गो एयर, भारत की लगभग अग्रणी विमान कंपनियों में से एक है 8% बाजार हिस्सेदारी का, हाल ही में दिवाला और दिवालियापन संहिता (आईबीसी) की धारा 10 के तहत राष्ट्रीय कंपनी कानून न्यायाधिकरण (एनसीएलटी) में दिवालियेपन के लिए दायर किया गया और 2 मई से इसका परिचालन बंद हो गया है।
साथ ही, इसने अमेरिकी इंजन आपूर्तिकर्ता प्रैट एंड व्हिटनी के इंटरनेशनल एयरो इंजन एलएलसी (पी एंड डब्ल्यू) के खिलाफ मध्यस्थता के फैसले को लागू करने के लिए अमेरिकी अदालत में एक आपातकालीन मुकदमा भी दायर किया है।
एयरलाइन ने आरोप लगाया कि यह समस्या सिंगापुर इंटरनेशनल आर्बिट्रेशन सेंटर द्वारा दिए गए आदेश का पालन करने में पी एंड डब्ल्यू की विफलता के कारण हुई थी।हाँ एसी), जिसके लिए P&W को 10 अप्रैल तक 27 ऑपरेशनल स्पेयर इंजन और दिसंबर 10 तक हर महीने 2023 अतिरिक्त लीज्ड इंजन उपलब्ध कराने की आवश्यकता थी।
पहले जाने का वास्तव में क्या हुआ?
गो फर्स्ट की प्रेस विज्ञप्ति में 2019 से दोषपूर्ण विमान इंजन और स्पेयर पार्ट्स बेचने के लिए अमेरिकी निगम की आलोचना की गई। इसके कारण, एयरलाइन को छोड़ना पड़ा 7% इसके बेड़े का एक हिस्सा दिसंबर 2019 में फंस गया।
दिसंबर 50 में यह संख्या आश्चर्यजनक रूप से 2022% तक बढ़ गई। मई 13 तक बेड़े का केवल 2023% परिचालन में था, जिसके परिणामस्वरूप अतिरिक्त के साथ-साथ 10,800 करोड़ रुपये का राजस्व घाटा हुआ। लागत.
इस बीच, गो फर्स्ट ने एनसीएलटी को 6,521 करोड़ रुपये का कर्ज बताया है।
लेकिन, कंपनी का कुल ऋण 11463 करोड़ रुपये है, जो सरकार, विक्रेताओं, बैंकों, वित्तीय संस्थानों और विमान पट्टेदारों सहित विभिन्न ऋणदाताओं से लिया गया है। एयरलाइन वर्षों से पैसे खो रही है और अपने परिचालन को सुचारू रूप से चलाने के लिए संघर्ष कर रही है।
P&W अन्य कंपनियों से भी अपने वादे पूरे करने के लिए संघर्ष कर रही है। उदाहरण के लिए, नील ने P&W से भी इंजनों का ऑर्डर दिया, लेकिन वह उन्हें वितरित नहीं कर सका, जिसके कारण इंडिगो को अपने कुछ हवाई जहाज़ों को फँसना पड़ा।
हालाँकि, गो फर्स्ट के विपरीत, इंडिगो स्पेयर पार्ट्स के लिए किसी एक आपूर्तिकर्ता पर निर्भर नहीं थी।
हालाँकि गो फर्स्ट ने संकेत दिया है कि यदि पी एंड डब्ल्यू उन्हें स्पेयर पार्ट्स भेजता है तो वे सितंबर 2023 से अपना परिचालन फिर से शुरू कर सकते हैं, पिछले आंकड़ों से पता चलता है कि भारत में कोई भी एयरलाइन 24 घंटे से अधिक समय तक उड़ानें निलंबित रहने पर अपना परिचालन फिर से शुरू नहीं कर सकती है।
अल्पावधि में समस्या का कोई अंत नहीं दिखता क्योंकि गो फर्स्ट के सभी इंजन इसी से संचालित होते हैं पी एंड डब्ल्यू, अन्य एयरलाइनों के विपरीत जिन्होंने अपने आपूर्तिकर्ताओं में विविधता ला दी है।
एयरलाइंस विफल क्यों होती हैं?
