Go Air, Հնդկաստանի առաջատար ավիաընկերություններից մեկը գրեթե 8% շուկայի մասնաբաժինը, վերջերս դիմել է սնանկության մասին Ազգային ընկերությունների իրավունքի տրիբունալ (NCLT)՝ համաձայն Անվճարունակության և սնանկության օրենսգրքի (IBC) 10-րդ բաժնի և մայիսի 2-ից դադարեցրել է իր գործունեությունը:
Նաև, այն միաժամանակ շտապ հայց է ներկայացրել ԱՄՆ դատարան՝ ի կատար ածելու արբիտրաժային վճիռը ԱՄՆ շարժիչների մատակարար Փրաթ և Ուիթնիի International Aero Engines LLC (P&W) դեմ:
Ավիաընկերությունը պնդում էր, որ խնդիրը առաջացել է P&W-ի կողմից Սինգապուրի Միջազգային արբիտրաժային կենտրոնի կողմից տրված հրամանը չկատարելու պատճառով (ԱՅՈ AC), որը պահանջում էր P&W-ից մինչև ապրիլի 10-ը տրամադրել 27 գործառնական պահեստային շարժիչներ և 10 լրացուցիչ վարձակալված շարժիչներ ամեն ամիս մինչև 2023 թվականի դեկտեմբեր:
Ի՞նչ է պատահել առաջինը գնալու համար:
Go First-ի մամուլի հաղորդագրությունը քննադատել է ամերիկյան կորպորացիային 2019 թվականից ի վեր անսարք ինքնաթիռների շարժիչներ և պահեստամասեր վաճառելու համար: Դրա պատճառով ավիաընկերությունը ստիպված է եղել հեռանալ: 7% իր նավատորմը արգելափակվել է 2019 թվականի դեկտեմբերին։
Այս թիվը 50 թվականի դեկտեմբերին աճել է մինչև ապշեցուցիչ 2022%: 13 թվականի մայիսի դրությամբ գործել է նավատորմի միայն 2023%-ը, ինչը հանգեցրել է 10,800 կրո ռուփիի եկամուտների կորստի և լրացուցիչ: ծախսերը.
Միևնույն ժամանակ, Go First-ը հայտնել է NCLT-ին 6,521 կրո ռուփիի պարտքի մասին:
Բայց, ընկերությանը ընդհանուր պարտքը կազմում է 11463 կրոն, որը վերցվել է տարբեր վարկատուներից, այդ թվում՝ կառավարությունից, վաճառողներից, բանկերից, ֆինանսական հաստատություններից և ինքնաթիռների վարձակալներից: Ավիաընկերությունը տարիներ շարունակ գումարներ է կորցնում և պայքարում է իր գործունեությունը հանգիստ պահելու համար:
P&W-ը դժվարությամբ է կատարում իր խոստումները նաև այլ ընկերություններին։ Օրինակ, Indigo Նաև շարժիչներ պատվիրեց P&W-ից, սակայն այն չկարողացավ դրանք մատակարարել, ինչի հետևանքով Indigo-ն խրված էր իր մի քանի ինքնաթիռներից:
Այնուամենայնիվ, Indigo-ն պահեստամասերի համար կախված չէր մեկ մատակարարից, ի տարբերություն Go First-ի:
Թեև Go First-ը ակնարկել է, որ իրենք կարող են վերսկսել իրենց գործունեությունը 2023 թվականի սեպտեմբերից, եթե P&W-ն ուղարկի նրանց պահեստամասեր, նախկին տվյալները ցույց են տալիս, որ Հնդկաստանում ոչ մի ավիաընկերություն երբեք չի կարող վերսկսել իր գործունեությունը, եթե թռիչքները դադարեցվեն ավելի քան 24 ժամով:
Կարճաժամկետ հեռանկարում խնդրին վերջ չկա, քանի որ Go First-ի բոլոր շարժիչները սնուցվում են P&W, ի տարբերություն այլ ավիաընկերությունների, որոնք դիվերսիֆիկացրել են իրենց մատակարարներին:
Ինչու՞ են ավիաընկերությունները ձախողվում:
