Go Air, unha das principais firmas de avións da India con case 8% da cota de mercado, presentou recentemente a insolvencia ante o National Company Law Tribunal (NCLT) en virtude da Sección 10 do Código de Insolvencia e Quebra (IBC) e deixou as súas operacións desde o 2 de maio.
Ademais, simultáneamente presentou unha demanda de emerxencia na Corte dos Estados Unidos para facer cumprir unha sentenza de arbitraxe contra o provedor estadounidense de motores Pratt e Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
A aerolínea alegou que o problema foi causado polo incumprimento por parte de P&W dunha orde entregada polo Centro de Arbitraje Internacional de Singapur (SI AC), que obrigaba a P&W a proporcionar 10 motores de reposto operativos antes do 27 de abril e 10 motores arrendados adicionais cada mes ata decembro de 2023.
Que pasou exactamente para ir primeiro?
O comunicado de prensa de Go First criticou á corporación estadounidense por vender motores de avións e pezas de recambio defectuosas desde 2019. Debido a isto, a aerolínea tivo que abandonar 7% da súa flota varada en decembro de 2019.
Este número aumentou ata un sorprendente 50 % en decembro de 2022. Só o 13 % da frota estaba operativo a partir de maio de 2023, o que provocou perdas de ingresos de 10,800 millóns de rupias xunto con adicionais. custos.
Mentres tanto, Go First informou dunha débeda de 6,521 millóns de rupias ao NCLT.
Pero, o da empresa débeda total é de 11463 millóns, que foi retirado de varios acredores, incluíndo o goberno, provedores, bancos, institucións financeiras e arrendadores de aeronaves. A aerolínea leva anos perdendo cartos e está loitando para manter as súas operacións sen problemas.
P&W tamén está a loitar por cumprir as súas promesas con outras empresas. Por exemplo, Índigo tamén pediu motores a P&W, pero non puido entregalos, o que provocou que Indigo encallara algúns dos seus avións.
Non obstante, Indigo non dependía dun único provedor para as pezas de reposto, a diferenza de Go First.
Aínda que Go First deu a entender que poden reiniciar as súas operacións a partir de setembro de 2023 se o P&W lles envía pezas de reposición, os datos pasados mostran que ningunha compañía aérea da India podería reiniciar as súas operacións se os voos se suspenden durante máis de 24 horas.
Parece que o problema non ten fin a curto prazo xa que todos os motores do Go First funcionan P&W, a diferenza doutras compañías aéreas que diversificaron os seus provedores.
Por que fallan as compañías aéreas?
A industria aérea enfrontouse a importantes retos nos últimos anos. Recentemente, Go First converteuse na segunda compañía aérea en declarar insolvencia nun período de catro anos, despois de Jet Airways en 2019.
Air India foi vendida polo goberno a Tata Group debido á súa incapacidade para xestionar as perdas financeiras.
A situación vese agravada polo feito de que o sector das aerolíneas require un investimento importante de capital, limitando o número de actores implicados.
Cando calquera compañía aérea experimenta perdas, ten un efecto prexudicial para os acredores e os investimentos, o que ten consecuencias graves tanto para os pasaxeiros como para as compañías aéreas no mercado da aviación altamente competitivo.
Un exemplo concreto disto pódese ver no descenso das accións dos prestamistas de Go First, o Bank of Baroda e Banco Central da India, cando a compañía aérea presentou a insolvencia.
En conxunto, estes bancos proporcionaran un préstamo de 1300 millóns ao grupo.
Hai dúas razóns principais detrás do fracaso das compañías aéreas. En primeiro lugar, a flexibilidade de prezos e, en segundo lugar, o custo do combustible para avións.
Imposición do imposto sobre o combustible de avións (JFT) tanto do goberno central como do Estado engádese ademais aos gastos operativos. Este problema vese intensificado polo aumento do valor do dólar estadounidense, xa que a India depende das importacións para o 85% do seu cru.
A infraestrutura de aviación na India require melloras significativas para reducir os custos das compañías aéreas que operan nesta industria intensiva en capital.
As compañías aéreas enfróntanse a retos cando a demanda é baixa, xa que aínda necesitan manter os seus avións, pagar altos soldos ao seu persoal e cubrir as taxas aeroportuarias.
Como resultado, enfróntanse a altos custos fixos cunha elasticidade de prezos mínima en resposta ás flutuacións da demanda.
Ademais, as compañías aéreas da India loitan por cubrir os seus custos, especialmente os custos de combustible, a longo prazo. Este problema vese agravado polo monopolio do goberno sobre os ferrocarrís, que segue a ser o medio de transporte preferido para as viaxes de longa distancia entre os indios.
Para atraer pasaxeiros conscientes dos custos que xa están afeitos a tarifas de tren artificialmente baixas, as compañías aéreas vense obrigadas a reducir os prezos dos billetes.
O custo do billete convértese no principal factor que inflúe na toma de decisións dos pasaxeiros e non na calidade dos servizos prestados.
Aínda así, os novos xogadores queren entrar neste mercado!