पिछले कुछ वर्षों में एयरलाइन उद्योग को महत्वपूर्ण चुनौतियों का सामना करना पड़ा है। हाल ही में, गो फर्स्ट 2019 में जेट एयरवेज के बाद चार साल की अवधि के भीतर दिवालिया घोषित होने वाली दूसरी एयरलाइन बन गई।
वित्तीय घाटे का प्रबंधन करने में असमर्थता के कारण सरकार द्वारा एयर इंडिया को टाटा समूह को बेच दिया गया था।
स्थिति इस तथ्य से और भी खराब हो गई है कि एयरलाइन क्षेत्र को पर्याप्त पूंजी निवेश की आवश्यकता होती है, जिससे इसमें शामिल खिलाड़ियों की संख्या सीमित हो जाती है।
जब किसी एयरलाइन को घाटा होता है, तो इसका ऋणदाताओं और निवेशकों पर हानिकारक प्रभाव पड़ता है, जिसके परिणामस्वरूप अत्यधिक प्रतिस्पर्धी विमानन बाजार में यात्रियों और एयरलाइंस दोनों के लिए गंभीर परिणाम होते हैं।
इसका एक ठोस उदाहरण गो फर्स्ट के ऋणदाताओं, बैंक ऑफ बड़ौदा और के शेयरों में गिरावट में देखा जा सकता है सेंट्रल बैंक ऑफ इंडिया, जब एयरलाइन ने दिवालियेपन के लिए आवेदन किया।
इन बैंकों ने सामूहिक रूप से ऋण प्रदान किया था 1300 करोड़ समूह को।
एयरलाइंस की विफलता के पीछे दो प्राथमिक कारण हैं। पहला, मूल्य निर्धारण लचीलापन और दूसरा, जेट ईंधन की लागत।
जेट ईंधन कर लगाना (JFT) केंद्र और राज्य दोनों सरकारों द्वारा परिचालन व्यय में और वृद्धि होती है। अमेरिकी डॉलर के मूल्य में वृद्धि से यह मुद्दा और गहरा गया है, क्योंकि भारत अपने 85% कच्चे तेल के लिए आयात पर निर्भर है।
इस पूंजी-प्रधान उद्योग में परिचालन करने वाली एयरलाइनों के लिए लागत कम करने के लिए भारत में विमानन बुनियादी ढांचे में महत्वपूर्ण सुधार की आवश्यकता है।
मांग कम होने पर एयरलाइंस को चुनौतियों का सामना करना पड़ता है, क्योंकि उन्हें अभी भी अपने विमान को बनाए रखने, अपने कर्मचारियों को उच्च वेतन देने और हवाई अड्डे के शुल्क को कवर करने की आवश्यकता होती है।
परिणामस्वरूप, उन्हें मांग में उतार-चढ़ाव के जवाब में न्यूनतम मूल्य लोच के साथ उच्च निश्चित लागत का सामना करना पड़ता है।
इसके अलावा, भारत में एयरलाइंस लंबे समय में अपनी लागत, विशेषकर ईंधन लागत को कवर करने के लिए संघर्ष करती हैं। यह समस्या रेलवे पर सरकार के एकाधिकार के कारण और बढ़ गई है, जो भारतीयों के बीच लंबी दूरी की यात्रा के लिए परिवहन का पसंदीदा साधन बना हुआ है।
लागत के प्रति जागरूक यात्रियों को आकर्षित करने के लिए, जो पहले से ही कृत्रिम रूप से कम ट्रेन किराए के आदी हैं, एयरलाइंस को टिकट की कीमतें कम करने के लिए मजबूर होना पड़ता है।
प्रदान की गई सेवाओं की गुणवत्ता के बजाय टिकट की कीमत यात्रियों के निर्णय लेने को प्रभावित करने वाला प्राथमिक कारक बन जाती है।
फिर भी, नए खिलाड़ी इस बाज़ार में प्रवेश करना चाहते हैं!
