferencia de Go First.
Aunque Go First ha insinuado que pueden reiniciar sus operaciones a partir de septiembre de 2023 si P&W les envía repuestos, datos anteriores muestran que ninguna aerolínea en la India podría reiniciar sus operaciones si los vuelos se suspenden durante más de 24 horas.
El problema parece no tener fin a corto plazo, ya que todos los motores del Go First funcionan con P&N, a diferencia de otras aerolíneas que han diversificado sus proveedores.
¿Por qué fracasan las aerolíneas?
La industria aérea se ha enfrentado a importantes desafíos en los últimos años. Recientemente, Go First se convirtió en la segunda aerolínea en declararse insolvente en un lapso de cuatro años, después de Jet Airways en 2019.
El gobierno vendió Air India a Tata Group debido a su incapacidad para gestionar las pérdidas financieras.
La situación se ve agravada por el hecho de que el sector aéreo requiere importantes inversiones de capital, lo que limita el número de actores involucrados.
Cuando una aerolínea sufre pérdidas, tiene un efecto perjudicial para los prestamistas e inversores, lo que tiene graves consecuencias tanto para los pasajeros como para las aerolíneas en el ferozmente competitivo mercado de la aviación.
Un ejemplo concreto de esto puede verse en la caída de las acciones de los prestamistas de Go First, el Banco de Baroda y Banco Central de India, cuando la aerolínea se declaró en quiebra.
En conjunto, estos bancos habían otorgado un préstamo de Crore 1300 al grupo.
Hay dos razones principales detrás del fracaso de las aerolíneas. En primer lugar, la flexibilidad de precios y, en segundo lugar, el coste del combustible para aviones.
La imposición de un impuesto al combustible para aviones (JFT) por parte del gobierno central y estatal aumenta aún más los gastos operativos. Este problema se intensifica con el aumento del valor del dólar estadounidense, ya que India depende de las importaciones para el 85% de su petróleo crudo.
La infraestructura de la aviación en la India requiere mejoras significativas para reducir los costos de las aerolíneas que operan en esta industria intensiva en capital.
Las aerolíneas enfrentan desafíos cuando la demanda es baja, ya que aún necesitan mantener sus aviones, pagar altos salarios a su personal y cubrir los cargos aeroportuarios.
Como resultado, enfrentan costos fijos elevados con una elasticidad de precio mínima en respuesta a las fluctuaciones de la demanda.
Además, las aerolíneas de la India luchan por cubrir sus costos, especialmente los de combustible, a largo plazo. Este problema se ve exacerbado por el monopolio gubernamental sobre los ferrocarriles, que siguen siendo el medio de transporte preferido para los viajes de larga distancia entre los indios.
Para atraer a pasajeros preocupados por los costes y ya acostumbrados a tarifas de tren artificialmente bajas, las aerolíneas se ven obligadas a reducir los precios de los billetes.
El coste del billete se convierte en el principal factor que influye en la toma de decisiones de los pasajeros, más que la calidad de los servicios prestados.
Aún así, ¡nuevos jugadores quieren ingresar a este mercado!
A pesar del colapso de varias aerolíneas en los últimos años, siguen surgiendo nuevas aerolíneas que buscan una cuota de mercado.
El crecimiento de la industria aérea india ha sido notable, con un crecimiento anual constante de 15% de 2014-15 a 2019-20. Este crecimiento va acompañado de un aumento en el número de pasajeros que eligen viajar en avión.
Un ejemplo de esta tendencia al alza es el récord del tráfico nacional de pasajeros de 456,082 individuos en un solo día, lo que ocurrió el mes pasado, destacando la trayectoria positiva de la industria aérea india.
El gobierno ha realizado importantes inversiones a través del Plan UDAN para mejorar la infraestructura de la aviación, incluido el desarrollo de nuevos aeropuertos en toda la India.
Esto ha contribuido significativamente a mejorar la conectividad aérea dentro del país. La Autoridad de Aeropuertos de la India (AAI) y entidades privadas participan activamente en la ampliación, modificación y fortalecimiento de terminales nuevas y existentes, así como en la mejora de las pistas.
