ગો એર, લગભગ સાથે ભારતની અગ્રણી એરક્રાફ્ટ કંપનીઓમાંની એક 8% નાદારી અને નાદારી સંહિતા (IBC) ની કલમ 10 હેઠળ નેશનલ કંપની લો ટ્રિબ્યુનલ (NCLT) ખાતે તાજેતરમાં નાદારી માટે અરજી કરી અને મે 2 થી તેની કામગીરી બંધ કરી દીધી છે.
ઉપરાંત, તેણે યુએસ એન્જિન સપ્લાયર પ્રેટ અને વ્હિટની ઇન્ટરનેશનલ એરો એન્જીન્સ એલએલસી (P&W) સામે લવાદી ચુકાદાને લાગુ કરવા માટે યુએસ કોર્ટમાં એક સાથે કટોકટીનો દાવો દાખલ કર્યો છે.
એરલાઇનનો આરોપ છે કે સિંગાપોર ઇન્ટરનેશનલ આર્બિટ્રેશન સેન્ટર (હા એસી), જેના માટે P&W ને 10 એપ્રિલ સુધીમાં 27 ઓપરેશનલ સ્પેર એન્જિન અને ડિસેમ્બર 10 સુધી દર મહિને 2023 વધારાના લીઝ એન્જિન આપવા જરૂરી હતા.
પહેલા જવા માટે બરાબર શું થયું?
ગો ફર્સ્ટની અખબારી યાદીમાં 2019 થી એરક્રાફ્ટ એન્જિન અને સ્પેરપાર્ટ્સનું ખામીયુક્ત વેચાણ કરવા બદલ યુએસ કોર્પોરેશનની ટીકા કરવામાં આવી હતી. આને કારણે, એરલાઇનને છોડવું પડ્યું હતું. 7% ડિસેમ્બર 2019 માં ફસાયેલા તેના કાફલામાંથી.
ડિસેમ્બર 50માં આ સંખ્યા આશ્ચર્યજનક વધીને 2022% થઈ ગઈ. મે 13 સુધીમાં માત્ર 2023% જ કાફલો કાર્યરત હતો, જેના પરિણામે વધારાની સાથે 10,800 કરોડ રૂપિયાની આવકનું નુકસાન થયું. ખર્ચ.
દરમિયાન, ગો ફર્સ્ટે NCLTને 6,521 કરોડ રૂપિયાના દેવાની જાણ કરી છે.
પરંતુ, કંપનીના કુલ દેવું 11463 કરોડ છે, જે સરકાર, વિક્રેતાઓ, બેંકો, નાણાકીય સંસ્થાઓ અને એરક્રાફ્ટ ભાડે આપનાર સહિત વિવિધ ધિરાણકર્તાઓ પાસેથી લેવામાં આવ્યા છે. એરલાઇન વર્ષોથી નાણા ગુમાવી રહી છે અને તેની કામગીરીને સરળ રીતે ચલાવવા માટે સંઘર્ષ કરી રહી છે.
P&W અન્ય કંપનીઓને પણ આપેલા વચનો પૂરા કરવા માટે સંઘર્ષ કરી રહી છે. દાખલા તરીકે, ઈન્ડિગો P&W પાસેથી એન્જિનો પણ મંગાવ્યા હતા, પરંતુ તે તેમને પહોંચાડી શક્યું ન હતું, જેના કારણે ઈન્ડિગોએ તેના કેટલાક એરોપ્લેનને સ્ટ્રૅન્ડ કર્યા હતા.
જોકે, ઈન્ડિગો ગો ફર્સ્ટથી વિપરીત, સ્પેરપાર્ટ્સ માટે એક જ સપ્લાયર પર નિર્ભર ન હતી.
