Go Air, ინდოეთის ერთ-ერთი წამყვანი საავიაციო ფირმა თითქმის 8% საბაზრო წილის ოდენობა, ახლახან შეიტანა გადახდისუუნარობის შესახებ განცხადება კომპანიათა სამართლის ეროვნულ ტრიბუნალში (NCLT) გადახდისუუნარობისა და გაკოტრების კოდექსის (IBC) მე-10 ნაწილის შესაბამისად და შეწყვიტა ფუნქციონირება 2 მაისიდან.
ასევე, მან ერთდროულად შეიტანა გადაუდებელი სარჩელი აშშ-ს სასამართლოში საარბიტრაჟო გადაწყვეტილების აღსასრულებლად აშშ ძრავების მიმწოდებლის Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) წინააღმდეგ.
ავიაკომპანიის მტკიცებით, პრობლემა გამოწვეული იყო P&W-ის მიერ სინგაპურის საერთაშორისო საარბიტრაჟო ცენტრის მიერ მიწოდებული ბრძანების შეუსრულებლობის გამო (დიახ AC), რომელიც მოითხოვდა P&W-ს 10 აპრილამდე 27 მოქმედი სათადარიგო ძრავის მიწოდებას და 10 დამატებით იჯარით ძრავას ყოველთვიურად 2023 წლის დეკემბრამდე.
კონკრეტულად რა მოხდა პირველი წასვლისას?
Go First-ის პრესრელიზში გააკრიტიკეს ამერიკული კორპორაცია 2019 წლიდან გაუმართავი თვითმფრინავის ძრავებისა და სათადარიგო ნაწილების გაყიდვის გამო. ამის გამო ავიაკომპანია იძულებული გახდა დაეტოვებინა 7% მისი ფლოტი გაჩერებულია 2019 წლის დეკემბერში.
ეს რიცხვი გაიზარდა გასაოცარ 50%-მდე 2022 წლის დეკემბერში. ფლოტის მხოლოდ 13% იყო მოქმედი 2023 წლის მაისის მდგომარეობით, რამაც გამოიწვია შემოსავლის დაკარგვა 10,800 მლნ რუპიასთან ერთად დამატებით. ხარჯები.
იმავდროულად, Go First-მა გამოაცხადა NCLT-ის მიმართ 6,521 მილიონი რუპიის დავალიანება.
მაგრამ, კომპანიის მთლიანი ვალი არის 11463 კრონი, რომელიც აღებულია სხვადასხვა კრედიტორებისგან, მათ შორის მთავრობისგან, მოვაჭრეებისგან, ბანკებისგან, ფინანსური ინსტიტუტებისგან და თვითმფრინავების მეიჯარეებისგან. ავიაკომპანია წლებია კარგავს ფულს და ცდილობს თავისი ოპერაციების შეუფერხებლად მუშაობას.
P&W უჭირს სხვა კომპანიებთან დაპირებების შესრულებასაც. Მაგალითად, Indigo ასევე შეუკვეთა ძრავები P&W-ს, მაგრამ მან ვერ შეძლო მათი მიწოდება, რის შედეგადაც Indigo-მ რამდენიმე თვითმფრინავი გააჩერა.
თუმცა, ინდიგო არ იყო დამოკიდებული სათადარიგო ნაწილების ერთ მიმწოდებელზე, განსხვავებით Go First-ისგან.
მიუხედავად იმისა, რომ Go First-მა მიანიშნა, რომ მათ შეუძლიათ 2023 წლის სექტემბრიდან განაახლონ თავიანთი ოპერაციები, თუ P&W გაუგზავნის მათ სათადარიგო ნაწილებს, წარსული მონაცემები აჩვენებს, რომ ინდოეთში ვერც ერთი ავიაკომპანია ვერასოდეს განაახლებს ფრენებს, თუ ფრენები შეჩერებულია 24 საათზე მეტი ხნის განმავლობაში.
მოკლევადიან პერიოდში პრობლემას დასასრული არ აქვს, რადგან Go First-ის ყველა ძრავა იკვებება P&Wსხვა ავიაკომპანიებისგან განსხვავებით, რომლებმაც დივერსიფიცირება მოახდინეს თავიანთ მომწოდებლებზე.
რატომ მარცხდებიან ავიახაზები?
ავიაკომპანია ბოლო რამდენიმე წლის განმავლობაში მნიშვნელოვანი გამოწვევების წინაშე აღმოჩნდა. ცოტა ხნის წინ, Go First გახდა მეორე ავიაკომპანია, რომელმაც გამოაცხადა გადახდისუუნარობა ოთხი წლის განმავლობაში, Jet Airways-ის შემდეგ 2019 წელს.
Air India მთავრობამ მიყიდა Tata Group-ს ფინანსური ზარალის მართვის უუნარობის გამო.
