A Go Air, India egyik vezető repülőgépgyártó cége szinte 8% piaci részesedéséből a közelmúltban fizetésképtelenségi eljárást indított a Nemzeti Társasági Törvényszéknél (NCLT) a Fizetésképtelenségi és Csődtörvénykönyv (IBC) 10. szakasza alapján, és május 2-a óta beszüntette működését.
Ezzel egyidejűleg sürgősségi keresetet nyújtott be az Egyesült Államok Bíróságához, hogy végrehajtsa az amerikai motorszállító Pratt és Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) elleni választottbírósági határozatot.
A légitársaság azt állította, hogy a problémát az okozta, hogy a P&W nem teljesítette a Szingapúri Nemzetközi Választottbírósági Központ által kiadott parancsot (IGEN AC), amely megkövetelte, hogy a P&W április 10-ig 27 működőképes tartalék motort, 10 decemberéig pedig havonta 2023 további lízingelt motort biztosítson.
Pontosan mi történt először?
A Go First sajtóközleménye bírálta az amerikai vállalatot, amiért 2019 óta hibás repülőgép-hajtóműveket és alkatrészeket árul. Emiatt a légitársaságnak távoznia kellett 7% flottája 2019 decemberében rekedt.
Ez a szám 50 decemberében megdöbbentő 2022%-ra nőtt. 13 májusában a flotta mindössze 2023%-a működött, ami további 10,800 XNUMX millió rúpiás bevételkiesést eredményezett. kiadások.
Eközben a Go First 6,521 millió rúpiás tartozást jelentett az NCLT-nek.
De a cégé teljes adósság 11463 korona, amelyet különböző hitelezőktől vettek át, beleértve a kormányt, az eladókat, a bankokat, a pénzintézeteket és a repülőgépek bérbeadóit. A légitársaság évek óta veszteséges, és azért küzd, hogy zavartalanul működjön.
A P&W nehezen teljesíti más cégeknek tett ígéreteit is. Például, Indigó hajtóműveket is rendelt a P&W-től, de az nem tudta azokat leszállítani, így az Indigo néhány repülőgépét lesodorta.
Az Indigo azonban nem függött egyetlen alkatrészszállítótól sem, ellentétben a Go First-vel.
Bár a Go First utalt arra, hogy 2023 szeptemberétől újraindíthatják működésüket, ha a P&W pótalkatrészeket küld nekik, a korábbi adatok azt mutatják, hogy Indiában egyetlen légitársaság sem tudná újraindítani működését, ha a járatok 24 óránál hosszabb ideig szünetelnek.
Úgy tűnik, hogy a problémának rövid távon nincs vége, mivel a Go First összes motorját a motor hajtja P&W, ellentétben más légitársaságokkal, amelyek diverzifikálták beszállítóikat.
Miért buknak el a légitársaságok?
A légiközlekedési ágazat jelentős kihívásokkal szembesült az elmúlt néhány évben. Nemrég a Go First lett a második légitársaság, amely fizetésképtelenséget jelentett be négy éven belül, a Jet Airways után 2019-ben.
Az Air Indiát a kormány eladta a Tata Groupnak, mivel képtelen volt kezelni a pénzügyi veszteségeket.
A helyzetet rontja, hogy a légitársasági szektor jelentős tőkebefektetést igényel, ami korlátozza az érintett szereplők számát.
Ha bármely légitársaság veszteséget szenved el, az káros hatással van a hitelezőkre és a befektetőkre, ami súlyos következményekkel jár mind az utasokra, mind a légitársaságokra a kiélezett légi közlekedési piacon.
Ennek konkrét példája a Go First hitelezőinek, a Bank of Baroda ill. Indiai Központi Bank, amikor a légitársaság fizetésképtelenséget nyújtott be.
Ezek a bankok együttesen kölcsönt nyújtottak 1300 koronát a csoporthoz.
A légitársaságok kudarcának két fő oka van. Először is az árképzés rugalmassága, másodszor pedig a repülőgép-üzemanyag költsége.
A repülőgép-üzemanyag-adó kivetése (JFT) mind a központi, mind az állami kormányzat által tovább növeli a működési költségeket. Ezt a kérdést fokozza az amerikai dollár értékének emelkedése, mivel India nyersolajának 85%-át importból állítja elő.
Az indiai légiközlekedési infrastruktúra jelentős fejlesztéseket igényel az ebben a tőkeigényes iparágban működő légitársaságok költségeinek csökkentése érdekében.
A légitársaságok kihívásokkal néznek szembe, amikor alacsony a kereslet, mivel továbbra is karban kell tartaniuk repülőgépeiket, magas fizetést kell fizetniük alkalmazottaiknak, és fedezniük kell a repülőtéri díjakat.
Ennek eredményeként magas fix költségekkel kell szembenézniük, minimális árrugalmassággal reagálva a kereslet ingadozásaira.
Ezenkívül az indiai légitársaságok hosszú távon nehezen tudják fedezni költségeiket, különösen az üzemanyagköltségeket. Ezt a problémát súlyosbítja a kormánynak a vasutak feletti monopóliuma, amely továbbra is a preferált közlekedési mód a távolsági utazások során az indiaiak körében.
A légitársaságok a jegyárak csökkentésére kényszerülnek, hogy magukhoz vonzzák a költségtudatos utasokat, akik már hozzászoktak a mesterségesen alacsony vonatdíjakhoz.
Az utasok döntéshozatalát elsősorban a jegy ára befolyásolja, nem pedig a nyújtott szolgáltatások minősége.
Ennek ellenére az új játékosok szeretnének belépni erre a piacra!
Annak ellenére, hogy az elmúlt években több légitársaság összeomlott, továbbra is új légitársaságok jelennek meg, és részesedést keresnek a piacon.