Ավիաընկերությունների արդյունաբերությունը վերջին մի քանի տարիների ընթացքում բախվել է զգալի մարտահրավերների: Վերջերս Go First-ը դարձավ երկրորդ ավիաընկերությունը, որը հայտարարեց սնանկության մասին չորս տարվա ընթացքում՝ 2019 թվականին Jet Airways-ից հետո:
Air India-ն կառավարությունը վաճառել է Tata Group-ին՝ ֆինանսական կորուստները կառավարելու անկարողության պատճառով։
Իրավիճակը վատթարանում է այն փաստը, որ ավիաընկերությունների հատվածը պահանջում է զգալի կապիտալ ներդրումներ՝ սահմանափակելով ներգրավված խաղացողների թիվը։
Երբ որևէ ավիաընկերություն կորուստներ է ունենում, դա վնասակար ազդեցություն է ունենում վարկատուների և ներդրողների վրա, ինչը հանգեցնում է ծանր հետևանքների ինչպես ուղևորների, այնպես էլ ավիաընկերությունների համար կատաղի մրցակցային ավիացիոն շուկայում:
Դրա կոնկրետ օրինակը կարելի է տեսնել Go First-ի վարկատուների՝ Bank of Baroda-ի և բաժնետոմսերի անկման մեջ: Հնդկաստանի Կենտրոնական բանկ, երբ ավիաընկերությունը դիմել է անվճարունակության հայցով:
Այս բանկերը միասին վերցրել էին վարկ 1300 կրոն խմբին։
Ավիաընկերությունների ձախողման երկու հիմնական պատճառ կա. Նախ՝ գնագոյացման ճկունություն և երկրորդ՝ ավիավառելիքի արժեքը։
Ինքնաթիռի վառելիքի հարկի սահմանում (Ժխոր) ինչպես կենտրոնական, այնպես էլ նահանգային կառավարությունների կողմից լրացուցիչ ավելացնում է գործառնական ծախսերը: Այս հարցը սրվում է ԱՄՆ դոլարի արժեքի բարձրացմամբ, քանի որ Հնդկաստանն իր հում նավթի 85%-ի համար հենվում է ներմուծման վրա։
Հնդկաստանի ավիացիոն ենթակառուցվածքը զգալի բարելավումներ է պահանջում՝ նվազեցնելու ծախսերը կապիտալ ինտենսիվ այս ոլորտում գործող ավիաընկերությունների համար:
Ավիաընկերությունները բախվում են մարտահրավերների, երբ պահանջարկը ցածր է, քանի որ նրանք դեռ պետք է պահպանեն իրենց ինքնաթիռները, բարձր աշխատավարձ վճարեն իրենց անձնակազմին և ծածկեն օդանավակայանի վճարները:
Արդյունքում նրանք բախվում են բարձր ֆիքսված ծախսերի՝ նվազագույն գնային առաձգականությամբ՝ ի պատասխան պահանջարկի տատանումների:
Ավելին, Հնդկաստանում ավիաընկերությունները պայքարում են երկարաժամկետ հեռանկարում ծածկելու իրենց ծախսերը, հատկապես վառելիքի ծախսերը: Այս խնդիրը սրվում է երկաթուղու նկատմամբ կառավարության մենաշնորհի պատճառով, որը մնում է հնդկացիների միջքաղաքային ճանապարհորդությունների նախընտրելի փոխադրամիջոցը:
Ծախսերը գիտակցող ուղևորներին գրավելու համար, ովքեր արդեն սովոր են գնացքի արհեստականորեն ցածր ուղեվարձերին, ավիաընկերությունները ստիպված են իջեցնել տոմսերի գները:
Տոմսի արժեքը դառնում է ուղևորների որոշումների կայացման վրա ազդող առաջնային գործոն, այլ ոչ թե մատուցվող ծառայությունների որակի վրա:
Այնուամենայնիվ, նոր խաղացողները ցանկանում են մուտք գործել այս շուկա:
Չնայած վերջին տարիներին մի քանի ավիաընկերությունների փլուզմանը, նոր ավիաընկերությունները շարունակում են ի հայտ գալ և շուկայի մասնաբաժին փնտրել:
Հնդկական ավիաընկերությունների արդյունաբերության աճը ուշագրավ է եղել՝ տարեկան կայուն աճով 15% 2014-15-ից մինչև 2019-20 թթ. Այս աճն ուղեկցվում է ավիափոխադրումներ ընտրող ուղևորների թվի աճով։
Այս աճի միտման օրինակ է ներքին ուղևորափոխադրումների ռեկորդային ցուցանիշը 456,082 անհատներ մեկ օրում, որը տեղի է ունեցել անցյալ ամիս՝ ընդգծելով հնդկական ավիաընկերության արդյունաբերության դրական հետագիծը:
Կառավարությունը զգալի ներդրումներ է կատարել UDAN Scheme-ի միջոցով՝ բարելավելու ավիացիոն ենթակառուցվածքը, ներառյալ նոր օդանավակայանների զարգացումը ողջ Հնդկաստանում:
Սա զգալիորեն նպաստել է օդային կապի բարելավմանը երկիր. Հնդկաստանի օդանավակայանների վարչությունը (AAI) և մասնավոր կազմակերպությունները ակտիվորեն ներգրավված են գոյություն ունեցող և նոր տերմինալների ընդլայնման, փոփոխման և ամրապնդման, ինչպես նաև թռիչքուղիների կատարելագործման մեջ:
Կանխատեսվում է, որ կապիտալ ծախսը կկազմի XNUMX դրամ 98,000 միլիոն առաջիկա հինգ տարում կհատկացվի օդանավակայանի հետ կապված այս գործունեության համար:
Այնուամենայնիվ, ավիաընկերությունների շահութաբերությունը կախված է երկու կարևոր գործոնից՝ ժամանակային հատվածներից և գործառնական արդյունավետությունից: Ենթադրենք, ավիաընկերությանը ավելի շատ ժամանակ է հատկացվում պիկ ժամերին: Այդ դեպքում, բնականաբար, մեծացնում է ավելի մեծ թվով ուղեւորներ ներգրավելու հավանականությունը։
Ավիացիոն դեպարտամենտը ավիաընկերություններին տրամադրում է ժամանակային ժամանակաշրջաններ՝ հիմնվելով տարբեր գործոնների վրա, ինչպիսիք են օդանավակայանի ենթակառուցվածքը, տերմինալների քանակը և որոշակի երթուղիների օդային երթևեկության ծավալը:
Ավիաընկերության փլուզման դեպքում այդ ժամանակային հատվածները կարող են լրացվել գործող կամ նոր խաղացողների կողմից՝ հնարավորություն տալով թռիչքներն իրականացնել ամբողջ հզորությամբ՝ ուղևորափոխադրումների ավելացման պատճառով: Սա նշանակում է ավելի բարձր շահույթ յուրաքանչյուր թռիչքի համար:
Լրացուցիչ ժամանակային հատվածներ ապահովելու համար ավիաընկերությանը անհրաժեշտ է ավելի մեծ օդանավերի նավատորմ՝ դրանք արդյունավետ օգտագործելու համար: Այնուամենայնիվ, այս նախաձեռնությունը որոշակի մակարդակի ռիսկ է պարունակում, քանի որ այն պահանջում է զգալի կապիտալ ներդրումներ ինքնաթիռներ ձեռք բերելու, անձնակազմ վարձելու և վառելիք ձեռք բերելու համար:
Այս բիզնեսում ետդարձ չկա մեկ անգամ, քանի որ կայունությունը պահանջում է աճ ոչ միայն շահույթի, այլև ակտիվների առումով:
Այս կետը լուսաբանելու համար եկեք դիտարկենք Go First (նախկինում Go Air) և Indigo-ի օրինակը, որոնք երկուսն էլ սկսել են գործել նույն տարում: Ներկայումս Go First-ն ունի ընդամենը 50 ինքնաթիռ, որոնցից ավելի քան 85%-ը ցամաքում է:
Ի հակադրություն, Indigo-ն գործում է 300 ինքնաթիռներից բաղկացած նավատորմով, այդ թվում՝ մի քանիսը պահուստում: Ավելի մեծ նավատորմի առկայության դեպքում ավիաընկերությունները կարող են ոչ միայն ապահովել հիմնական ժամային հատվածները, այլև խաթարել ավելի փոքր նավատորմ ունեցող մրցակիցների ժամային հատվածները:
Օրինակ, եթե Akasa Airline-ի նման ընկերությունը պիկ ժամերին շահագործում է հինգ օդանավ տարբեր երթուղիներով, Indigo-ն, իր ավելի շատ ինքնաթիռներով, կարող է օգտագործել իր պահուստային նավատորմը նույն երթուղու և ժամային հատվածում աշխատելու համար՝ առաջարկելով ավելի ցածր գներ:
Սա Indigo-ին հնարավորություն է տալիս պահպանել շահույթն իր մյուս նավատորմից, մինչդեռ մրցակից ավիաընկերությունը զգալի վնասներ է կրում այդ երթուղում ուղևորների շեղումների պատճառով, ինչը հանգեցնում է օդանավերի աշխատանքին իրենց օպտիմալ հզորությունից ցածր:
Գործառնական արդյունավետությունը, հատկապես ավիաընկերության շրջադարձային ժամանակը, շահութաբերության վրա ազդող ևս մեկ կարևոր գործոն է: Go First-ը մի քանի տարի պայքարում է այս ասպեկտի հետ՝ բացասաբար ազդելով ինչպես ուղևորների փորձառության, այնպես էլ հնարավոր ուղևորների թվի վրա:
Ինչ է առաջ
Եթե ԱՄՆ դատարանը որոշում կայացնի «Go First»-ի օգտին, այն կարող է վերսկսել գործունեությունը մինչև սեպտեմբեր և հետ կանչել իրենց դիմումը Ընկերությունների իրավունքի ազգային տրիբունալից (NCLT):
Եթե հաշվետվությունները ճշգրիտ են, NCLT-ն կուսումնասիրի հարցը, և եթե հայտը ընդունվի, ընկերության ակտիվները կարող են դրվել սակարկության:
The WADIA GROUP, այնուամենայնիվ, կարող է ազատվել այս կանոնից, որն արգելում է խթանողներին առաջարկել իրենց սեփական ընկերությանը: Բացի այդ, քանի որ ընկերությունը չի հայտարարվել չաշխատող ակտիվ (NPA), այն դեռևս իրավունք ունի ներկայացնելու Բանաձևի պլան՝ համաձայն. Բաժին 29 Անվճարունակության և սնանկության օրենսգրքի (IBC):
Ներկայումս Go First-ը շտապ դիմել է NCLT հրամաններ արձակել՝ կոչ անելով պետական մարմիններին և հիմնական ապրանքների և ծառայությունների մատակարարներին ընկերության դեմ որևէ անբարենպաստ գործողություններ չձեռնարկել։
Ներկայումս NCLT-ն կասեցրել է Go First-ի խորհուրդը և նշանակել է ժամանակավոր լուծումների մասնագետ՝ վերահսկելու ավիաընկերության գործերը:
Մինչդեռ մի քանի ինքնաթիռ վարձատուներ միջնորդություններ են ներկայացրել NCLT-ին և խնդրել են Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր տնօրինությանը (DGCA) ետ վերցնել ինքնաթիռը:
Մնում է տեսնել, թե Go First-ը ինչպես կանցնի ներկայիս ճգնաժամի միջով, հատկապես այն ժամանակ, երբ ավիաընկերության արդյունաբերությունը բախվում է դժվարին հանգամանքների:
Թողնել գրառում