જો કે ગો ફર્સ્ટ એ સંકેત આપ્યો છે કે જો P&W તેમને સ્પેરપાર્ટ્સ મોકલે તો તેઓ સપ્ટેમ્બર 2023 થી તેમની કામગીરી ફરી શરૂ કરી શકે છે, ભૂતકાળના ડેટા દર્શાવે છે કે જો ફ્લાઇટ 24 કલાકથી વધુ સમય માટે સ્થગિત કરવામાં આવે તો ભારતમાં કોઈપણ એરલાઇન તેની કામગીરી ફરી શરૂ કરી શકશે નહીં.
ગો ફર્સ્ટના તમામ એન્જિનો દ્વારા સંચાલિત હોવાથી ટૂંકા ગાળામાં સમસ્યાનો કોઈ અંત જણાતો નથી P&W, અન્ય એરલાઇન્સથી વિપરીત કે જેણે તેમના સપ્લાયર્સમાં વૈવિધ્યીકરણ કર્યું છે.
એરલાઇન્સ કેમ નિષ્ફળ થાય છે?
છેલ્લા કેટલાક વર્ષોમાં એરલાઇન ઉદ્યોગે નોંધપાત્ર પડકારોનો સામનો કર્યો છે. તાજેતરમાં, ગો ફર્સ્ટ 2019માં જેટ એરવેઝ બાદ ચાર વર્ષના ગાળામાં નાદારી જાહેર કરનાર બીજી એરલાઇન બની હતી.
એર ઈન્ડિયાને સરકાર દ્વારા ટાટા ગ્રૂપને વેચવામાં આવી હતી કારણ કે તેની નાણાકીય ખોટની વ્યવસ્થા કરવામાં અસમર્થતા હતી.
પરિસ્થિતિ એ હકીકતથી વધુ વણસી છે કે એરલાઇન સેક્ટરને નોંધપાત્ર મૂડી રોકાણની જરૂર છે, જેમાં સામેલ ખેલાડીઓની સંખ્યા મર્યાદિત છે.
જ્યારે કોઈપણ એરલાઈન ખોટ અનુભવે છે, ત્યારે તેની ધિરાણકર્તાઓ અને રોકાણકારો પર હાનિકારક અસર પડે છે, જેના પરિણામે ઉગ્ર સ્પર્ધાત્મક ઉડ્ડયન બજારમાં મુસાફરો અને એરલાઈન્સ બંને માટે ગંભીર પરિણામો આવે છે.
આનું નક્કર ઉદાહરણ ગો ફર્સ્ટના ધિરાણકર્તાઓ, બેંક ઓફ બરોડા અને સેન્ટ્રલ બેન્ક ઓફ ઇન્ડિયાજ્યારે એરલાઈને નાદારી માટે અરજી કરી હતી.
સામૂહિક રીતે, આ બેંકોએ લોન આપી હતી 1300 કરોડ જૂથને.
એરલાઇન્સની નિષ્ફળતા પાછળ બે પ્રાથમિક કારણો છે. પ્રથમ, કિંમત નિર્ધારણની સુગમતા અને બીજું, જેટ ઇંધણની કિંમત.
જેટ ફ્યુઅલ ટેક્સ લાદવો (JFT) કેન્દ્ર અને રાજ્ય સરકારો દ્વારા ઓપરેશનલ ખર્ચમાં વધુ ઉમેરો થાય છે. યુએસ ડૉલરના મૂલ્યમાં વધારાને કારણે આ મુદ્દો વધુ તીવ્ર બન્યો છે, કારણ કે ભારત તેના 85% ક્રૂડ ઓઇલ માટે આયાત પર નિર્ભર છે.
આ મૂડી-સઘન ઉદ્યોગમાં કાર્યરત એરલાઇન્સ માટે ખર્ચ ઘટાડવા ભારતમાં ઉડ્ડયન ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરમાં નોંધપાત્ર સુધારાની જરૂર છે.
જ્યારે માંગ ઓછી હોય ત્યારે એરલાઇન્સને પડકારોનો સામનો કરવો પડે છે, કારણ કે તેમને હજુ પણ તેમના એરક્રાફ્ટની જાળવણી કરવાની, તેમના સ્ટાફને ઉચ્ચ પગાર ચૂકવવાની અને એરપોર્ટ ચાર્જને આવરી લેવાની જરૂર છે.