Az indiai légiközlekedési ágazat növekedése figyelemre méltó volt, következetes éves növekedéssel 15% 2014-15-től 2019-20-ig. Ezt a növekedést a légi utazást választók számának növekedése kíséri.
Példa erre az emelkedő tendenciára a rekordot döntõ belföldi utasforgalom 456,082 személyt egyetlen nap alatt, ami a múlt hónapban történt, rávilágítva az indiai légitársaság pozitív pályájára.
A kormány jelentős beruházásokat hajtott végre az UDAN-rendszeren keresztül a légiközlekedési infrastruktúra fejlesztése érdekében, beleértve az új repülőterek fejlesztését Indiában.
Ez jelentősen hozzájárult a légi összeköttetés javításához ország. Az Indiai Repülőterek Hatósága (AAI) és magánszervezetek aktívan részt vesznek a meglévő és új terminálok bővítésében, módosításában és megerősítésében, valamint a kifutópályák fejlesztésében.
Az előrejelzések szerint Rs tőkekiadás lesz 98,000 millió a következő öt évben ezekre a repülőtérrel kapcsolatos tevékenységekre különítik el.
A légitársaságok jövedelmezősége azonban két kulcsfontosságú tényezőn múlik: az idősávokon és a működési hatékonyságon. Tegyük fel, hogy egy légitársaságnak több időrést osztanak ki csúcsidőben. Ebben az esetben természetesen növeli annak valószínűségét, hogy nagyobb számú utast vonzzon.
A légiközlekedési osztály különböző tényezők alapján osztja ki az időréseket a légitársaságok között, mint például a repülőtéri infrastruktúra, a terminálok száma és a légi forgalom az adott útvonalakon.
Egy légitársaság összeomlása esetén ezeket az időréseket már meglévő vagy új szereplők tölthetik be, így a járatok a megnövekedett utasforgalom miatt teljes kapacitással üzemelhetnek. Ez minden felszállásnál magasabb nyereséget jelent.
A további időrések biztosításához a légitársaságnak nagyobb repülőgépflottára van szüksége ahhoz, hogy ezeket a résidőket hatékonyan kihasználhassa. Ez a törekvés azonban bizonyos szintű kockázattal jár, mivel jelentős tőkebefektetést igényel a repülőgépek vásárlása, a személyzet felvétele és az üzemanyag beszerzése terén.
Ebben az üzletben nincs visszaút, ha egyszer elköteleztük magunkat, hiszen a fenntarthatósághoz nem csak a profit, hanem az eszközök tekintetében is növekedésre van szükség.
Ennek illusztrálására nézzük meg a Go First (korábban Go Air) és az Indigo példáját, amelyek mindkettő ugyanabban az évben kezdte meg működését. Jelenleg a Go Firstnek mindössze 50 repülőgépe van, ezek több mint 85%-a le van tiltva.
Ezzel szemben az Indigo 300 repülőgépből álló flottával üzemel, amelyek közül néhányat tartalékban tartanak. A nagyobb flottával a légitársaságok nem csak a kulcsfontosságú időréseket tudják biztosítani, hanem a kisebb flottával rendelkező versenytársak időréseit is megzavarhatják.
Például, ha egy olyan társaság, mint az Akasa Airline, öt repülőgépet üzemeltet különböző útvonalakon csúcsidőben, a nagyobb számú géppel rendelkező Indigo felhasználhatja tartalék flottáját, hogy ugyanazon az útvonalon és időrésben működjön, alacsonyabb árakat kínálva.
Ez lehetővé teszi az Indigo számára, hogy fenntartsa a többi flottájából származó nyereséget, miközben a versenytárs légitársaság jelentős veszteségeket szenved ezen az útvonalon az utasok eltérítése miatt, aminek következtében a repülőgépek az optimális kapacitásuk alatt működnek.
A működési hatékonyság, különösen a légitársaság átfutási ideje, egy másik döntő tényező, amely befolyásolja a jövedelmezőséget. A Go First több éve küzd ezzel a szemponttal, ami hátrányosan befolyásolja az utasok élményét és a potenciális utasok számát.
Mi van előtte?
Ha az amerikai bíróság a Go First javára dönt, szeptemberig folytathatja tevékenységét, és visszavonhatja kérelmét a National Company Law Tribunaltól (NCLT).
Ha a jelentések pontosak, az NCLT megvizsgálja az ügyet, és ha a pályázatot elfogadják, a cég vagyonára licitálni lehet.
A Wadia csoportazonban mentességet kérhet e szabály alól, amely megtiltja a hirdetőknek, hogy saját cégükre licitáljanak. Ezen túlmenően, mivel a társaságot nem nyilvánították nem teljesítő eszköznek (NPA), továbbra is joga van szanálási tervet benyújtani. Szakasz 29 bekezdésében foglaltak szerint.
Jelenleg a Go First sürgősen kérte a NCLT parancsokat adni, felszólítva a kormányzati hatóságokat és az alapvető áruk és szolgáltatások szállítóit, hogy ne tegyenek semmilyen hátrányos intézkedést a társasággal szemben.
Jelenleg az NCLT felfüggesztette a Go First igazgatótanácsát, és ideiglenes szanálási szakembert nevezett ki a légitársaság ügyeinek felügyeletére.
Eközben több repülőgép bérbeadók petíciót nyújtottak be az NCLT-hez, és kérték a Polgári Repülési Főigazgatóságot (DGCA), hogy vegye vissza a repülőgépet.
Még várni kell, hogy a Go First hogyan fogja átvészelni a jelenlegi válságot, különösen akkor, amikor a légitársaságok kihívásokkal teli körülményekkel néznek szembe.
Hagy egy Válaszol