Se proyecta que un gasto de capital de Rs 98,000 crore se asignarán en los próximos cinco años a estas actividades relacionadas con los aeropuertos.
Sin embargo, la rentabilidad de las aerolíneas depende de dos factores cruciales: franjas horarias y eficiencia operativa. Supongamos que a una aerolínea se le asignan más franjas horarias durante las horas pico. En ese caso, naturalmente aumenta la probabilidad de atraer a un mayor número de pasajeros.
El departamento de aviación asigna franjas horarias a las aerolíneas en función de varios factores, como la infraestructura del aeropuerto, la cantidad de terminales y el volumen de tráfico aéreo en rutas específicas.
En caso de colapso de una aerolínea, estos espacios de tiempo pueden ser ocupados por jugadores nuevos o existentes, lo que permite que los vuelos operen a plena capacidad debido al aumento del tráfico de pasajeros. Esto se traduce en mayores ganancias por cada despegue.
Para asegurar franjas horarias adicionales, una aerolínea necesita una flota más grande de aviones para utilizar esas franjas horarias de manera efectiva. Sin embargo, este esfuerzo conlleva un cierto nivel de riesgo, ya que requiere una importante inversión de capital en la compra de aviones, contratación de personal y adquisición de combustible.
Una vez comprometido, no hay vuelta atrás en este negocio, ya que la sostenibilidad requiere crecimiento no sólo en términos de ganancias sino también en términos de activos.
Para ilustrar este punto, consideremos el ejemplo de Go First (anteriormente Go Air) e Indigo, que iniciaron operaciones el mismo año. Actualmente, Go First posee sólo 50 aviones, de los cuales más del 85% están en tierra.
Por el contrario, Indigo opera con una flota de 300 aviones, incluidos algunos en reserva. Con una flota más grande, las aerolíneas no sólo pueden asegurar franjas horarias clave, sino también alterar las franjas horarias de los competidores con flotas más pequeñas.
Por ejemplo, si una empresa como Akasa Airline opera cinco aviones en diferentes rutas durante las horas pico, Indigo, con su mayor número de aviones, puede utilizar su flota de reserva para operar en la misma ruta y franja horaria, ofreciendo precios más bajos.
Esto brinda a Indigo la opción de mantener las ganancias de sus otras flotas mientras la aerolínea competidora sufre pérdidas significativas en esa ruta debido al desvío de pasajeros, lo que resulta en que los aviones operen por debajo de su capacidad óptima.
La eficiencia operativa, en particular el tiempo de respuesta de una aerolínea, es otro factor crucial que afecta la rentabilidad. Go First lleva varios años lidiando con este aspecto, que afecta negativamente tanto a la experiencia de los pasajeros como al número potencial de pasajeros.
Que hay por delante
Si el tribunal estadounidense falla a favor de Go First, podrá reanudar sus actividades en septiembre y retirar su solicitud ante el Tribunal Nacional de Derecho de Sociedades (NCLT).
Si los informes son precisos, el NCLT examinará el asunto y, si se acepta la solicitud, los activos de la empresa podrían subastarse.
El proyecto Grupo WadiaSin embargo, podría solicitar una exención de esta norma que prohíbe a los promotores pujar por su propia empresa. Además, dado que la empresa no ha sido declarada activo dudoso (NPA), todavía tiene derecho a presentar un Plan de Resolución bajo Sección 29 del Código de Insolvencia y Quiebras (IBC).
Actualmente, Go First ha solicitado urgentemente la NCLT emitir órdenes, instando a las autoridades gubernamentales y proveedores de bienes y servicios esenciales a no tomar ninguna medida adversa contra la empresa.
Actualmente, la NCLT suspendió la junta directiva de Go First y nombró a un profesional de resolución interino para supervisar los asuntos de la aerolínea.
Mientras tanto, varios aviones arrendadores han presentado peticiones en el NCLT y han solicitado a la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) la recuperación de la aeronave.
Queda por ver cómo Go First superará la crisis actual, especialmente en un momento en que la industria aérea se enfrenta a circunstancias difíciles.
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