Go Air, אחת מחברות המטוסים המובילות בהודו עם כמעט 8% מנתח השוק, הוגשה לאחרונה בקשה לחדלות פירעון לבית הדין הלאומי לדיני חברות (NCLT) לפי סעיף 10 לקוד חדלות פירעון ופשיטת רגל (IBC) והפסיקה את פעילותה מאז 2 במאי.
כמו כן, היא הגישה במקביל תביעת חירום לבית המשפט בארה"ב לאכיפת פסיקת בוררות נגד ספקית המנועים האמריקאית Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
חברת התעופה טענה שהבעיה נגרמה עקב אי ציות של P&W לצו שנמסר על ידי מרכז הבוררות הבינלאומי של סינגפור (כן AC), שדרשה מ-P&W לספק 10 מנועים חילופיים תפעוליים עד ה-27 באפריל ו-10 מנועים נוספים בחכירה מדי חודש עד דצמבר 2023.
מה בדיוק קרה ללכת ראשון?
ההודעה לעיתונות של Go First מתחה ביקורת על התאגיד האמריקאי על מכירת מנועי מטוסים וחלקי חילוף פגומים מאז 2019. בשל כך, חברת התעופה נאלצה לעזוב 7% מהצי שלה נתקע בדצמבר 2019.
מספר זה גדל ל-50% מדהים בדצמבר 2022. רק 13% מהצי היה פעיל נכון למאי 2023, מה שהביא לאובדן הכנסות של 10,800 מיליון רופי יחד עם תוספת נוספת עלויות.
בינתיים, Go First דיווחה על חוב של 6,521 מיליון רופי ל-NCLT.
אבל, של החברה חוב סופי הוא 11463 קרונות, שנלקחו מלווים שונים, כולל הממשלה, ספקים, בנקים, מוסדות פיננסיים ומשכירי מטוסים. חברת התעופה מפסידה כסף כבר שנים ומתקשה לשמור על פעילותה בצורה חלקה.
P&W נאבקת למלא את הבטחותיה גם לחברות אחרות. לדוגמה, אִינדִיגוֹ גם הזמינה מנועים מ-P&W, אך היא לא הצליחה לספק אותם, מה שגרם לאינדיגו לתקוע כמה מהמטוסים שלה.
עם זאת, אינדיגו לא הייתה תלויה בספק אחד עבור חלקי חילוף, בניגוד ל-Go First.
למרות ש-Go First רמזו שהם יכולים להתחיל את פעילותם מחדש מספטמבר 2023 אם P&W ישלח להם חלקי חילוף, נתוני העבר מראים שאף חברת תעופה בהודו לא תוכל להפעיל מחדש את פעילותה אם הטיסות יושעו ליותר מ-24 שעות.
נראה שאין סוף לבעיה בטווח הקצר מכיוון שכל המנועים של ה-Go First מופעלים על ידי P&W, בניגוד לחברות תעופה אחרות שגוונו את הספקים שלהן.
מדוע חברות התעופה נכשלות?
תעשיית התעופה התמודדה עם אתגרים משמעותיים במהלך השנים האחרונות. לאחרונה, Go First הפכה לחברת התעופה השנייה שהכריזה על חדלות פירעון בטווח של ארבע שנים, אחרי Jet Airways ב-2019.
אייר אינדיה נמכרה על ידי הממשלה לקבוצת Tata עקב חוסר יכולתה לנהל הפסדים כספיים.
המצב מחמיר בשל העובדה שתחום התעופה דורש השקעת הון ניכרת, המגבילה את מספר השחקנים המעורבים.
כאשר חברת תעופה כלשהי חווה הפסדים, יש לכך השפעה מזיקה על מלווים ומשקיעים, וכתוצאה מכך השלכות חמורות הן על הנוסעים והן על חברות התעופה בשוק התעופה התחרותי החריף.
דוגמה קונקרטית לכך ניתן לראות בירידה במניות של המלווים של Go First, בנק בארודה ו הבנק המרכזי של הודו, כאשר חברת התעופה הגישה בקשה לחדלות פירעון.
