Go Air, yksi Intian johtavista lentokoneyrityksistä lähes 8% markkinaosuudesta, haki äskettäin maksukyvyttömyysmenettelyä National Company Law Tribunalissa (NCLT) maksukyvyttömyys- ja konkurssilain (IBC) pykälän 10 mukaisesti ja on lopettanut toimintansa 2. toukokuuta lähtien.
Lisäksi se on samanaikaisesti hakenut kiireellistä oikeusjuttua Yhdysvaltain tuomioistuimeen välimiesmenettelyn täytäntöönpanemiseksi yhdysvaltalaista moottoritoimittajaa Prattia ja Whitney's International Aero Engines LLC:tä (P&W) vastaan.
Lentoyhtiö väitti, että ongelma johtui siitä, että P&W ei noudattanut Singaporen kansainvälisen välimieskeskuksen antamaa määräystä (KYLLÄ AC), joka vaati P&W:ltä 10 toimivaa varamoottoria 27. huhtikuuta mennessä ja 10 lisämoottoria joka kuukausi joulukuuhun 2023 saakka.
Mitä tarkalleen tapahtui mennä ensin?
Go Firstin lehdistötiedote kritisoi yhdysvaltalaista yhtiötä viallisten lentokoneiden moottoreiden ja varaosien myynnistä vuodesta 2019 lähtien. Tämän vuoksi lentoyhtiö joutui lähtemään 7% laivastostaan jumissa joulukuussa 2019.
Tämä luku nousi hätkähdyttävään 50 prosenttiin joulukuussa 2022. Vain 13 % laivastosta oli toiminnassa toukokuussa 2023, mikä johti 10,800 XNUMX miljoonan rupian tulonmenetyksiin ja lisätuloja. kustannukset.
Samaan aikaan Go First on ilmoittanut 6,521 XNUMX miljoonan rupian velasta NCLT:lle.
Mutta yrityksen kokonaisvelka on 11463 crores, joka on otettu eri lainanantajilta, mukaan lukien valtio, myyjät, pankit, rahoituslaitokset ja lentokoneiden vuokranantajat. Lentoyhtiö on menettänyt rahaa jo vuosia ja kamppailee pitääkseen toimintansa sujuvana.
P&W:llä on vaikeuksia täyttää lupauksensa myös muille yrityksille. Esimerkiksi, Indigo tilasi myös moottoreita P&W:ltä, mutta se ei voinut toimittaa niitä, minkä vuoksi Indigo joutui jumiin muutaman lentokoneensa.
Indigo ei kuitenkaan ollut riippuvainen yhdestä varaosien toimittajasta, toisin kuin Go First.
Vaikka Go First on vihjannut, että he voivat aloittaa toimintansa uudelleen syyskuusta 2023 alkaen, jos P&W lähettää heille varaosia, aiemmat tiedot osoittavat, että yksikään intialainen lentoyhtiö ei voisi koskaan aloittaa toimintaansa uudelleen, jos lennot keskeytetään yli 24 tuntia.
Ongelmalla ei näytä olevan loppua lyhyellä aikavälillä, koska kaikki Go Firstin moottorit saavat voimansa P&W, toisin kuin muut lentoyhtiöt, jotka ovat monipuolistaneet toimittajiaan.
Miksi lentoyhtiöt epäonnistuvat?
Lentoliikenneala on kohdannut merkittäviä haasteita viime vuosina. Go Firstistä tuli äskettäin toinen lentoyhtiö, joka julisti konkurssin neljän vuoden sisällä, Jet Airwaysin vuonna 2019 jälkeen.
Hallitus myi Air Indian Tata Groupille, koska se ei kyennyt hallitsemaan taloudellisia tappioita.
Tilannetta pahentaa se, että lentoyhtiösektori vaatii huomattavia pääomasijoituksia, mikä rajoittaa mukana olevien toimijoiden määrää.
Kun jokin lentoyhtiö kokee tappioita, sillä on haitallinen vaikutus lainanantajiin ja sijoittajiin, mikä johtaa vakaviin seurauksiin sekä matkustajille että lentoyhtiöille kireällä kilpailulla ilmailumarkkinoilla.