પરિણામે, તેઓ માંગની વધઘટના પ્રતિભાવમાં ન્યૂનતમ ભાવ સ્થિતિસ્થાપકતા સાથે ઊંચા નિશ્ચિત ખર્ચનો સામનો કરે છે.
વધુમાં, ભારતમાં એરલાઇન્સ લાંબા ગાળે તેમના ખર્ચ, ખાસ કરીને ઇંધણ ખર્ચને આવરી લેવા માટે સંઘર્ષ કરે છે. આ સમસ્યા રેલવે પર સરકારની એકાધિકારને કારણે વધી છે, જે ભારતીયોમાં લાંબા અંતરની મુસાફરી માટે પરિવહનનું પસંદગીનું માધ્યમ છે.
કૃત્રિમ રીતે ઓછા ટ્રેન ભાડા માટે ટેવાયેલા ખર્ચ પ્રત્યે સભાન મુસાફરોને આકર્ષવા માટે, એરલાઇન્સને ટિકિટના ભાવ ઘટાડવાની ફરજ પડી છે.
ટિકિટની કિંમત પૂરી પાડવામાં આવતી સેવાઓની ગુણવત્તાને બદલે મુસાફરોની નિર્ણયશક્તિને પ્રભાવિત કરતું પ્રાથમિક પરિબળ બની જાય છે.
તેમ છતાં, નવા ખેલાડીઓ આ બજારમાં પ્રવેશવા માંગે છે!
તાજેતરના વર્ષોમાં ઘણી એરલાઇન્સનું પતન થયું હોવા છતાં, નવી એરલાઇન્સ ઉભરી રહી છે અને બજારનો હિસ્સો મેળવવા માંગે છે.
ની સતત વાર્ષિક વૃદ્ધિ સાથે ભારતીય એરલાઇન ઉદ્યોગનો વિકાસ નોંધપાત્ર રહ્યો છે 15% 2014-15 થી 2019-20 સુધી. આ વૃદ્ધિ હવાઈ મુસાફરી પસંદ કરતા મુસાફરોની સંખ્યામાં વધારો સાથે છે.
આ ઉછાળાના વલણનું ઉદાહરણ વિક્રમજનક સ્થાનિક પેસેન્જર ટ્રાફિક છે 456,082 એક જ દિવસમાં વ્યક્તિઓ, જે ગયા મહિને બની હતી, જે ભારતીય એરલાઇન ઉદ્યોગના હકારાત્મક માર્ગને પ્રકાશિત કરે છે.
સમગ્ર ભારતમાં નવા એરપોર્ટના વિકાસ સહિત ઉડ્ડયન ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને વધારવા માટે સરકારે UDAN યોજના દ્વારા નોંધપાત્ર રોકાણ કર્યું છે.
આની અંદર એર કનેક્ટિવિટીમાં સુધારો કરવામાં નોંધપાત્ર ફાળો આપ્યો છે દેશ. એરપોર્ટ ઓથોરિટી ઓફ ઈન્ડિયા (AAI) અને ખાનગી સંસ્થાઓ હાલના અને નવા ટર્મિનલ્સના વિસ્તરણ, ફેરફાર અને મજબૂતીકરણ તેમજ રનવેના ઉન્નતીકરણમાં સક્રિયપણે સામેલ છે.
રૂ.નો મૂડી ખર્ચ થવાનો અંદાજ છે 98,000 કરોડ આ એરપોર્ટ સંબંધિત પ્રવૃત્તિઓ માટે આગામી પાંચ વર્ષમાં ફાળવવામાં આવશે.