სიტუაციას ამძიმებს ის ფაქტი, რომ ავიაკომპანიების სექტორი მოითხოვს მნიშვნელოვან კაპიტალდაბანდებას, რაც ზღუდავს ჩართული მოთამაშეების რაოდენობას.
როდესაც რომელიმე ავიაკომპანია განიცდის ზარალს, ეს საზიანო გავლენას ახდენს კრედიტორებზე და ინვესტორებზე, რაც იწვევს მძიმე შედეგებს როგორც მგზავრებისთვის, ასევე ავიაკომპანიებისთვის სასტიკ კონკურენტულ საავიაციო ბაზარზე.
ამის კონკრეტული მაგალითი ჩანს Go First-ის კრედიტორების, Bank of Baroda-ს და აქციების კლებაში. ინდოეთის ცენტრალური ბანკი, როდესაც ავიაკომპანიამ მიმართა გადახდისუუნარობის ფაქტს.
ამ ბანკებმა ერთობლივად გასცეს სესხი 1300 მილიონი ჯგუფს.
ავიაკომპანიების წარუმატებლობის ორი ძირითადი მიზეზი არსებობს. პირველ რიგში, ფასების მოქნილობა და მეორე, თვითმფრინავის საწვავის ღირებულება.
თვითმფრინავის საწვავის გადასახადის დაწესება (jft) როგორც ცენტრალური, ისე შტატის მთავრობების მიერ კიდევ უფრო ემატება საოპერაციო ხარჯები. ამ საკითხს ამძაფრებს აშშ დოლარის ღირებულების ზრდა, რადგან ინდოეთი ნედლი ნავთობის 85%-ის იმპორტზეა დამოკიდებული.
საავიაციო ინფრასტრუქტურა ინდოეთში მოითხოვს მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას, რათა შეამციროს ხარჯები ავიაკომპანიებისთვის, რომლებიც მუშაობენ ამ კაპიტალის ინტენსიურ ინდუსტრიაში.
ავიაკომპანიებს ექმნებათ გამოწვევები, როდესაც მოთხოვნა დაბალია, რადგან მათ ჯერ კიდევ სჭირდებათ თვითმფრინავების შენარჩუნება, პერსონალისთვის მაღალი ხელფასების გადახდა და აეროპორტის გადასახადების დაფარვა.
შედეგად, ისინი განიცდიან მაღალ ფიქსირებულ ხარჯებს მინიმალური ფასის ელასტიურობით მოთხოვნის რყევების საპასუხოდ.
გარდა ამისა, ინდოეთში ავიაკომპანიები იბრძვიან დაფარონ თავიანთი ხარჯები, განსაკუთრებით საწვავის ხარჯები, გრძელვადიან პერსპექტივაში. ამ პრობლემას ამწვავებს მთავრობის მონოპოლია რკინიგზაზე, რომელიც რჩება სატრანსპორტო სასურველ რეჟიმად ინდოელებს შორის შორ მანძილზე მოგზაურობისთვის.
ხარჯების გათვითცნობიერებული მგზავრების მოსაზიდად, რომლებიც უკვე არიან მიჩვეულები მატარებლის ხელოვნურად დაბალ ბილეთებს, ავიაკომპანიები იძულებულნი არიან შეამცირონ ბილეთების ფასები.
ბილეთის ღირებულება ხდება მთავარი ფაქტორი, რომელიც გავლენას ახდენს მგზავრების გადაწყვეტილების მიღებაზე, ვიდრე გაწეული მომსახურების ხარისხზე.
და მაინც, ახალ მოთამაშეებს სურთ ამ ბაზარზე შესვლა!
მიუხედავად ბოლო წლებში რამდენიმე ავიაკომპანიის დაშლისა, ახალი ავიაკომპანიები აგრძელებენ გაჩენას და ბაზრის წილს ეძებენ.
ინდოეთის ავიახაზების ინდუსტრიის ზრდა აღსანიშნავი იყო, თანმიმდევრული წლიური ზრდით 15% 2014-15 წლიდან 2019-20 წლამდე. ამ ზრდას თან ახლავს მგზავრების რაოდენობის ზრდა, რომლებიც ირჩევენ საჰაერო მოგზაურობას.
ამ ზრდის ტენდენციის მაგალითია რეკორდული შიდა სამგზავრო მოძრაობა 456,082 ინდივიდები ერთ დღეში, რაც მოხდა გასულ თვეში, რაც ხაზს უსვამს ინდოეთის ავიაკომპანიის დადებით ტრაექტორიას.
მთავრობამ განახორციელა მნიშვნელოვანი ინვესტიციები UDAN სქემის მეშვეობით საავიაციო ინფრასტრუქტურის გასაუმჯობესებლად, მათ შორის ინდოეთის მასშტაბით ახალი აეროპორტების განვითარებისთვის.