Konkreettisena esimerkkinä tästä on Go Firstin lainanantajien, Bank of Barodan ja osakkeiden lasku. Intian keskuspankki, kun lentoyhtiö haki maksukyvyttömyyttä.
Nämä pankit olivat yhdessä antaneet lainaa 1300 kruunua ryhmään.
Lentoyhtiöiden epäonnistumisen taustalla on kaksi pääasiallista syytä. Ensinnäkin hinnoittelun joustavuus ja toiseksi lentopetrolin hinta.
Lentopetroliveron määrääminen (JFT) sekä keskus- että osavaltiohallitukset lisäävät edelleen toimintakuluja. Tätä ongelmaa pahentaa Yhdysvaltain dollarin arvon nousu, kun Intia luottaa 85 % raakaöljystään tuontiin.
Intian ilmailuinfrastruktuuri vaatii merkittäviä parannuksia tällä pääomavaltaisella toimialalla toimivien lentoyhtiöiden kustannusten alentamiseksi.
Lentoyhtiöt kohtaavat haasteita, kun kysyntä on vähäistä, sillä niiden on edelleen ylläpidettävä lentokoneensa, maksettava korkeaa palkkaa henkilöstölleen ja katettava lentoasemamaksut.
Tämän seurauksena he kohtaavat korkeat kiinteät kustannukset ja minimaalisen hintajouston vastauksena kysynnän vaihteluihin.
Lisäksi Intian lentoyhtiöillä on vaikeuksia kattaa kustannuksiaan, erityisesti polttoainekustannuksiaan, pitkällä aikavälillä. Tätä ongelmaa pahentaa hallituksen monopoli rautatieliikenteessä, joka on edelleen intialaisten suosituin kuljetusmuoto pitkän matkan matkoille.
Lentoyhtiöt pakotetaan alentamaan lippujen hintoja houkutellakseen kustannustietoisia matkustajia, jotka ovat jo tottuneet keinotekoisen alhaisiin junahintoihin.
Lipun hinnasta tulee ensisijainen matkustajien päätöksentekoon vaikuttava tekijä, ei tarjottujen palvelujen laatua.
Silti uudet pelaajat haluavat tulla tälle markkinoille!
Huolimatta useiden lentoyhtiöiden romahtamisesta viime vuosina, uusia lentoyhtiöitä syntyy edelleen ja ne hakevat osuutta markkinoista.
Intian lentoliikenteen kasvu on ollut huomattavaa, ja vuosikasvu on ollut tasaista 15% 2014-15 - 2019-20. Kasvuun liittyy lentomatkustamisen valinneiden matkustajien määrän kasvu.
Esimerkki tästä nousevasta trendistä on ennätysmäinen kotimaan matkustajaliikenne 456,082 henkilöitä yhdessä päivässä, mikä tapahtui viime kuussa, mikä korosti Intian lentoliikenteen myönteistä kehitystä.
Hallitus on tehnyt huomattavia investointeja UDAN-ohjelman kautta parantaakseen ilmailuinfrastruktuuria, mukaan lukien uusien lentokenttien kehittäminen eri puolilla Intiaa.
Tämä on merkittävästi parantanut ilmayhteyksiä alueella maa. Lentokenttäviranomainen (AAI) ja yksityiset tahot ovat aktiivisesti mukana nykyisten ja uusien terminaalien laajentamisessa, muuttamisessa ja vahvistamisessa sekä kiitoteiden parantamisessa.
Pääomainvestointien ennustetaan olevan Rs 98,000 crore jaetaan seuraavien viiden vuoden aikana näihin lentoasemaan liittyviin toimintoihin.
Lentoyhtiöiden kannattavuus riippuu kuitenkin kahdesta tärkeästä tekijästä: aikavälistä ja toiminnan tehokkuudesta. Oletetaan, että lentoyhtiölle on varattu enemmän aikaväliä ruuhka-aikoina. Siinä tapauksessa se luonnollisesti lisää todennäköisyyttä houkutella enemmän matkustajia.
Ilmailuosasto jakaa lentoyhtiöille aika-ajoja eri tekijöiden, kuten lentoasemien infrastruktuurin, terminaalien lukumäärän ja lentoliikenteen määrän perusteella tietyillä reiteillä.
