Go Air, l'un des principaux constructeurs aéronautiques indiens avec près de 8% de la part de marché, a récemment déposé une demande d'insolvabilité auprès du Tribunal national du droit des sociétés (NCLT) en vertu de l'article 10 du Code de l'insolvabilité et de la faillite (IBC) et a cessé ses activités depuis le 2 mai.
En outre, il a simultanément déposé une plainte d'urgence auprès du tribunal américain pour faire appliquer une décision d'arbitrage contre le fournisseur de moteurs américain Pratt et Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
La compagnie aérienne a allégué que le problème était dû au non-respect par P&W d'une ordonnance rendue par le Centre d'arbitrage international de Singapour (SIAC), qui exigeait que P&W fournisse 10 moteurs de rechange opérationnels d'ici le 27 avril et 10 moteurs supplémentaires en location chaque mois jusqu'en décembre 2023.
Que s’est-il passé exactement en premier ?
Le communiqué de presse de Go First a critiqué l'entreprise américaine pour avoir vendu des moteurs d'avion et des pièces détachées défectueux depuis 2019. Pour cette raison, la compagnie aérienne a dû quitter 7% de sa flotte bloquée en décembre 2019.
Ce nombre a augmenté jusqu'à un surprenant 50 % en décembre 2022. Seulement 13 % de la flotte était opérationnelle en mai 2023, ce qui a entraîné une perte de revenus de 10,800 XNUMX crores de roupies ainsi que des pertes supplémentaires. les coûts.
Pendant ce temps, Go First a déclaré une dette de 6,521 XNUMX crores de roupies au NCLT.
Mais la société dette totale s'élève à 11463 XNUMX crores, qui ont été prélevés auprès de divers prêteurs, notamment le gouvernement, les vendeurs, les banques, les institutions financières et les bailleurs d'avions. La compagnie aérienne perd de l’argent depuis des années et a du mal à maintenir le bon fonctionnement de ses opérations.
P&W a également du mal à tenir ses promesses envers d’autres entreprises. Par exemple, Indigo a également commandé des moteurs à P&W, mais n'a pas pu les livrer, ce qui a obligé Indigo à bloquer quelques-uns de ses avions.
Cependant, Indigo ne dépendait pas d’un seul fournisseur pour les pièces détachées, contrairement à Go First.
Bien que Go First ait laissé entendre qu'elle pourrait redémarrer ses opérations à partir de septembre 2023 si P&W lui envoyait des pièces de rechange, les données antérieures montrent qu'aucune compagnie aérienne indienne ne pourrait jamais redémarrer ses opérations si les vols étaient suspendus pendant plus de 24 heures.
Le problème ne semble pas s'arrêter à court terme puisque tous les moteurs du Go First sont propulsés par P&W, contrairement à d’autres compagnies aériennes qui ont diversifié leurs fournisseurs.
Pourquoi les compagnies aériennes échouent-elles ?
Le secteur du transport aérien a été confronté à des défis importants au cours des dernières années. Récemment, Go First est devenue la deuxième compagnie aérienne à déclarer son insolvabilité en quatre ans, après Jet Airways en 2019.
Air India a été vendue par le gouvernement au groupe Tata en raison de son incapacité à gérer ses pertes financières.
La situation est aggravée par le fait que le secteur aérien nécessite d'importants investissements en capital, ce qui limite le nombre d'acteurs impliqués.
Lorsqu’une compagnie aérienne subit des pertes, cela a un effet néfaste sur les prêteurs et les investisseurs, ce qui entraîne de graves conséquences tant pour les passagers que pour les compagnies aériennes sur le marché de l’aviation extrêmement concurrentiel.
Un exemple concret de cela peut être vu dans la baisse des stocks des prêteurs de Go First, la Bank of Baroda et Banque centrale de l'Inde, lorsque la compagnie aérienne a déposé son bilan.
Collectivement, ces banques avaient accordé un prêt de 1300 XNUMX crores au groupe.
Deux raisons principales expliquent l’échec des compagnies aériennes. Premièrement, la flexibilité des prix et, deuxièmement, le coût du carburéacteur.
L'imposition d'une taxe sur le carburéacteur (J.F.T.) tant par le gouvernement central que par les gouvernements des États, cela alourdit encore les dépenses opérationnelles. Ce problème est intensifié par la hausse de la valeur du dollar américain, dans la mesure où l’Inde dépend des importations pour 85 % de son pétrole brut.
L'infrastructure aéronautique en Inde nécessite des améliorations significatives afin de réduire les coûts pour les compagnies aériennes opérant dans ce secteur à forte intensité de capital.
Les compagnies aériennes sont confrontées à des difficultés lorsque la demande est faible, car elles doivent néanmoins entretenir leurs avions, payer des salaires élevés à leur personnel et couvrir les frais d'aéroport.
En conséquence, ils sont confrontés à des coûts fixes élevés avec une élasticité-prix minimale en réponse aux fluctuations de la demande.
En outre, les compagnies aériennes indiennes ont du mal à couvrir leurs coûts, notamment ceux du carburant, à long terme. Ce problème est exacerbé par le monopole gouvernemental sur les chemins de fer, qui restent le mode de transport préféré des Indiens pour les voyages longue distance.
Pour attirer des passagers soucieux des coûts et déjà habitués à des tarifs de train artificiellement bas, les compagnies aériennes sont obligées de réduire le prix des billets.
Le coût du billet devient le principal facteur influençant la prise de décision des passagers plutôt que la qualité des services fournis.
Pourtant, de nouveaux acteurs veulent entrer sur ce marché !
