Go Air, ien fan Yndia syn liedende fleanmasine bedriuwen mei hast 8% fan it merkoandiel, koartlyn oanfrege foar insolvinsje by it National Company Law Tribunal (NCLT) ûnder seksje 10 fan 'e Insolvency and Bankruptcy Code (IBC) en hat syn operaasjes sûnt 2 maaie opholden.
Ek hat it tagelyk in needsaak oanfrege by it Amerikaanske Hof om in arbitraazjebeslút ôf te twingen tsjin de Amerikaanske motorleveransier Pratt en Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
De loftfeartmaatskippij bewearde dat it probleem waard feroarsake troch it mislearjen fan P&W om te foldwaan oan in bestelling levere troch it Singapore International Arbitration Center (YES AC), dy't P&W ferplichte om 10 operasjonele reservemotoren te leverjen oant 27 april en 10 ekstra ferhierde motoren elke moanne oant desimber 2023.
Wat is der krekt bard om earst te gean?
It parseberjocht fan Go First bekritisearre de Amerikaanske korporaasje foar it ferkeapjen fan defekte fleantúchmotoren en reserveûnderdielen sûnt 2019. Hjirtroch moast de loftline fuortgean 7% fan har float strandde yn desimber 2019.
Dit oantal ferhege nei in ferrassende 50% yn desimber 2022. Allinich 13% fan 'e float wie operasjoneel fan maaie 2023, wat resultearre yn ynkomstenferlies fan 10,800 crore rupees tegearre mei ekstra kosten.
Underwilens hat Go First in skuld fan 6,521 crore rupees rapportearre oan de NCLT.
Mar, it bedriuw totale skuld is 11463 kroanen, dat is nommen út ferskate jildsjitters, ynklusyf de oerheid, vendors, banken, finansjele ynstellingen en fleantugen hierders. De loftfeartmaatskippij ferliest al jierren jild en hat muoite om har operaasjes soepel te hâlden.
P&W hat muoite om har beloften oan oare bedriuwen ek nei te kommen. Bygelyks, indigo bestelde ek motoren fan P&W, mar it koe se net leverje, wêrtroch't Indigo in pear fan syn fleantugen strandde.
Indigo wie lykwols net ôfhinklik fan ien leveransier foar reserveûnderdielen, oars as Go First.
Hoewol Go First hat oanjûn dat se har operaasjes opnij kinne begjinne fan septimber 2023 ôf as de P&W har reserveûnderdielen stjoert, litte eardere gegevens sjen dat gjin loftline yn Yndia har operaasjes oait koe opnij begjinne as de flechten foar mear dan 24 oeren wurde ophâlden.
D'r liket op koarte termyn gjin ein oan it probleem, om't alle motoren fan 'e Go First wurde oandreaun troch P&W, Oars as oare loftfeartmaatskippijen dy't har leveransiers diversifisearre hawwe.
Wêrom mislearje Airlines?
De loftfeartyndustry hat de ôfrûne jierren mei grutte útdagings te krijen hân. Koartlyn waard Go First de twadde loftline dy't insolvinsje ferklearre binnen in span fan fjouwer jier, nei Jet Airways yn 2019.
Air India waard troch de regearing ferkocht oan Tata Group fanwegen syn ûnfermogen om finansjele ferliezen te behearjen.
De situaasje wurdt slimmer troch it feit dat de loftfeartmaatskippij sektor fereasket substansjele haadstêd ynvestearrings, beheine it oantal spilers belutsen.
As elke loftfeartmaatskippij ferliest ûnderfynt, hat it in skealik effekt op lieners en ynvestearders, wat resulteart yn slimme gefolgen foar sawol passazjiers as loftfeartmaatskippijen yn 'e fûleindich kompetitive loftfeartmerk.
In konkreet foarbyld hjirfan kin sjoen wurde yn 'e delgong fan oandielen foar lieners fan Go First, de Bank of Baroda en Sintrale Bank fan Yndia, doe't de loftfeartmaatskippij ynsolvinsje oanfrege.
Mei-elkoar hiene dizze banken in liening fan 1300 crores nei de groep.
