Go Air, salah siji saka perusahaan pesawat anjog India karo meh 8% saka pangsa pasar, bubar ngajokake insolvensi ing National Company Law Tribunal (NCLT) miturut Bagean 10 saka Insolvency and Bankruptcy Code (IBC) lan wis mandheg operasi wiwit 2 Mei.
Kajaba iku, wis bebarengan ngajokake tuntutan hukum darurat ing Pengadilan AS kanggo ngetrapake putusan arbitrase marang pemasok mesin AS Pratt lan Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Maskapai kasebut ujar manawa masalah kasebut disebabake amarga P&W gagal netepi pesenan sing dikirim dening Pusat Arbitrase Internasional Singapura (YES AC), sing mbutuhake P&W nyedhiyakake 10 mesin serep operasional nganti 27 April lan 10 mesin sing disewakake saben wulan nganti Desember 2023.
Apa Persis kanggo Go First?
Siaran pers Go First ngritik perusahaan AS amarga adol mesin pesawat lan suku cadang sing rusak wiwit taun 2019. Amarga iki, maskapai kasebut kudu lunga. 7% armada sing terdampar ing Desember 2019.
Jumlah kasebut mundhak dadi 50% ing Desember 2022. Mung 13% saka armada sing beroperasi ing Mei 2023, sing nyebabake kerugian revenue 10,800 crore rupee lan tambahan. biaya.
Kangge, Go First wis nglaporake utang 6,521 crore rupee menyang NCLT.
Nanging, perusahaan total utang punika 11463 crores, kang wis dijupuk saka macem-macem tukang kredit, kalebu pamaréntah, vendor, bank, institusi financial, lan lessor pesawat. Maskapai iki wis kelangan dhuwit pirang-pirang taun lan berjuang supaya operasine lancar.
P&W uga berjuang kanggo nepaki janji marang perusahaan liyane. Contone, Indigo uga dhawuh mesin saka P & W, nanging ora bisa ngirim wong, nyebabake Indigo kanggo strand sawetara aeroplanes sawijining.
Nanging, Indigo ora gumantung ing siji supplier kanggo suku cadang, ora kaya Go First.
Sanajan Go First wis menehi tandha manawa bisa miwiti maneh operasi wiwit September 2023 yen P&W ngirim suku cadang, data kepungkur nuduhake manawa ora ana maskapai ing India sing bisa miwiti maneh operasi yen penerbangan ditundha luwih saka 24 jam.
Ora ana pungkasane masalah ing wektu cendhak amarga kabeh mesin Go First didhukung P&W, ora kaya maskapai liyane sing wis macem-macem supplier.
Napa Airlines gagal?
Industri penerbangan wis ngadhepi tantangan sing signifikan sajrone sawetara taun kepungkur. Bubar, Go First dadi maskapai nomer loro sing nyatakake insolvensi sajrone patang taun, sawise Jet Airways ing 2019.
Air India didol pemerintah menyang Tata Group amarga ora bisa ngatur kerugian finansial.
Kahanan kasebut saya tambah parah amarga sektor maskapai mbutuhake investasi modal sing akeh, mbatesi jumlah pemain sing melu.
Nalika maskapai apa wae sing ngalami kerugian, ana pengaruh sing ngrugekake marang pemberi utang lan investor, sing nyebabake akibat sing abot kanggo penumpang lan maskapai ing pasar penerbangan sing kompetitif.
Conto konkrit babagan iki bisa dideleng ing penurunan saham kanggo para kreditur Go First, Bank of Baroda lan Bank Sentral India, nalika maskapai ngajokake insolvensi.
Secara kolektif, bank-bank kasebut wis menehi utangan 1300 jro menyang grup.
Ana rong alasan utama kanggo kegagalan maskapai. Kaping pisanan, fleksibilitas rega lan nomer loro, biaya bahan bakar jet.
Pengenaan pajak bahan bakar jet (JFT) dening pemerintah Pusat lan Negara luwih nambah biaya operasional. Jeksa Agung bisa ngetokake iki intensified dening mundhak ing Nilai saka dolar AS, amarga India gumantung ing impor kanggo 85% saka lenga mentah sawijining.
Infrastruktur penerbangan ing India mbutuhake dandan sing signifikan kanggo nyuda biaya maskapai sing beroperasi ing industri intensif modal iki.
Maskapai penerbangan ngadhepi tantangan nalika dikarepake kurang, amarga isih kudu njaga pesawat, mbayar gaji dhuwur kanggo staf, lan nutupi biaya bandara.
Akibaté, padha ngadhepi biaya tetep dhuwur kanthi elastisitas rega minimal kanggo nanggepi fluktuasi panjaluk.
Salajengipun, maskapai penerbangan ing India berjuang kanggo nutupi biaya, utamane biaya bahan bakar, ing jangka panjang. Masalah iki saya tambah akeh amarga monopoli pemerintah ing jalur sepur, sing tetep dadi pilihan transportasi kanggo lelungan jarak adoh ing antarane wong India.
Kanggo narik kawigaten para penumpang sing wis biasa karo tarif sepur sing murah, maskapai kepeksa nyuda rega tiket.
Biaya tiket dadi faktor utama sing mengaruhi keputusan penumpang tinimbang kualitas layanan sing diwenehake.
Isih, Pemain Anyar Kepengin Mlebet Pasar Iki!
Sanajan ambruk sawetara maskapai ing taun-taun pungkasan, maskapai anyar terus muncul lan ngupaya pangsa pasar.