हाल के वर्षों में कई एयरलाइनों के पतन के बावजूद, नई एयरलाइनें उभर रही हैं और बाजार में हिस्सेदारी की तलाश में हैं।
भारतीय एयरलाइन उद्योग की वृद्धि उल्लेखनीय रही है, जिसमें लगातार वार्षिक वृद्धि हो रही है 15% तक 2014-15 से 2019-20 तक. इस वृद्धि के साथ-साथ हवाई यात्रा चुनने वाले यात्रियों की संख्या में भी वृद्धि हुई है।
इस बढ़ती प्रवृत्ति का एक उदाहरण रिकॉर्ड तोड़ घरेलू यात्री यातायात है 456,082 पिछले महीने हुई एक ही दिन में व्यक्तियों की समीक्षा, भारतीय एयरलाइन उद्योग के सकारात्मक प्रक्षेप पथ को उजागर करती है।
सरकार ने पूरे भारत में नए हवाई अड्डों के विकास सहित विमानन बुनियादी ढांचे को बढ़ाने के लिए उड़ान योजना के माध्यम से पर्याप्त निवेश किया है।
इसने देश में हवाई कनेक्टिविटी को बेहतर बनाने में महत्वपूर्ण योगदान दिया है देश. भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण (एएआई) और निजी संस्थाएं मौजूदा और नए टर्मिनलों के विस्तार, संशोधन और मजबूती के साथ-साथ रनवे के विस्तार में सक्रिय रूप से शामिल हैं।
यह अनुमान लगाया गया है कि रुपये का पूंजीगत व्यय 98,000 करोड़ इन हवाई अड्डे से संबंधित गतिविधियों के लिए अगले पांच वर्षों में आवंटित किया जाएगा।
हालाँकि, एयरलाइंस की लाभप्रदता दो महत्वपूर्ण कारकों पर निर्भर करती है: समय स्लॉट और परिचालन दक्षता। मान लीजिए कि किसी एयरलाइन को पीक आवर्स के दौरान अधिक टाइम स्लॉट आवंटित किए जाते हैं। उस स्थिति में, स्वाभाविक रूप से बड़ी संख्या में यात्रियों को आकर्षित करने की संभावना बढ़ जाती है।
विमानन विभाग हवाईअड्डे के बुनियादी ढांचे, टर्मिनलों की संख्या और विशिष्ट मार्गों पर हवाई यातायात की मात्रा जैसे विभिन्न कारकों के आधार पर एयरलाइंस को टाइम स्लॉट प्रदान करता है।
किसी एयरलाइन के बंद होने की स्थिति में, इन टाइम स्लॉट को मौजूदा या नए खिलाड़ियों द्वारा भरा जा सकता है, जिससे यात्री यातायात में वृद्धि के कारण उड़ानें पूरी क्षमता से संचालित हो सकेंगी। यह प्रत्येक टेकऑफ़ के लिए उच्च मुनाफ़े में परिणत होता है।
अतिरिक्त समय स्लॉट सुरक्षित करने के लिए, एक एयरलाइन को उन स्लॉटों का प्रभावी ढंग से उपयोग करने के लिए विमान के एक बड़े बेड़े की आवश्यकता होती है। हालाँकि, इस प्रयास में एक निश्चित स्तर का जोखिम होता है, क्योंकि इसमें विमान खरीदने, कर्मचारियों को काम पर रखने और ईंधन की खरीद में महत्वपूर्ण पूंजी निवेश की आवश्यकता होती है।
एक बार प्रतिबद्ध होने के बाद इस व्यवसाय में पीछे मुड़कर नहीं देखा जा सकता, क्योंकि स्थिरता के लिए न केवल लाभ के मामले में बल्कि संपत्ति के मामले में भी विकास की आवश्यकता होती है।
इस बिंदु को स्पष्ट करने के लिए, आइए गो फर्स्ट (पूर्व में गो एयर) और इंडिगो के उदाहरण पर विचार करें, दोनों ने एक ही वर्ष में परिचालन शुरू किया था। वर्तमान में, गो फर्स्ट के पास केवल 50 विमान हैं, जिनमें से 85% से अधिक जमीन पर हैं।