D'r binne twa primêre redenen efter it mislearjen fan loftfeartmaatskippijen. As earste, fleksibiliteit fan prizen en twadde, de kosten fan jetbrânstof.
It oplizzen fan jetbrânstofbelesting (JFT) troch sawol de sintrale as de steat oerheid draacht fierder by oan de operasjonele útjeften. Dit probleem wurdt yntinsivearre troch de tanimming fan 'e wearde fan' e Amerikaanske dollar, om't Yndia fertrout op ymport foar 85% fan har rûge oalje.
De loftfeartynfrastruktuer yn Yndia fereasket signifikante ferbetteringen om kosten te ferminderjen foar loftfeartmaatskippijen dy't operearje yn dizze kapitaal-yntinsive yndustry.
Airlines stean foar útdagings as de fraach leech is, om't se har fleantúch noch moatte ûnderhâlde, hege salarissen betelje oan har personiel en fleanfjildkosten dekke.
As gefolch hawwe se hege fêste kosten te krijen mei minimale priiselastisiteit yn reaksje op fraachfluktuaasjes.
Fierder stride loftfeartmaatskippijen yn Yndia om har kosten, benammen brânstofkosten, op 'e lange termyn te dekken. Dit probleem wurdt fersterke troch it monopoalje fan 'e regearing oer de spoarwegen, dy't de foarkarsfoarm fan ferfier bliuwt foar lange-ôfstânreizen ûnder Yndianen.
Om kostenbewuste passazjiers oan te lûken dy't al wend binne oan keunstmjittich lege treintariven, wurde loftfeartmaatskippijen twongen om kaartprizen te ferleegjen.
De kosten fan it kaartsje wurde de primêre faktor dy't de beslútfoarming fan passazjiers beynfloedet ynstee fan 'e kwaliteit fan oanbeane tsjinsten.
Dochs wolle nije spilers dizze merk yngean!
Nettsjinsteande it ynstoarten fan ferskate loftfeartmaatskippijen yn de ôfrûne jierren, nije loftfeartmaatskippijen bliuwe te ûntstean en sykje in oandiel fan 'e merk.
De groei fan de Yndyske loftfeartmaatskippij yndustry hat west opmerklik, mei in konsekwint jierlikse groei fan 15% fan 2014-15 oant 2019-20. Dizze groei wurdt begelaat troch in tanimming fan it oantal passazjiers dat kiest foar loftreizen.
In foarbyld fan dizze opwaartse trend is it rekordbrekkende ynlânske passazjiersferkear fan 456,082 yndividuen op ien dei, dy't ferline moanne barde, en markearje it positive trajekt fan 'e Yndiaanske loftfeartyndustry.
De regearing hat substansjele ynvestearrings makke fia it UDAN-skema om loftfeartynfrastruktuer te ferbetterjen, ynklusyf de ûntwikkeling fan nije lofthavens yn hiel Yndia.
Dit hat gâns bydroegen oan ferbettere lucht ferbining binnen de lân. De Airports Authority of India (AAI) en partikuliere entiteiten binne aktyf belutsen by de útwreiding, wiziging en fersterking fan besteande en nije terminals, lykas ek de ferbettering fan startbanen.
It wurdt ferwachte dat in kapitaalútjefte fan Rs 98,000 kroan wurdt tawiisd yn de kommende fiif jier foar dizze fleanfjild-relatearre aktiviteiten.
De profitabiliteit fan loftfeartmaatskippijen hinget lykwols ôf fan twa krúsjale faktoaren: tiidslots en operasjonele effisjinsje. Stel dat in loftfeartmaatskippij wurdt tawiisd mear tiid slots yn peak oeren. Yn dat gefal fergruttet it fansels de kâns op it lûken fan in grutter tal passazjiers.
De loftfeart ôfdieling jout tiid slots oan Airlines basearre op ferskate faktoaren lykas fleanfjild ynfrastruktuer, it oantal terminals, en it loft ferkear folume op spesifike rûtes.