A pesar do colapso de varias compañías aéreas nos últimos anos, continúan xurdindo novas compañías aéreas que buscan unha cota de mercado.
O crecemento da industria aérea india foi notable, cun crecemento anual constante de 15% dende o 2014-15 ata o 2019-20. Este crecemento vai acompañado dun aumento do número de pasaxeiros que elixen viaxar en avión.
Un exemplo desta tendencia á alza é o récord de tráfico doméstico de pasaxeiros de 456,082 individuos nun só día, o que ocorreu o mes pasado, destacando a traxectoria positiva da industria aérea india.
O goberno fixo investimentos substanciais a través do esquema UDAN para mellorar a infraestrutura de aviación, incluíndo o desenvolvemento de novos aeroportos en toda a India.
Isto contribuíu significativamente a mellorar a conectividade aérea dentro do país. A Autoridade Aeroportos da India (AAI) e as entidades privadas participan activamente na ampliación, modificación e fortalecemento das terminais existentes e novas, así como na mellora das pistas.
Prevese que un gasto de capital de Rs 98,000 millóns destinarase nos próximos cinco anos a estas actividades relacionadas co aeroporto.
Non obstante, a rendibilidade das compañías aéreas depende de dous factores cruciais: as franxas horarias e a eficiencia operativa. Supoñamos que a unha compañía aérea se lle asignan máis franxas horarias durante as horas punta. Nese caso, naturalmente aumenta a probabilidade de atraer un maior número de pasaxeiros.
O departamento de aviación asigna franxas horarias ás compañías aéreas en función de varios factores, como a infraestrutura aeroportuaria, o número de terminais e o volume de tráfico aéreo en rutas específicas.
En caso de colapso dunha compañía aérea, estas franxas horarias poden ser cubertas por xogadores existentes ou novos, o que permite que os voos funcionen a plena capacidade debido ao aumento do tráfico de pasaxeiros. Isto tradúcese en maiores beneficios por cada despegue.
Para asegurar franxas horarias adicionais, unha compañía aérea necesita unha flota máis grande de avións para utilizar esas franxas horarias de forma eficaz. Non obstante, este esforzo conleva un certo nivel de risco, xa que require un importante investimento de capital na compra de avións, a contratación de persoal e a adquisición de combustible.
Non hai volta atrás neste negocio unha vez comprometido, xa que a sustentabilidade require un crecemento non só en termos de beneficios senón tamén en termos de activos.
Para ilustrar este punto, consideremos o exemplo de Go First (anteriormente Go Air) e Indigo, que comezaron a funcionar no mesmo ano. Na actualidade, Go First posúe só 50 avións, con máis do 85% deles en terra.
Pola contra, Indigo opera cunha frota de 300 avións, incluíndo algúns en reserva. Cunha flota máis grande, as compañías aéreas non só poden asegurar franxas horarias clave senón que tamén poden perturbar as franxas horarias dos competidores con flotas máis pequenas.
Por exemplo, se unha compañía como Akasa Airline opera cinco avións en diferentes rutas durante as horas punta, Indigo, co seu maior número de avións, pode utilizar a súa flota de reserva para operar na mesma ruta e franxa horaria, ofrecendo prezos máis baixos.
Isto proporciona a Indigo a opción de manter os beneficios das súas outras flotas mentres que a compañía aérea competidora sofre perdas significativas nesa ruta debido ao desvío de pasaxeiros, o que provoca que as aeronaves operen por debaixo da súa capacidade óptima.
A eficiencia operativa, especialmente o tempo de resposta dunha compañía aérea, é outro factor crucial que afecta a rendibilidade. Go First leva varios anos loitando con este aspecto, afectando negativamente tanto á experiencia dos pasaxeiros como ao número potencial de pasaxeiros.
O que está por diante
Se o tribunal dos Estados Unidos decide a favor de Go First, pode retomar a actividade en setembro e retirar a súa solicitude ante o National Company Law Tribunal (NCLT).
Se os informes son precisos, o NCLT examinará o asunto e, se se acepta a solicitude, os activos da empresa poderían licitarse.
o Grupo Wadia, non obstante, podería solicitar unha exención desta norma que prohiba aos promotores licitar pola súa propia empresa. Ademais, dado que a empresa non foi declarada como activo improductivo (NPA), aínda ten dereito a presentar un Plan de Resolución en virtude de Sección 29 do Código Concursal (CIC).
Actualmente, Go First solicitou con urxencia o NCLT emitir ordes, instando ás autoridades gobernamentais e aos provedores de bens e servizos esenciais a non tomar medidas adversas contra a empresa.
Actualmente, a NCLT suspendeu o consello de Go First e nomeou un profesional de resolución provisional para supervisar os asuntos da aerolínea.
Mentres, varios avións arrendadores presentaron peticións no NCLT e solicitaron á Dirección Xeral de Aviación Civil (DGCA) a recuperación da aeronave.
Queda por ver como Go First navegará pola crise actual, especialmente nun momento no que a industria das aerolíneas se enfronta a circunstancias difíciles.
Deixe unha resposta