Go Air は、インドの大手航空機会社の XNUMX つであり、 8% 同社は最近、倒産・破産法(IBC)第10条に基づき全国会社法裁判所(NCLT)に破産を申請し、2月XNUMX日から業務を停止している。
また、同時に米国のエンジン供給会社プラット・アンド・ホイットニー・インターナショナル・エアロ・エンジンズLLC(P&W)に対する仲裁判決の執行を求める緊急訴訟を米国裁判所に申し立てた。
航空会社は、この問題はP&Wがシンガポール国際仲裁センターからの命令に従わなかったために引き起こされたと主張した(はいAC)これにより、P&Wは10月27日までに10基の稼働可能な予備エンジンを提供し、2023年XNUMX月まで毎月XNUMX基の追加のリースエンジンを提供することが求められた。
最初に行くのは一体何が起こったのでしょうか?
ゴーファーストのプレスリリースは、2019年以来欠陥のある航空機エンジンとスペアパーツを販売していた米国企業を批判した。このため、航空会社は撤退しなければならなかった 7% 2019年XNUMX月にその艦隊が座礁しました。
この数字は、50 年 2022 月には驚くべき 13% に増加しました。2023 年 10,800 月の時点で運航されていたのは XNUMX% のみで、その結果、XNUMX 億ルピーの収益損失と追加の損失が発生しました。 コスト.
一方、ゴー・ファーストはNCLTに6,521億XNUMX万ルピーの負債を報告した。
しかし、会社の 総負債 総額は 11463 億円で、政府、ベンダー、銀行、金融機関、航空機貸主などのさまざまな貸し手から融資を受けています。 この航空会社は何年にもわたって赤字が続いており、円滑な運営を維持するのに苦労している。
P&Wは他の企業との約束を果たすためにも苦戦している。 例えば、 インジゴ 同社もP&Wにエンジンを発注したが納入できず、インディゴ社は数機の飛行機を座礁させた。
ただし、Go First とは異なり、Indigo はスペアパーツを単一のサプライヤーに依存しませんでした。
ゴー・ファーストは、P&Wがスペアパーツを送ってくれれば2023年24月から運航を再開できるとほのめかしているが、過去のデータによると、インドのどの航空会社も運航がXNUMX時間以上停止されれば運航を再開することは不可能だという。
Go First のエンジンはすべて P&W、サプライヤーを多様化している他の航空会社とは異なります。
なぜ航空会社は失敗するのか?
航空業界はここ数年、大きな課題に直面しています。 最近、ゴーファーストは2019年のジェットエアウェイズに続き、XNUMX年以内に破産を宣言したXNUMX番目の航空会社となった。
エア・インディアは財務上の損失を管理できなかったため、政府によってタタ・グループに売却された。
航空部門には多額の資本投資が必要であり、関与するプレーヤーの数が限られているという事実により、状況はさらに悪化しています。
航空会社が損失を被ると、貸し手や投資家に悪影響を及ぼし、その結果、競争の激しい航空市場において乗客と航空会社の両方に深刻な影響を及ぼします。
この具体例は、Go First の貸し手であるバローダ銀行や銀行の株の下落に見ることができます。 インド中央銀行、航空会社が破産を申請したとき。
これらの銀行は合わせて、 1300クローレ グループに。
航空会社の失敗の背後には主に XNUMX つの理由があります。 第一に価格の柔軟性、第二にジェット燃料のコストです。
ジェット燃料税の賦課(JFT)中央政府と州政府の両方による運営費はさらに増加します。 インドは原油の85%を輸入に依存しているため、この問題は米ドルの値上がりによってさらに深刻化している。
インドの航空インフラは、資本集約型の業界で運航する航空会社のコストを削減するために大幅な改善が必要です。
航空会社は需要が低いときでも、航空機のメンテナンス、従業員への高額な給与の支払い、空港使用料の負担などの課題に直面しています。
その結果、需要変動に対する価格弾力性が最小限に抑えられ、高い固定費に直面しています。
さらに、インドの航空会社は長期的にはコスト、特に燃料費を賄うのに苦労している。 この問題は、依然としてインド人の長距離旅行に好まれている交通手段である鉄道を政府が独占していることでさらに悪化している。
すでに人為的に安い鉄道運賃に慣れているコスト意識の高い乗客を引き付けるために、航空会社は航空券の価格を下げることを余儀なくされている。
提供されるサービスの質よりも、航空券の価格が乗客の意思決定に影響を与える主な要因となります。
それでも、新規プレイヤーはこの市場に参入したいと考えています。
