Go Air, üks India juhtivaid lennukifirmasid peaaegu 8% turuosast, esitas hiljuti riiklikule äriühinguõiguse kohtule (NCLT) maksejõuetusavalduse maksejõuetus- ja pankrotiseadustiku (IBC) jaotise 10 alusel ja on alates 2. maist oma tegevuse lõpetanud.
Samuti on ta samal ajal esitanud USA kohtule erakorralise hagi, et jõustada vahekohtu otsus USA mootoritarnija Pratti ja Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) vastu.
Lennufirma väitis, et probleemi põhjustas P&W suutmatus täita Singapuri Rahvusvahelise Arbitraažikeskuse korraldust (JAH AC), mille kohaselt pidi P&W pakkuma 10. aprilliks 27 töökorras varumootorit ja kuni 10. aasta detsembrini iga kuu 2023 täiendavat renditud mootorit.
Mis täpselt juhtus, et esimesena minna?
Go Firsti pressiteates kritiseeriti USA korporatsiooni vigaste lennukimootorite ja varuosade müümise eest alates 2019. aastast. Selle tõttu pidi lennufirma lahkuma 7% oma laevastikust jäi 2019. aasta detsembris lukku.
See arv kasvas 50. aasta detsembris jahmatava 2022%-ni. 13. aasta mai seisuga töötas ainult 2023% laevastikust, mille tulemuseks oli 10,800 XNUMX miljoni ruupia suurune tulukaotus koos täiendava tuluga. kulud.
Vahepeal on Go First teatanud NCLT-le 6,521 miljoni ruupia suurusest võlast.
Aga firma oma koguvõlg on 11463 krooni, mis on võetud erinevatelt laenuandjatelt, sealhulgas valitsuselt, müüjatelt, pankadelt, finantsasutustelt ja lennukite rendileandjatelt. Lennufirma on aastaid kaotanud raha ja näeb vaeva, et oma tegevust tõrgeteta hoida.
P&W näeb vaeva, et täita oma lubadusi ka teistele ettevõtetele. Näiteks, indigo tellis ka P&W-lt mootoreid, kuid ta ei saanud neid tarnida, mistõttu Indigo lendas mõned lennukid maha.
Erinevalt Go Firstist ei sõltunud Indigo aga ühest varuosade tarnijast.
Kuigi Go First on vihjanud, et nad võivad oma tegevust uuesti alustada 2023. aasta septembrist, kui P&W saadab neile varuosi, näitavad varasemad andmed, et ükski India lennufirma ei saaks kunagi oma tegevust uuesti alustada, kui lennud peatatakse kauemaks kui 24 tunniks.
Lühiajaliselt ei näi probleemil lõppu olevat, kuna kõik Go Firsti mootorid saavad jõuallikaks P&W, erinevalt teistest lennufirmadest, kes on oma tarnijaid mitmekesistanud.
Miks lennufirmad ebaõnnestuvad?
Lennundussektor on viimastel aastatel seisnud silmitsi suurte väljakutsetega. Hiljuti sai Go Firstist teine lennufirma, kes pärast Jet Airwaysi 2019. aastal nelja aasta jooksul maksejõuetuse välja kuulutas.
Valitsus müüs Air India Tata Groupile, kuna ta ei suutnud rahalisi kaotusi hallata.
Olukorda halvendab asjaolu, et lennundussektor nõuab suuri kapitaliinvesteeringuid, mis piirab kaasatud osalejate arvu.
Kui mis tahes lennufirma saab kahju, avaldab see laenuandjatele ja investoritele kahjulikku mõju, mille tagajärjed on nii reisijatele kui ka lennuettevõtjatele ägeda konkurentsiga lennundusturul.
Selle konkreetse näitena võib tuua Go Firsti laenuandjate, Bank of Baroda ja aktsiate languse. India keskpank, kui lennufirma esitas maksejõuetuse avalduse.
Need pangad olid ühiselt laenu andnud 1300 crores rühmale.
Lennufirmade ebaõnnestumise taga on kaks peamist põhjust. Esiteks hinnakujunduse paindlikkus ja teiseks lennukikütuse maksumus.
Lennukikütuse maksu kehtestamine (JFT) suurendavad tegevuskulusid veelgi. Seda probleemi süvendab USA dollari väärtuse tõus, kuna India toetub 85% oma toornaftast impordile.
India lennundusinfrastruktuur nõuab märkimisväärseid parandusi, et vähendada selles kapitalimahukas tööstusharus tegutsevate lennuettevõtjate kulusid.
Lennufirmad seisavad silmitsi väljakutsetega, kui nõudlus on väike, kuna neil on endiselt vaja oma lennukeid hooldada, maksta töötajatele kõrgeid palku ja katta lennujaamatasud.
Selle tulemusel seisavad nad silmitsi kõrgete püsikuludega ja minimaalse hinnaelastsusega, reageerides nõudluse kõikumisele.
Lisaks on India lennufirmadel pikas perspektiivis raskusi oma kulude, eriti kütusekulude katmisega. Seda probleemi süvendab valitsuse monopol raudteede üle, mis jääb indiaanlaste eelistatud transpordiviisiks pikamaareisidel.
Et meelitada ligi kuluteadlikke reisijaid, kes on juba kunstlikult madalate rongihindadega harjunud, on lennufirmad sunnitud piletihindu alandama.
Pileti hind muutub esmaseks teguriks, mis mõjutab reisijate otsuseid, mitte pakutavate teenuste kvaliteeti.
Sellegipoolest tahavad uued mängijad sellele turule siseneda!