Lentoyhtiön romahtaessa nämä aikavälit voivat täyttyä olemassa olevilla tai uusilla toimijoilla, jolloin lennot voivat toimia täydellä kapasiteetilla lisääntyneen matkustajaliikenteen vuoksi. Tämä merkitsee suurempia voittoja jokaisella nousulla.
Lisäaikojen turvaamiseksi lentoyhtiö tarvitsee suuremman lentokaluston hyödyntääkseen kyseiset ajat tehokkaasti. Tähän pyrkimykseen liittyy kuitenkin tietty riski, sillä se vaatii merkittäviä pääomasijoituksia lentokoneiden hankintaan, henkilöstön palkkaamiseen ja polttoaineen hankintaan.
Tässä liiketoiminnassa ei ole paluuta, kun se on sitoutunut, sillä kestävyys edellyttää kasvua paitsi voiton, myös omaisuuden kannalta.
Tämän asian havainnollistamiseksi tarkastellaan esimerkkiä Go Firstistä (entinen Go Air) ja Indigo, jotka molemmat aloittivat toimintansa samana vuonna. Tällä hetkellä Go Firstillä on vain 50 lentokonetta, joista yli 85 % on lentokiellossa.
Sitä vastoin Indigo toimii 300 lentokoneen laivastolla, joista osa on reservissä. Suuremmalla laivastolla lentoyhtiöt voivat paitsi turvata keskeisiä aikoja, myös häiritä kilpailijoiden aika-ajoja pienemmillä laivastoilla.
Jos esimerkiksi Akasa Airlinen kaltainen yhtiö liikennöi viidellä lentokoneella eri reiteillä ruuhka-aikoina, Indigo, jolla on suurempi määrä lentokoneita, voi käyttää reservilaivastoaan lentääkseen samalla reitillä ja aikavälillä tarjoten halvempia hintoja.
Tämä antaa Indigolle mahdollisuuden säilyttää voitot muista laivastoistaan, kun taas kilpaileva lentoyhtiö kärsii tällä reitillä merkittäviä tappioita matkustajien ohjautumisesta johtuen, mikä johtaa lentokoneiden optimaalisen kapasiteetin alapuolelle.
Toiminnan tehokkuus, erityisesti lentoyhtiön läpimenoaika, on toinen keskeinen kannattavuuteen vaikuttava tekijä. Go First on kamppaillut tämän asian kanssa useiden vuosien ajan, mikä on vaikuttanut haitallisesti sekä matkustajakokemukseen että mahdolliseen matkustajamäärään.
Mitä edessä?
Jos yhdysvaltalainen tuomioistuin hyväksyy Go Firstin, se voi jatkaa toimintaansa syyskuuhun mennessä ja peruuttaa hakemuksensa National Company Law Tribunalilta (NCLT).
Jos raportit pitävät paikkansa, NCLT tutkii asian, ja jos hakemus hyväksytään, yrityksen omaisuus voidaan asettaa tarjouskilpailuun.
- Wadia Group, saattaa kuitenkin hakea poikkeusta tästä säännöstä, joka kieltää järjestäjiä tekemästä tarjouksia omasta yrityksestään. Lisäksi, koska yhtiötä ei ole julistettu järjestämättömäksi omaisuuseräksi (NPA), sillä on edelleen oikeus esittää kriisinratkaisusuunnitelma § 29 maksukyvyttömyys- ja konkurssilain (IBC) mukaisesti.
Tällä hetkellä Go First on kiireellisesti pyytänyt NCLT antaa määräyksiä, joissa kehotetaan valtion viranomaisia ja välttämättömien tavaroiden ja palvelujen toimittajia olemaan ryhtymättä haitallisiin toimiin yritystä vastaan.
Tällä hetkellä NCLT on jäädyttänyt Go Firstin hallituksen ja nimittänyt väliaikaisen ratkaisun ammattilaisen valvomaan lentoyhtiön asioita.
Samaan aikaan useita lentokoneita vuokralaiset ovat jättäneet vetoomuksen NCLT:hen ja pyytäneet siviili-ilmailun pääosastoa (DGCA) ottamaan lentokoneen takaisin.
Nähtäväksi jää, kuinka Go First selviytyy nykyisestä kriisistä, etenkin nyt, kun lentoliikenneala on haastavissa olosuhteissa.
Jätä vastaus