近年、いくつかの航空会社が倒産したにもかかわらず、新しい航空会社が出現し続け、市場シェアを獲得しています。
インドの航空業界の成長は目覚ましく、毎年一貫して成長しています。 視聴者の38%が 2014-15年から2019-20年まで。 この成長に伴い、航空旅行を選択する乗客の数も増加しています。
この増加傾向の一例として、記録的な国内線旅客数が挙げられます。 456,082 先月発生したこの出来事は、インドの航空業界の前向きな軌道を浮き彫りにしました。
政府は、インド全土の新しい空港の開発を含む航空インフラを強化するために、UDAN スキームを通じて多額の投資を行ってきました。
これは、室内の空気接続の改善に大きく貢献しました。 国。 インド空港庁 (AAI) と民間団体は、滑走路の強化だけでなく、既存および新規ターミナルの拡張、改造、強化にも積極的に取り組んでいます。
Rsの資本支出が予想されます 98,000クロール 今後 XNUMX 年間はこれらの空港関連活動に割り当てられます。
ただし、航空会社の収益性は、時間枠と運航効率という XNUMX つの重要な要素に左右されます。 航空会社にピーク時間帯により多くの時間帯が割り当てられているとします。 そうなれば当然、より多くの乗客が集まる可能性も高まります。
航空局は、空港インフラ、ターミナルの数、特定の路線の航空交通量などのさまざまな要因に基づいて、航空会社に時間枠を割り当てます。
航空会社が倒産した場合、これらの時間枠は既存または新規のプレーヤーによって埋められるため、乗客数の増加によりフライトがフル稼働で運航できるようになります。 これにより、離陸ごとに高い利益が得られます。
追加のタイムスロットを確保するには、航空会社はそれらのスロットを効果的に利用するためにより多くの航空機を必要とします。 ただし、航空機の購入、人員の雇用、燃料の調達などに多額の設備投資が必要となるため、この取り組みには一定のリスクが伴います。
この事業は一度始めたら後戻りはできません。持続可能性のためには利益だけでなく資産の成長も必要です。
この点を説明するために、同じ年に事業を開始した Go First (旧 Go Air) と Indigo の例を考えてみましょう。 現在、ゴー・ファーストが保有する航空機はわずか50機で、その85%以上が運航停止となっている。
対照的に、インディゴは予備機を含む 300 機の航空機で運航しています。 フリートが大規模であれば、航空会社は重要な時間枠を確保できるだけでなく、小規模なフリートを使用する競合他社の時間枠を混乱させることもできます。
たとえば、あかさ航空のような会社がピーク時に異なるルートで XNUMX 機の航空機を運航する場合、より多くの航空機を保有するインディゴは、予備機材を活用して同じルートと時間帯で運航し、より低価格を提供できます。
これにより、競合する航空会社が乗客の迂回によりその路線で多大な損失を被り、その結果航空機が最適な収容能力を下回って運航される一方で、インディゴには他の航空機からの利益を維持する選択肢が与えられる。
運航効率、特に航空会社の所要時間は、収益性に影響を与えるもう XNUMX つの重要な要素です。 Go First は数年にわたりこの問題に取り組んでおり、乗客体験と潜在的な乗客数の両方に悪影響を及ぼしています。
今後の予定
米国裁判所がゴー・ファーストに有利な判決を下した場合、同社はXNUMX月までに事業を再開し、全国会社法裁判所(NCLT)への申請を取り下げる可能性がある。
報告が正確であれば、NCLTが問題を調査し、申請が受理されれば、同社の資産が入札に掛けられる可能性がある。
ワディアグループただし、プロモーターが自分の会社に入札することを禁止するこの規則の免除を求める可能性があります。 さらに、同社は不良資産 (NPA) として宣言されていないため、引き続き破綻処理計画を提示する権利を有します。 セクション29 破産および破産法 (IBC) の規定。
現在、Go First は緊急に次のことを要求しています。 NCLT 命令を出し、政府当局や必需品やサービスの供給者に対し、同社に対していかなる不利な行動もとらないよう要請する。
現在、NCLTはゴー・ファーストの取締役会を停止し、航空会社の問題を監督する暫定決議専門家を任命した。
その間に数機の航空機が 貸主 彼らはNCLTに請願書を提出し、民間航空総局(DGCA)に航空機を回収するよう要請した。
特に航空業界が困難な状況に直面している現在、Go First が現在の危機をどのように乗り切るかはまだ分からない。
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