इसके विपरीत, इंडिगो 300 विमानों के बेड़े के साथ काम करता है, जिनमें से कुछ रिजर्व में रखे गए हैं। बड़े बेड़े के साथ, एयरलाइंस न केवल महत्वपूर्ण समय स्लॉट सुरक्षित कर सकती हैं, बल्कि छोटे बेड़े वाले प्रतिस्पर्धियों के समय स्लॉट को भी बाधित कर सकती हैं।
उदाहरण के लिए, यदि अकासा एयरलाइन जैसी कंपनी पीक आवर्स के दौरान विभिन्न मार्गों पर पांच विमान संचालित करती है, तो इंडिगो, अपने विमानों की अधिक संख्या के साथ, कम कीमतों की पेशकश करते हुए, उसी मार्ग और समय स्लॉट पर संचालन के लिए अपने आरक्षित बेड़े का उपयोग कर सकती है।
यह इंडिगो को अपने अन्य बेड़े से मुनाफा बनाए रखने का विकल्प प्रदान करता है, जबकि प्रतिस्पर्धी एयरलाइन को यात्री डायवर्जन के कारण उस मार्ग पर महत्वपूर्ण नुकसान होता है, जिसके परिणामस्वरूप विमान अपनी इष्टतम क्षमता से नीचे संचालित होते हैं।
परिचालन दक्षता, विशेष रूप से किसी एयरलाइन का टर्नअराउंड समय, लाभप्रदता को प्रभावित करने वाला एक और महत्वपूर्ण कारक है। गो फर्स्ट कई वर्षों से इस पहलू से जूझ रहा है, जिससे यात्री अनुभव और यात्रियों की संभावित संख्या दोनों पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ रहा है।
आगे क्या है
यदि अमेरिकी अदालत गो फर्स्ट के पक्ष में फैसला सुनाती है, तो वह सितंबर तक कारोबार फिर से शुरू कर सकती है और नेशनल कंपनी लॉ ट्रिब्यूनल (एनसीएलटी) से अपना आवेदन वापस ले सकती है।
यदि रिपोर्ट सटीक हैं, तो एनसीएलटी मामले की जांच करेगा, और यदि आवेदन स्वीकार कर लिया जाता है, तो कंपनी की संपत्ति को बोली के लिए रखा जा सकता है।
RSI वाडिया ग्रुपहालाँकि, वे इस नियम से छूट की मांग कर सकते हैं जो प्रमोटरों को अपनी कंपनी पर बोली लगाने से रोकता है। इसके अतिरिक्त, चूंकि कंपनी को गैर-निष्पादित परिसंपत्ति (एनपीए) घोषित नहीं किया गया है, इसलिए उसे अभी भी इसके तहत एक समाधान योजना पेश करने का अधिकार है। धारा 29 दिवाला और दिवालियापन संहिता (आईबीसी) की।
वर्तमान में, गो फ़र्स्ट ने तत्काल अनुरोध किया है एनसीएलटी आदेश जारी करना, सरकारी अधिकारियों और आवश्यक वस्तुओं और सेवाओं के आपूर्तिकर्ताओं से कंपनी के खिलाफ कोई प्रतिकूल कार्रवाई न करने का आग्रह करना।
फिलहाल, एनसीएलटी ने गो फर्स्ट के बोर्ड को निलंबित कर दिया है और एयरलाइन के मामलों की देखरेख के लिए एक अंतरिम समाधान पेशेवर नियुक्त किया है।
इस बीच, कई विमान पट्टादाता ने एनसीएलटी में याचिका दायर की है और नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डीजीसीए) से विमान को वापस लेने का अनुरोध किया है।
यह देखना बाकी है कि गो फर्स्ट मौजूदा संकट से कैसे निपटेगा, खासकर ऐसे समय में जब एयरलाइन उद्योग चुनौतीपूर्ण परिस्थितियों का सामना कर रहा है।
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