Go Air, jedna od vodećih indijskih zrakoplovnih tvrtki s gotovo 8% tržišnog udjela, nedavno je podnio zahtjev za nesolventnost pri Nacionalnom sudu za pravo trgovačkih društava (NCLT) prema Odjeljku 10 Zakona o nesolventnosti i stečaju (IBC) i prestao je s radom od 2. svibnja.
Također, istodobno je podnio zahtjev za hitnu tužbu na sudu u SAD-u radi izvršenja arbitražne presude protiv američkog dobavljača motora Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Zrakoplovna tvrtka je tvrdila da je problem nastao zbog toga što P&W nije postupio u skladu s nalogom Singapurskog međunarodnog arbitražnog centra (DA AC), koji je zahtijevao da P&W osigura 10 operativnih rezervnih motora do 27. travnja i 10 dodatnih iznajmljenih motora svaki mjesec do prosinca 2023.
Što se točno dogodilo da ide prvo?
Priopćenje za javnost Go Firsta kritiziralo je američku korporaciju zbog prodaje neispravnih zrakoplovnih motora i rezervnih dijelova od 2019. Zbog toga je zrakoplovna tvrtka morala otići 7% svoje flote nasukane u prosincu 2019.
Taj se broj povećao na zapanjujućih 50% u prosincu 2022. Samo 13% flote bilo je operativno od svibnja 2023., što je rezultiralo gubitkom prihoda od 10,800 XNUMX milijuna rupija zajedno s dodatnim troškovi.
U međuvremenu, Go First je NCLT-u prijavio dug od 6,521 crore rupija.
Ali, tvrtke ukupni dug iznosi 11463 kruna, koji je uzet od raznih zajmodavaca, uključujući vladu, dobavljače, banke, financijske institucije i iznajmljivače zrakoplova. Zrakoplovna kompanija godinama gubi novac i bori se za neometano poslovanje.
P&W se bori ispuniti svoja obećanja i drugim tvrtkama. Na primjer, Indigo također je naručio motore od P&W-a, ali ih nije mogao isporučiti, zbog čega je Indigo zaglavio nekoliko svojih zrakoplova.
Međutim, Indigo nije ovisio o jednom dobavljaču rezervnih dijelova, za razliku od Go Firsta.
Iako je Go First nagovijestio da mogu ponovno pokrenuti svoje operacije od rujna 2023. ako im P&W pošalje rezervne dijelove, prošli podaci pokazuju da nijedna zrakoplovna tvrtka u Indiji ne bi mogla ponovno pokrenuti svoje operacije ako su letovi obustavljeni na više od 24 sata.
Čini se da nema kraja problemu u kratkom roku jer se svi motori Go Firsta pokreću P&W, za razliku od drugih zračnih prijevoznika koji su diverzificirali svoje dobavljače.
Zašto Airlines propadaju?
Zrakoplovna industrija suočila se sa značajnim izazovima u posljednjih nekoliko godina. Nedavno je Go First postao drugi zrakoplovni prijevoznik koji je proglasio nesolventnost u razdoblju od četiri godine, nakon Jet Airwaysa 2019.
Air Indiju je vlada prodala Tata grupi zbog nemogućnosti upravljanja financijskim gubicima.
Situaciju pogoršava činjenica da sektor zračnog prijevoza zahtijeva znatna kapitalna ulaganja, što ograničava broj uključenih igrača.
Kada bilo koji zračni prijevoznik doživi gubitke, to ima štetan učinak na zajmodavce i ulagače, što dovodi do ozbiljnih posljedica i za putnike i za zračne prijevoznike na žestoko konkurentnom tržištu zračnog prometa.
Konkretan primjer toga može se vidjeti u padu dionica zajmodavaca Go Firsta, Bank of Baroda i Centralna banka Indije, kada je zrakoplovna tvrtka podnijela zahtjev za nesolventnost.
Zajedno su te banke dale zajam od 1300 kruna grupi.
Dva su glavna razloga za neuspjeh zrakoplovnih prijevoznika. Kao prvo, fleksibilnost cijena, a kao drugo, cijena mlaznog goriva.
Uvođenje poreza na mlazno gorivo (JFT) od strane središnje i državne vlade dodatno povećava operativne troškove. Ovo pitanje je pojačano povećanjem vrijednosti američkog dolara, jer se Indija oslanja na uvoz za 85% svoje sirove nafte.
Zrakoplovna infrastruktura u Indiji zahtijeva značajna poboljšanja kako bi se smanjili troškovi za zrakoplovne tvrtke koje posluju u ovoj kapitalno intenzivnoj industriji.
Zračni prijevoznici suočavaju se s izazovima kada je potražnja niska, budući da i dalje moraju održavati svoje zrakoplove, isplaćivati visoke plaće svom osoblju i pokrivati naknade zračnih luka.
Kao rezultat toga, suočavaju se s visokim fiksnim troškovima uz minimalnu cjenovnu elastičnost kao odgovor na fluktuacije potražnje.
Nadalje, zrakoplovni prijevoznici u Indiji dugoročno se bore s pokrivanjem svojih troškova, posebice troškova goriva. Ovaj problem je pogoršan vladinim monopolom nad željeznicom, koja ostaje preferirani način prijevoza za duga putovanja među Indijcima.
Kako bi privukli štedljive putnike koji su već navikli na umjetno niske cijene voznih karata, zračni prijevoznici su prisiljeni smanjiti cijene karata.
Cijena karte postaje primarni čimbenik koji utječe na donošenje odluka putnika, a ne kvaliteta pružene usluge.
Ipak, novi igrači žele ući na ovo tržište!