જો કે, એરલાઇન્સની નફાકારકતા બે નિર્ણાયક પરિબળો પર આધારિત છે: સમય સ્લોટ અને ઓપરેશનલ કાર્યક્ષમતા. ધારો કે પીક અવર્સ દરમિયાન એરલાઇનને વધુ સમય ફાળવવામાં આવે છે. તે કિસ્સામાં, તે સ્વાભાવિક રીતે મોટી સંખ્યામાં મુસાફરોને આકર્ષવાની સંભાવના વધારે છે.
એવિએશન ડિપાર્ટમેન્ટ એરપોર્ટ ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર, ટર્મિનલ્સની સંખ્યા અને ચોક્કસ રૂટ પર એર ટ્રાફિક વોલ્યુમ જેવા વિવિધ પરિબળોના આધારે એરલાઈન્સને ટાઈમ સ્લોટ સોંપે છે.
એરલાઇનના પતનની ઘટનામાં, આ સમયના સ્લોટ હાલના અથવા નવા ખેલાડીઓ દ્વારા ભરી શકાય છે, જે મુસાફરોના ટ્રાફિકમાં વધારો થવાને કારણે ફ્લાઇટ્સને સંપૂર્ણ ક્ષમતાથી ચલાવવા માટે સક્ષમ બનાવે છે. આ દરેક ટેકઓફ માટે ઊંચા નફામાં અનુવાદ કરે છે.
વધારાના સમયના સ્લોટ્સને સુરક્ષિત કરવા માટે, એરલાઇનને તે સ્લોટ્સનો અસરકારક રીતે ઉપયોગ કરવા માટે એરક્રાફ્ટના મોટા કાફલાની જરૂર છે. જો કે, આ પ્રયાસ ચોક્કસ સ્તરનું જોખમ ધરાવે છે, કારણ કે તેને પ્લેન ખરીદવા, સ્ટાફની ભરતી કરવા અને ઈંધણ મેળવવા માટે નોંધપાત્ર મૂડી રોકાણની જરૂર છે.
એકવાર પ્રતિબદ્ધતાપૂર્વક આ વ્યવસાયમાં કોઈ પાછું વળવાનું નથી, કારણ કે ટકાઉપણું માત્ર નફાના સંદર્ભમાં જ નહીં પરંતુ સંપત્તિના સંદર્ભમાં પણ વૃદ્ધિ જરૂરી છે.
આ મુદ્દાને સમજાવવા માટે, ચાલો ગો ફર્સ્ટ (અગાઉનું ગો એર) અને ઈન્ડિગોના ઉદાહરણને ધ્યાનમાં લઈએ, જે બંનેએ એક જ વર્ષમાં કામગીરી શરૂ કરી હતી. હાલમાં, ગો ફર્સ્ટ પાસે માત્ર 50 એરક્રાફ્ટ છે, જેમાંથી 85% ગ્રાઉન્ડ છે.
તેનાથી વિપરીત, ઈન્ડિગો 300 એરક્રાફ્ટના કાફલા સાથે કામ કરે છે, જેમાં કેટલાક રિઝર્વમાં રાખવામાં આવ્યા છે. મોટા કાફલા સાથે, એરલાઇન્સ માત્ર મુખ્ય ટાઈમ સ્લોટ જ સુરક્ષિત કરી શકતી નથી પરંતુ નાના કાફલાવાળા સ્પર્ધકોના ટાઈમ સ્લોટને પણ વિક્ષેપિત કરી શકે છે.
દાખલા તરીકે, જો અકાસા એરલાઇન જેવી કંપની પીક અવર્સ દરમિયાન અલગ-અલગ રૂટ પર પાંચ એરક્રાફ્ટનું સંચાલન કરે છે, તો ઇન્ડિગો, તેના વધુ સંખ્યામાં પ્લેન સાથે, તેના રિઝર્વ ફ્લીટનો ઉપયોગ તે જ રૂટ અને ટાઇમ સ્લોટ પર ઓપરેટ કરવા માટે કરી શકે છે, જે ઓછી કિંમતો ઓફર કરે છે.