ביחד, בנקים אלה סיפקו הלוואה של 1300 קרונות לקבוצה.
ישנן שתי סיבות עיקריות מאחורי הכישלון של חברות התעופה. ראשית, גמישות בתמחור ושנית, עלות הדלק הסילוני.
הטלת מס דלק סילוני (JFT) על ידי הממשל המרכזי והמדינה מוסיף עוד יותר להוצאות התפעוליות. סוגיה זו מועצמת על ידי העלייה בערכו של הדולר האמריקאי, שכן הודו מסתמכת על יבוא עבור 85% מהנפט הגולמי שלה.
תשתית התעופה בהודו דורשת שיפורים משמעותיים כדי להפחית עלויות עבור חברות התעופה הפועלות בתעשייה עתירת הון זו.
חברות תעופה מתמודדות עם אתגרים כשהביקוש נמוך, מכיוון שהן עדיין צריכות לתחזק את המטוס שלהן, לשלם משכורות גבוהות לצוות שלהן ולכסות את דמי שדה התעופה.
כתוצאה מכך, הם מתמודדים עם עלויות קבועות גבוהות עם גמישות מחירים מינימלית בתגובה לתנודות הביקוש.
יתר על כן, חברות תעופה בהודו מתקשות לכסות את העלויות שלהן, במיוחד עלויות הדלק, בטווח הארוך. בעיה זו מחמירה בשל המונופול של הממשלה על מסילות הברזל, שנותרה אמצעי התחבורה המועדף לנסיעות בינעירוניות בקרב הודים.
כדי למשוך נוסעים מודעים לעלות שכבר רגילים לתעריפי רכבת נמוכים באופן מלאכותי, חברות התעופה נאלצות להפחית את מחירי הכרטיסים.
עלות הכרטיס הופכת לגורם העיקרי המשפיע על קבלת ההחלטות של הנוסעים ולא על איכות השירותים הניתנים.
ובכל זאת, שחקנים חדשים רוצים להיכנס לשוק הזה!
למרות קריסתן של מספר חברות תעופה בשנים האחרונות, חברות תעופה חדשות ממשיכות לצוץ ולחפש נתח מהשוק.
הצמיחה של תעשיית התעופה ההודית הייתה יוצאת דופן, עם צמיחה שנתית עקבית של 15% מ-2014-15 עד 2019-20. גידול זה מלווה בעלייה במספר הנוסעים הבוחרים בטיסות.
דוגמה למגמת עלייה זו היא תנועת הנוסעים המקומית שוברת השיאים של 456,082 אנשים ביום אחד, שהתרחש בחודש שעבר, והדגיש את המסלול החיובי של תעשיית התעופה ההודית.
הממשלה ביצעה השקעות משמעותיות באמצעות תוכנית UDAN כדי לשפר את תשתית התעופה, כולל פיתוח שדות תעופה חדשים ברחבי הודו.
זה תרם באופן משמעותי לשיפור קישוריות האוויר בתוך מדינה. רשות שדות התעופה של הודו (AAI) וגופים פרטיים מעורבים באופן פעיל בהרחבה, שינוי וחיזוק של מסופים קיימים וחדשים, כמו גם בשיפור מסלולי ההמראה.
צופים כי הוצאה הונית של Rs 98,000 קרונה יוקצו בחמש השנים הקרובות לפעילויות אלו הקשורות לשדה התעופה.
עם זאת, הרווחיות של חברות התעופה תלויה בשני גורמים מכריעים: משבצות זמן ויעילות תפעולית. נניח שלחברת תעופה מוקצים יותר משבצות זמן בשעות השיא. במקרה כזה, זה כמובן מגדיל את הסבירות למשוך מספר גדול יותר של נוסעים.
מחלקת התעופה מקצה לחברות תעופה משבצות זמן על סמך גורמים שונים כמו תשתית שדות התעופה, מספר הטרמינלים ונפח התעבורה האווירית בקווים ספציפיים.