Yn it gefal fan it ynstoarten fan in loftfeartmaatskippij, dizze tiid slots kinne wurde ynfolle troch besteande of nije spilers, wêrtroch flechten in operearje op folsleine kapasiteit fanwege ferhege passazjiersferkear. Dit fertaalt yn hegere winsten foar elke takeoff.
Foar in feilige ekstra tiid slots, in loftfeartmaatskippij moat in grutter float fan fleantugen foar in benutte dy slots effektyf. Dit stribjen draacht lykwols in bepaald nivo fan risiko, om't it wichtige kapitaalynvestearring fereasket yn it keapjen fan fleantugen, it ynhieren fan personiel en it oanskaffen fan brânstof.
D'r is gjin weromkear yn dit bedriuw ienris ynset, om't duorsumens groei fereasket net allinich yn termen fan winst, mar ek yn termen fan aktiva.
Om dit punt te yllustrearjen, litte wy it foarbyld beskôgje fan Go First (earder Go Air) en Indigo, dy't beide yn itselde jier mei operaasjes begûnen. Op it stuit hat Go First mar 50 fleantugen, mei mear dan 85% fan har grûn.
Yn tsjinstelling, Indigo operearret mei in float fan 300 fleantugen, wêrûnder guon holden yn reserve. Mei in gruttere float kinne loftfeartmaatskippijen net allinich wichtige tiidslots befeiligje, mar ek de tiidslots fan konkurrinten mei lytsere floaten fersteure.
Bygelyks, as in bedriuw lykas Akasa Airline fiif fleantugen op ferskate rûtes operearret yn spitstiden, kin Indigo, mei syn gruttere oantal fleantugen, syn reservefloot brûke om op deselde rûte en tiidslot te operearjen, en biedt legere prizen.
Dit jout Indigo de opsje om winsten te behâlden fan har oare floaten, wylst de konkurrearjende loftfeartmaatskippij signifikante ferliezen lijt op dy rûte troch omlieding fan passazjiers, wat resulteart yn fleantugen dy't ûnder har optimale kapasiteit operearje.
Operasjonele effisjinsje, benammen de omlooptiid fan in loftfeartmaatskippij, is in oare krúsjale faktor dy't ynfloed op profitabiliteit. Go First wrakselt al ferskate jierren mei dit aspekt, en hat in negative ynfloed op sawol de passazjiersûnderfining as it potensjele oantal passazjiers.
Wat is foarút?
As de Amerikaanske rjochtbank beslist yn it foardiel fan Go First, kin it bedriuw oant septimber opnij begjinne en har oanfraach ynlûke fan it National Company Law Tribunal (NCLT).
As de rapporten akkuraat binne, sil de NCLT de saak ûndersiikje, en as de oanfraach wurdt aksepteare, kinne de fermogens fan it bedriuw wurde oanbean oan biedingen.
De Wadia Group, lykwols, miskien sykje in ûntheffing fan dizze regel dy't ferbiedt promotors fan in biede op harren eigen bedriuw. Dêrnjonken hat it, om't it bedriuw net as in net-prestearjend asset (NPA) ferklearre is, noch it rjocht om in resolúsjeplan te presintearjen ûnder seksje 29 fan 'e Insolvency and Bankruptcy Code (IBC).
Op it stuit, Go First hat driuwend frege de NCLT om oarders út te jaan, oerheidsautoriteiten en leveransiers fan essensjele guod en tsjinsten oan te dringen om gjin neidielige aksjes te nimmen tsjin it bedriuw.
Op it stuit hat de NCLT it bestjoer fan Go First skorst en in interim-resolúsje beneamd om tafersjoch te hâlden oer de saken fan 'e loftfeartmaatskippij.
Undertusken ferskate fleantugen ferhierders hawwe petysjes yntsjinne yn 'e NCLT en frege it Direktoraat Generaal fan Boargerloftfeart (DGCA) om it fleantúch werom te nimmen.
It bliuwt te sjen hoe't Go First troch de hjoeddeistige krisis sil navigearje, foaral yn in tiid dat de loftfeartyndustry te krijen hat mei útdaagjende omstannichheden.
Leave a Reply