Wutah saka industri maskapai Indian wis apik banget, karo wutah taunan konsisten saka 15% saka 2014-15 kanggo 2019-20. Wutah iki dibarengi karo mundhake jumlah penumpang sing milih perjalanan udara.
Conto saka tren munggah iki mecah rekor lalu lintas penumpang domestik saka 456,082 individu ing siji dina, kang dumadi pungkasan sasi, nyorot lintasan positif saka industri maskapai Indian.
Pamrentah wis nggawe investasi gedhe liwat Skema UDAN kanggo nambah infrastruktur penerbangan, kalebu pangembangan bandara anyar ing India.
Iki wis menehi kontribusi nyata kanggo nambah konektivitas udara ing negara. Otoritas Bandara India (AAI) lan entitas swasta aktif melu ekspansi, modifikasi, lan penguatan terminal sing ana lan anyar, uga nambah landasan pacu.
Diproyeksikan belanja modal Rp 98,000 jro bakal diparengake ing limang taun sabanjuré kanggo aktivitas-related bandara.
Nanging, bathi maskapai gumantung ing rong faktor penting: slot wektu lan efisiensi operasional. Upaminipun maskapai diparengake luwih slot wektu sak jam sibuk. Ing kasus kasebut, kanthi alami nambah kemungkinan narik luwih akeh penumpang.
Departemen penerbangan menehi slot wektu kanggo maskapai adhedhasar macem-macem faktor kayata infrastruktur bandara, jumlah terminal, lan volume lalu lintas udhara ing rute tartamtu.
Ing acara ambruk maskapai, slot wektu iki bisa diisi dening pemain sing wis ana utawa anyar, supaya penerbangan bisa beroperasi kanthi kapasitas penuh amarga tambah lalu lintas penumpang. Iki nerjemahake menyang bathi sing luwih dhuwur kanggo saben lepas landas.
Kanggo ngamanake slot wektu tambahan, maskapai mbutuhake armada pesawat sing luwih gedhe kanggo nggunakake slot kasebut kanthi efektif. Nanging, usaha iki nggawa tingkat risiko tartamtu, amarga mbutuhake investasi modal sing signifikan kanggo tuku pesawat, nyewa staf, lan entuk bahan bakar.
Ora ana bali maneh ing bisnis iki yen wis setya, amarga kelestarian mbutuhake wutah ora mung ing babagan bathi nanging uga saka segi aset.
Kanggo nggambarake titik kasebut, ayo dipikirake conto Go First (sadurunge Go Air) lan Indigo, sing padha miwiti operasi ing taun sing padha. Saiki, Go First mung duwe 50 pesawat, kanthi luwih saka 85% saka pesawat kasebut grounded.
Ing kontras, Indigo makaryakke karo armada 300 pesawat, kalebu sawetara ditahan ing cadangan. Kanthi armada sing luwih gedhe, maskapai ora mung bisa ngamanake slot wektu utama nanging uga ngganggu slot wektu pesaing kanthi armada sing luwih cilik.
Contone, yen perusahaan kaya Akasa Airline ngoperasikake limang pesawat ing rute sing beda-beda sajrone jam sibuk, Indigo, kanthi jumlah pesawat sing luwih akeh, bisa nggunakake armada cadangan kanggo beroperasi ing rute lan slot wektu sing padha, kanthi rega murah.
Iki menehi pilihan kanggo Indigo kanggo njaga bathi saka armada liyane nalika maskapai saingan ngalami kerugian sing signifikan ing rute kasebut amarga pengalihan penumpang, sing nyebabake pesawat mabur ing ngisor kapasitas optimal.
Efisiensi operasional, utamane wektu turnaround maskapai, minangka faktor penting liyane sing mengaruhi bathi. Go First wis berjuang karo aspek iki sajrone pirang-pirang taun, nyebabake pengalaman penumpang lan jumlah penumpang sing potensial.
Apa Ahead
Yen pengadilan AS milih Go First, bisa nerusake bisnis ing wulan September lan mbatalake aplikasi kasebut saka Pengadilan Hukum Perusahaan Nasional (NCLT).
Yen laporan kasebut akurat, NCLT bakal mriksa perkara kasebut, lan yen aplikasi kasebut ditampa, aset perusahaan bisa dilebokake kanggo penawaran.
The Grup Wadya, Nanging, bisa njaluk pengecualian saka aturan iki sing nglarang promotor saka penawaran ing perusahaan dhewe. Kajaba iku, amarga perusahaan durung diumumake minangka aset non-performing (NPA), perusahaan kasebut isih nduweni hak kanggo menehi Rencana Resolusi miturut Bagean 29 saka Insolvency and Bankruptcy Code (IBC).
Saiki, Go First wis njaluk kanthi cepet NCLT kanggo ngetokake pesenan, njaluk panguwasa lan panyedhiya barang lan layanan sing penting supaya ora tumindak ala marang perusahaan kasebut.
Saiki, NCLT wis nundha dewan Go First lan milih profesional resolusi interim kanggo ngawasi urusan maskapai.
Kangge, sawetara pesawat lessor wis ngajokake petisi ing NCLT lan njaluk Direktorat Jenderal Penerbangan Sipil (DGCA) kanggo njupuk maneh pesawat kasebut.
Iku tetep kanggo ndeleng carane Go First bakal navigasi liwat krisis saiki, utamané ing wektu nalika industri maskapai ngadhepi kahanan tantangan.
Ninggalake a Reply