Unatoč kolapsu nekoliko zračnih prijevoznika posljednjih godina, novi zračni prijevoznici i dalje se pojavljuju i traže udio na tržištu.
Rast indijske zrakoplovne industrije bio je izvanredan, s dosljednim godišnjim rastom od 15% od 2014-15 do 2019-20. Taj rast prati i porast broja putnika koji se odlučuju za zračni promet.
Primjer tog uzlaznog trenda je rekordan domaći putnički promet 456,082 pojedinaca u jednom danu, što se dogodilo prošlog mjeseca, naglašavajući pozitivnu putanju indijske zrakoplovne industrije.
Vlada je napravila znatna ulaganja kroz UDAN shemu za poboljšanje zrakoplovne infrastrukture, uključujući razvoj novih zračnih luka diljem Indije.
To je značajno pridonijelo poboljšanoj zračnoj povezanosti unutar zemlja. Indijska uprava zračnih luka (AAI) i privatni subjekti aktivno su uključeni u proširenje, modifikaciju i jačanje postojećih i novih terminala, kao i u poboljšanje uzletno-sletnih staza.
Predviđa se da će kapitalni izdatak od Rs 98,000 krune će se u sljedećih pet godina izdvojiti za ove aktivnosti vezane uz zračnu luku.
Međutim, profitabilnost zračnih prijevoznika ovisi o dva ključna čimbenika: vremenskim intervalima i operativnoj učinkovitosti. Pretpostavimo da je zračnom prijevozniku dodijeljeno više vremenskih slotova tijekom vršnih sati. U tom slučaju prirodno povećava vjerojatnost privlačenja većeg broja putnika.
Odjel za zrakoplovstvo dodjeljuje vremenske slotove zračnim prijevoznicima na temelju različitih čimbenika kao što su infrastruktura zračne luke, broj terminala i opseg zračnog prometa na određenim rutama.
U slučaju kolapsa zračnog prijevoznika, ove termine mogu popuniti postojeći ili novi igrači, omogućujući letovima da rade punim kapacitetom zbog povećanog prometa putnika. To se prevodi u veći profit za svaki uzlet.
Kako bi osigurao dodatne vremenske slotove, zračni prijevoznik treba veću flotu zrakoplova kako bi učinkovito iskoristio te slotove. Međutim, ovaj pothvat nosi određenu razinu rizika jer zahtijeva značajna kapitalna ulaganja u kupnju aviona, zapošljavanje osoblja i nabavu goriva.
Nema povratka unatrag u ovom poslu kada se jednom posveti, budući da održivost zahtijeva rast ne samo u smislu dobiti nego i u smislu imovine.
Za ilustraciju ove točke, razmotrimo primjer Go Firsta (bivši Go Air) i Indiga, koji su započeli s radom iste godine. Trenutno Go First posjeduje samo 50 zrakoplova, od kojih je više od 85% prizemljeno.
Nasuprot tome, Indigo djeluje s flotom od 300 zrakoplova, uključujući neke u rezervi. Uz veću flotu, zračni prijevoznici mogu ne samo osigurati ključne vremenske slotove, već i poremetiti vremenske slotove konkurenata s manjim flotama.
Na primjer, ako tvrtka poput Akasa Airline upravlja s pet zrakoplova na različitim rutama tijekom vršnih sati, Indigo, sa svojim većim brojem zrakoplova, može iskoristiti svoju rezervnu flotu za letenje na istoj ruti i vremenskom intervalu, nudeći niže cijene.
To daje Indigu mogućnost da zadrži profit od svojih drugih flota, dok konkurentski zračni prijevoznik trpi značajne gubitke na toj ruti zbog preusmjeravanja putnika, što rezultira radom zrakoplova ispod optimalnog kapaciteta.
Operativna učinkovitost, posebno vrijeme obrade zračnog prijevoznika, još je jedan ključni čimbenik koji utječe na profitabilnost. Go First već se nekoliko godina bori s ovim aspektom, negativno utječući i na iskustvo putnika i na potencijalni broj putnika.
Što je naprijed
Ako sud u SAD-u presudi u korist Go First-a, on bi mogao nastaviti s poslovanjem do rujna i povući svoju prijavu od Nacionalnog suda za pravo trgovačkih društava (NCLT).
Ako su izvješća točna, NCLT će ispitati stvar, a ako zahtjev bude prihvaćen, imovina tvrtke mogla bi se staviti na ponudu.
Korištenje električnih romobila ističe Wadia grupa, međutim, može tražiti izuzeće od ovog pravila koje zabranjuje promotorima da licitiraju za vlastitu tvrtku. Osim toga, budući da tvrtka nije proglašena nenaplativom imovinom (NPA), još uvijek ima pravo predstaviti plan sanacije prema Odjeljak 29 Zakona o insolventnosti i stečaju (IBC).
Trenutno je Go First hitno zatražio NCLT izdati naredbe, pozivajući državna tijela i dobavljače osnovnih dobara i usluga da ne poduzimaju nikakve negativne radnje protiv tvrtke.
Trenutačno je NCLT suspendirao upravni odbor Go Firsta i imenovao privremenog stručnjaka za sanaciju koji će nadzirati poslove zrakoplovne kompanije.
U međuvremenu, nekoliko zrakoplova iznajmljivači podnijeli su zahtjeve NCLT-u i zatražili od Opće uprave za civilno zrakoplovstvo (DGCA) da povrati zrakoplov.
Ostaje za vidjeti kako će Go First proći kroz trenutnu krizu, posebno u vrijeme kada se zrakoplovna industrija suočava s izazovnim okolnostima.
Ostavi odgovor