આ ઇન્ડિગોને તેના અન્ય કાફલાઓમાંથી નફો જાળવી રાખવાનો વિકલ્પ પૂરો પાડે છે જ્યારે હરીફ એરલાઇનને પેસેન્જર ડાયવર્ઝનને કારણે તે રૂટ પર નોંધપાત્ર નુકસાન સહન કરવું પડે છે, પરિણામે એરક્રાફ્ટ તેમની શ્રેષ્ઠ ક્ષમતા કરતાં ઓછું કામ કરે છે.
ઓપરેશનલ કાર્યક્ષમતા, ખાસ કરીને એરલાઇનનો ટર્નઅરાઉન્ડ સમય, નફાકારકતાને અસર કરતું અન્ય નિર્ણાયક પરિબળ છે. ગો ફર્સ્ટ ઘણા વર્ષોથી આ પાસા સાથે ઝઝૂમી રહ્યું છે, જે મુસાફરોના અનુભવ અને મુસાફરોની સંભવિત સંખ્યા બંનેને પ્રતિકૂળ અસર કરે છે.
આગળ શું છે
જો યુએસ કોર્ટ ગો ફર્સ્ટની તરફેણમાં ચુકાદો આપે છે, તો તે સપ્ટેમ્બર સુધીમાં ફરી બિઝનેસ શરૂ કરી શકે છે અને નેશનલ કંપની લો ટ્રિબ્યુનલ (NCLT)માંથી તેમની અરજી પાછી ખેંચી શકે છે.
જો અહેવાલો સચોટ હશે, તો NCLT આ બાબતની તપાસ કરશે, અને જો અરજી સ્વીકારવામાં આવશે, તો કંપનીની સંપત્તિ બિડિંગ માટે મૂકવામાં આવી શકે છે.
આ વાડિયા ગ્રુપજોકે, આ નિયમમાંથી મુક્તિ માંગી શકે છે જે પ્રમોટર્સને તેમની પોતાની કંપની પર બિડિંગ કરવાથી પ્રતિબંધિત કરે છે. વધુમાં, કંપનીને નોન-પર્ફોર્મિંગ એસેટ (NPA) જાહેર કરવામાં આવી ન હોવાથી, તેની પાસે હજુ પણ હેઠળ રિઝોલ્યુશન પ્લાન રજૂ કરવાનો અધિકાર છે. વિભાગ 29 નાદારી અને નાદારી કોડ (IBC).
હાલમાં, ગો ફર્સ્ટ દ્વારા તાકીદે વિનંતી કરવામાં આવી છે એનસીએલટી આદેશો જારી કરવા, સરકારી સત્તાવાળાઓ અને આવશ્યક ચીજવસ્તુઓ અને સેવાઓના સપ્લાયરોને વિનંતી કરે છે કે તેઓ કંપની સામે કોઈ પ્રતિકૂળ પગલાં ન લે.
હાલમાં, NCLTએ ગો ફર્સ્ટના બોર્ડને સસ્પેન્ડ કરી દીધું છે અને એરલાઇનની બાબતોની દેખરેખ માટે વચગાળાના રિઝોલ્યુશન પ્રોફેશનલની નિમણૂક કરી છે.
દરમિયાન, કેટલાક વિમાન પટેદારો એનસીએલટીમાં અરજી દાખલ કરી છે અને ડિરેક્ટોરેટ જનરલ ઓફ સિવિલ એવિએશન (ડીજીસીએ)ને એરક્રાફ્ટને ફરીથી કબજે કરવા વિનંતી કરી છે.
ગો ફર્સ્ટ વર્તમાન કટોકટીમાંથી કેવી રીતે નેવિગેટ કરશે તે જોવાનું બાકી છે, ખાસ કરીને એવા સમયે જ્યારે એરલાઇન ઉદ્યોગ પડકારજનક સંજોગોનો સામનો કરી રહ્યો છે.
એક જવાબ છોડો