Malgré l'effondrement de plusieurs compagnies aériennes ces dernières années, de nouvelles compagnies aériennes continuent d'émerger et de chercher à se tailler une part du marché.
La croissance de l'industrie aérienne indienne a été remarquable, avec une croissance annuelle constante de 15% de 2014-15 à 2019-20. Cette croissance s'accompagne d'une augmentation du nombre de passagers choisissant le transport aérien.
Un exemple de cette tendance à la hausse est le trafic intérieur record de passagers de 456,082 personnes en une seule journée, qui s'est produite le mois dernier, soulignant la trajectoire positive de l'industrie aérienne indienne.
Le gouvernement a réalisé des investissements substantiels dans le cadre du programme UDAN pour améliorer les infrastructures aéronautiques, notamment en développant de nouveaux aéroports à travers l'Inde.
Cela a contribué de manière significative à l’amélioration de la connectivité aérienne au sein du Pays. L'Autorité aéroportuaire de l'Inde (AAI) et des entités privées participent activement à l'expansion, à la modification et au renforcement des terminaux existants et nouveaux, ainsi qu'à l'amélioration des pistes.
Il est prévu qu'une dépense en capital de Rs 98,000 crore seront alloués au cours des cinq prochaines années à ces activités liées à l'aéroport.
Or, la rentabilité des compagnies aériennes dépend de deux facteurs cruciaux : les plages horaires et l’efficacité opérationnelle. Supposons qu’une compagnie aérienne se voit attribuer davantage de créneaux horaires pendant les heures de pointe. Dans ce cas, cela augmente naturellement la probabilité d’attirer un plus grand nombre de passagers.
Le département de l'aviation attribue des créneaux horaires aux compagnies aériennes en fonction de divers facteurs tels que l'infrastructure aéroportuaire, le nombre de terminaux et le volume du trafic aérien sur des routes spécifiques.
En cas de faillite d'une compagnie aérienne, ces plages horaires peuvent être occupées par des acteurs existants ou nouveaux, permettant ainsi aux vols de fonctionner à pleine capacité en raison de l'augmentation du trafic de passagers. Cela se traduit par des profits plus élevés à chaque décollage.
Pour obtenir des créneaux horaires supplémentaires, une compagnie aérienne a besoin d’une flotte d’avions plus importante pour utiliser efficacement ces créneaux horaires. Cependant, cette entreprise comporte un certain niveau de risque, car elle nécessite des investissements importants en capital pour acheter des avions, embaucher du personnel et se procurer du carburant.
Une fois engagé, il n'y a pas de retour en arrière dans cette activité, car la durabilité nécessite une croissance non seulement en termes de bénéfices mais aussi en termes d'actifs.
Pour illustrer ce point, prenons l'exemple de Go First (anciennement Go Air) et d'Indigo, qui ont toutes deux démarré leurs activités la même année. Actuellement, Go First ne possède que 50 avions, dont plus de 85 % sont cloués au sol.
En revanche, Indigo opère avec une flotte de 300 avions, dont certains en réserve. Avec une flotte plus importante, les compagnies aériennes peuvent non seulement sécuriser des créneaux horaires clés, mais également perturber les créneaux horaires de leurs concurrents disposant de flottes plus petites.
Par exemple, si une compagnie comme Akasa Airline exploite cinq avions sur des routes différentes aux heures de pointe, Indigo, avec son plus grand nombre d'avions, peut utiliser sa flotte de réserve pour opérer sur la même route et le même créneau horaire, offrant ainsi des prix plus bas.
Cela donne à Indigo la possibilité de maintenir les bénéfices de ses autres flottes tandis que la compagnie aérienne concurrente subit des pertes importantes sur cette route en raison du détournement de passagers, ce qui fait que les avions fonctionnent en dessous de leur capacité optimale.
L'efficacité opérationnelle, en particulier le délai d'exécution d'une compagnie aérienne, est un autre facteur crucial ayant un impact sur la rentabilité. Go First est aux prises avec cet aspect depuis plusieurs années, ce qui a des conséquences négatives à la fois sur l'expérience des passagers et sur le nombre potentiel de passagers.
Quel est l'avenir
Si la justice américaine se prononce en faveur de Go First, celle-ci pourrait reprendre ses activités d'ici septembre et retirer sa demande auprès du National Company Law Tribunal (NCLT).
Si les rapports sont exacts, le NCLT examinera la question et si la demande est acceptée, les actifs de l'entreprise pourraient être mis aux enchères.
La Groupe Wadia, pourrait cependant demander une dérogation à cette règle qui interdit aux promoteurs de soumissionner sur leur propre entreprise. Par ailleurs, la société n'ayant pas été déclarée actif non performant (NPA), elle a toujours le droit de présenter un plan de résolution sous Section 29 du Code de l'insolvabilité et de la faillite (IBC).
Actuellement, Go First a demandé en urgence au NCLT d'émettre des ordonnances, exhortant les autorités gouvernementales et les fournisseurs de biens et services essentiels à ne prendre aucune mesure défavorable à l'encontre de l'entreprise.
À l'heure actuelle, le NCLT a suspendu le conseil d'administration de Go First et nommé un professionnel de la résolution intérimaire pour superviser les affaires de la compagnie aérienne.
Pendant ce temps, plusieurs avions les bailleurs ont déposé des requêtes auprès du NCLT et ont demandé à la Direction générale de l'aviation civile (DGCA) de reprendre possession de l'avion.
Il reste à voir comment Go First traversera la crise actuelle, en particulier à un moment où le secteur du transport aérien est confronté à des circonstances difficiles.
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