במקרה של קריסת חברת תעופה, משבצות הזמן הללו יכולות להתמלא על ידי שחקנים קיימים או חדשים, מה שיאפשר לטיסות לפעול במלוא התפוקה עקב תנועת נוסעים מוגברת. זה מתורגם לרווחים גבוהים יותר עבור כל המראה.
כדי להבטיח משבצות זמן נוספות, חברת תעופה צריכה צי גדול יותר של מטוסים כדי לנצל את המשבצות הללו ביעילות. עם זאת, מאמץ זה טומן בחובו רמת סיכון מסוימת, שכן הוא מצריך השקעת הון משמעותית ברכישת מטוסים, גיוס עובדים ורכש דלק.
אין דרך חזרה בעסק הזה ברגע שהוא מחויב, שכן קיימות מחייבת צמיחה לא רק במונחים של רווח אלא גם במונחים של נכסים.
כדי להמחיש נקודה זו, הבה ניקח בחשבון את הדוגמה של Go First (לשעבר Go Air) ואינדיגו, ששניהם החלו לפעול באותה שנה. נכון לעכשיו, Go First מחזיקה רק 50 מטוסים, כאשר למעלה מ-85% מהם מקורקעים.
לעומת זאת, אינדיגו פועלת עם צי של 300 מטוסים, כולל חלקם המוחזקים במילואים. עם צי גדול יותר, חברות תעופה יכולות לא רק לאבטח משבצות זמן מפתח אלא גם לשבש את משבצות הזמן של מתחרים עם ציים קטנים יותר.
לדוגמה, אם חברה כמו Akasa Airline מפעילה חמישה מטוסים בקווים שונים בשעות השיא, אינדיגו, עם מספר המטוסים הגדול שלה, יכולה לנצל את צי המילואים שלה כדי לפעול באותו מסלול ובאותו משבצת זמן, ולהציע מחירים נמוכים יותר.
זה מספק לאינדיגו את האפשרות לשמור על רווחים מהציים האחרים שלה בעוד שחברת התעופה המתחרה סופגת הפסדים משמעותיים בנתיב זה עקב הסחת נוסעים, וכתוצאה מכך מטוסים פועלים מתחת לקיבולת האופטימלית שלהם.
יעילות תפעולית, במיוחד זמן הסבב של חברת תעופה, היא גורם מכריע נוסף המשפיע על הרווחיות. Go First מתמודדת עם היבט זה כבר כמה שנים, ומשפיעה לרעה הן על חווית הנוסע והן על מספר הנוסעים הפוטנציאלי.
מה קדימה
אם בית המשפט בארה"ב יפסוק לטובת Go First, הוא עשוי לחדש את העסקים עד ספטמבר ולבטל את בקשתם מ-National Company Law Tribunal (NCLT).
במידה והדיווחים מדויקים, ה-NCLT יבחן את העניין, ובמידה והבקשה תתקבל, ניתן יהיה להעמיד נכסי החברה להתמחרות.
השמיים קבוצת ואדיהעם זאת, עשוי לבקש פטור מכלל זה האוסר על יזמים להציע הצעות על החברה שלהם. בנוסף, מאחר שהחברה לא הוכרזה כנכס לא מתפקד (NPA), עדיין יש לה את הזכות להציג תוכנית החלטה לפי סעיף 29 של קוד חדלות פירעון ופשיטת רגל (IBC).
נכון לעכשיו, Go First ביקשה בדחיפות את NCLT להוציא צווים, קורא לרשויות ממשלתיות וספקים של מוצרים ושירותים חיוניים לא לנקוט בפעולות שליליות כלשהן נגד החברה.
נכון לעכשיו, ה-NCLT השעה את מועצת המנהלים של Go First ומינה איש מקצוע להחלטות ביניים שיפקח על ענייני חברת התעופה.
בינתיים, כמה מטוסים משכירים הגישו עתירות ל-NCLT וביקשו ממנהל התעופה האזרחית (DGCA) להחזיר את המטוס.
נותר לראות כיצד Go First תנווט את המשבר הנוכחי, במיוחד בתקופה שבה תעשיית התעופה מתמודדת עם נסיבות מאתגרות.
השאירו תגובה