Vaatamata mitmete lennufirmade kokkuvarisemisele viimastel aastatel, tekib jätkuvalt uusi lennufirmasid, mis otsivad turuosa.
India lennundustööstuse kasv on olnud märkimisväärne, kusjuures aastane kasv on järjepidev 15% 2014-15 kuni 2019-20. Selle kasvuga kaasneb lennureisi valivate reisijate arvu kasv.
Selle tõusutendentsi näide on rekordiline siseriiklik reisijatevedu 456,082 üksikisikuid ühe päevaga, mis toimus eelmisel kuul, rõhutades India lennundustööstuse positiivset trajektoori.
Valitsus on UDAN-skeemi kaudu teinud olulisi investeeringuid lennundusinfrastruktuuri parandamiseks, sealhulgas uute lennujaamade arendamiseks kogu Indias.
See on oluliselt kaasa aidanud õhuühenduse paranemisele riigis riik. India lennujaamade amet (AAI) ja eraettevõtted osalevad aktiivselt olemasolevate ja uute terminalide laiendamises, muutmises ja tugevdamises ning lennuradade täiustamises.
Prognoositakse, et kapitalikulu Rs 98,000 kroone eraldatakse järgmise viie aasta jooksul nende lennujaamadega seotud tegevuste jaoks.
Lennufirmade kasumlikkus sõltub aga kahest olulisest tegurist: ajavahemikest ja tegevuse efektiivsusest. Oletame, et lennufirmale eraldatakse tipptundidel rohkem lennuaegu. Sel juhul suurendab see loomulikult suurema arvu reisijate meelitamise tõenäosust.
Lennuosakond määrab lennufirmadele ajapilusid erinevate tegurite alusel, nagu lennujaama infrastruktuur, terminalide arv ja lennuliikluse maht konkreetsetel liinidel.
Lennufirma kokkuvarisemise korral võivad need ajapilud olla täidetud olemasolevate või uute mängijatega, mis võimaldab lendudel sõita suurenenud reisijateveo tõttu täisvõimsusel. See tähendab iga õhkutõusmise suuremat kasumit.
Täiendavate ajavahemike tagamiseks vajab lennufirma nende teenindusaegade tõhusaks kasutamiseks suuremat lennukiparki. Selle ettevõtmisega kaasneb aga teatud risk, kuna see nõuab märkimisväärseid kapitaliinvesteeringuid lennukite ostmiseks, töötajate palkamiseks ja kütuse hankimiseks.
Selles äris pole enam tagasiteed, kui see on pühendunud, sest jätkusuutlikkus eeldab kasvu mitte ainult kasumi, vaid ka varade osas.
Selle punkti illustreerimiseks vaatleme Go Firsti (endine Go Air) ja Indigo näidet, mis mõlemad alustasid tegevust samal aastal. Praegu on Go Firstil vaid 50 lennukit, millest üle 85% on maandatud.
Seevastu Indigo lennukipargis on 300 lennukit, millest mõned on reservi. Suurema lennukipargiga saavad lennufirmad mitte ainult kindlustada võtmetähtaegu, vaid ka häirida väiksema lennukipargiga konkurentide lennuaegu.
Näiteks kui selline ettevõte nagu Akasa Airline opereerib tipptundidel viit lennukit erinevatel marsruutidel, saab suurema lennukite arvuga Indigo kasutada oma reservparki, et lennata samal marsruudil ja ajapilul, pakkudes madalamaid hindu.
See annab Indigole võimaluse säilitada kasumit oma teistelt lennukiparkidelt, samal ajal kui konkureeriv lennufirma kannab sellel liinil reisijate ümbersuunamise tõttu märkimisväärset kahju, mille tulemusel lennukid töötavad alla oma optimaalse võimsuse.
Tegevustõhusus, eriti lennufirma tööaeg, on veel üks oluline kasumlikkust mõjutav tegur. Go First on selle aspektiga maadelnud juba mitu aastat, mõjutades negatiivselt nii reisijate kogemust kui ka potentsiaalset reisijate arvu.
Mis ees ootab
Kui USA kohus otsustab Go Firsti kasuks, võib see tegevust jätkata septembriks ja võtta tagasi nende taotluse National Company Law Tribunalilt (NCLT).
Kui aruanded on täpsed, vaatab NCLT asja läbi ja kui taotlus rahuldatakse, võib ettevõtte varadele pakkumise panna.
. Wadia grupp, võib aga taotleda erandit sellest reeglist, mis keelab promootoritel oma ettevõttele pakkumisi teha. Lisaks, kuna ettevõtet ei ole mittetoimivaks varaks (NPA) tunnistatud, on tal siiski õigus esitada kriisilahenduskava § 29 Maksejõuetuse ja pankrotiseadustiku (IBC)
Praegu on Go First kiiresti taotlenud NCLT anda korraldusi, kutsudes valitsusasutusi ning esmatähtsate kaupade ja teenuste tarnijaid üles mitte võtma ettevõtte suhtes ebasoodsaid meetmeid.
Praegu on NCLT peatanud Go Firsti juhatuse ja määranud ajutise lahendamise professionaali, kes jälgib lennufirma asju.
Vahepeal mitu lennukit rendileandjad on esitanud NCLT-le petitsioonid ja taotlenud tsiviillennunduse peadirektoraadilt (DGCA) õhusõiduki tagasivõtmist.
Jääb üle oodata, kuidas Go First praegusest kriisist läbi saab, eriti ajal, mil lennundussektor seisab silmitsi keeruliste oludega.
Jäta vastus