ამან მნიშვნელოვნად შეუწყო ხელი საჰაერო კავშირის გაუმჯობესებას შიგნით ქვეყანა. ინდოეთის აეროპორტების ადმინისტრაცია (AAI) და კერძო პირები აქტიურად არიან ჩართულნი არსებული და ახალი ტერმინალების გაფართოებაში, მოდიფიკაციასა და გაძლიერებაში, ასევე ასაფრენ ბილიკების გაუმჯობესებაში.
პროგნოზირებულია, რომ კაპიტალური ხარჯი XNUMX ლარი 98,000 მილიონი უახლოეს ხუთ წელიწადში გამოიყოფა ამ აეროპორტთან დაკავშირებული საქმიანობისთვის.
თუმცა, ავიახაზების მომგებიანობა დამოკიდებულია ორ გადამწყვეტ ფაქტორზე: დროის სლოტებზე და ოპერაციული ეფექტურობაზე. დავუშვათ, ავიაკომპანიას ეთმობა მეტი დრო პიკის საათებში. ამ შემთხვევაში, ეს ბუნებრივად ზრდის მგზავრების უფრო დიდი რაოდენობის მოზიდვის ალბათობას.
საავიაციო დეპარტამენტი ანიჭებს დროის სლოტებს ავიაკომპანიებს სხვადასხვა ფაქტორების საფუძველზე, როგორიცაა აეროპორტის ინფრასტრუქტურა, ტერმინალების რაოდენობა და საჰაერო მიმოსვლის მოცულობა კონკრეტულ მარშრუტებზე.
ავიაკომპანიის დაშლის შემთხვევაში, ეს დროის სლოტები შეიძლება შეივსოს არსებულმა ან ახალმა მოთამაშეებმა, რაც საშუალებას მისცემს ფრენებს სრული დატვირთვით აწარმოონ მგზავრთა ტრაფიკის გაზრდის გამო. ეს ითარგმნება უფრო მაღალ მოგებაზე ყოველი აფრენისთვის.
დამატებითი დროის სლოტების უზრუნველსაყოფად, ავიაკომპანიას ესაჭიროება თვითმფრინავების უფრო დიდი ფლოტი, რომ ეს სლოტები ეფექტურად გამოიყენოს. თუმცა, ეს მცდელობა შეიცავს გარკვეულ რისკს, რადგან ის მოითხოვს მნიშვნელოვან კაპიტალურ ინვესტიციას თვითმფრინავების შესაძენად, პერსონალის დაქირავებაში და საწვავის შესყიდვაში.
ამ ბიზნესში უკან დახევა არ არის, რადგან მდგრადობა მოითხოვს ზრდას არა მხოლოდ მოგების, არამედ აქტივების თვალსაზრისითაც.
ამ აზრის საილუსტრაციოდ, განვიხილოთ Go First (ყოფილი Go Air) და Indigo-ს მაგალითი, რომლებმაც ორივემ დაიწყო მუშაობა იმავე წელს. ამჟამად Go First-ს აქვს მხოლოდ 50 თვითმფრინავი, რომელთაგან 85%-ზე მეტი დამიწებულია.
ამის საპირისპიროდ, Indigo მუშაობს 300 თვითმფრინავის ფლოტით, მათ შორის ზოგიერთი რეზერვშია. უფრო დიდი ფლოტით, ავიაკომპანიებს შეუძლიათ არა მხოლოდ უზრუნველყონ ძირითადი დროის სლოტები, არამედ დაარღვიონ კონკურენტების დროის სლოტები მცირე ფლოტით.
მაგალითად, თუ Akasa Airline-ის მსგავსი კომპანია ახორციელებს ხუთ თვითმფრინავს სხვადასხვა მარშრუტებზე პიკის საათებში, Indigo-ს, თავისი თვითმფრინავების უფრო დიდი რაოდენობით, შეუძლია გამოიყენოს თავისი სარეზერვო ფლოტი იმავე მარშრუტზე და დროის სლოტზე, რაც უფრო დაბალ ფასებს სთავაზობს.
ეს აძლევს Indigo-ს შესაძლებლობას შეინარჩუნოს მოგება მისი სხვა ფლოტიდან, ხოლო კონკურენტი ავიაკომპანია განიცდის მნიშვნელოვან ზარალს ამ მარშრუტზე მგზავრების გადამისამართების გამო, რის შედეგადაც თვითმფრინავი მუშაობს მათი ოპტიმალური სიმძლავრის ქვემოთ.
ოპერაციული ეფექტურობა, განსაკუთრებით ავიაკომპანიის შემობრუნების დრო, არის კიდევ ერთი გადამწყვეტი ფაქტორი, რომელიც გავლენას ახდენს მომგებიანობაზე. Go First უკვე რამდენიმე წელია ებრძვის ამ ასპექტს, რაც უარყოფითად აისახება როგორც მგზავრების გამოცდილებაზე, ასევე მგზავრების პოტენციურ რაოდენობაზე.
რა არის წინ
თუ აშშ-ს სასამართლო გადაწყვეტს Go First-ის სასარგებლოდ, მას შეუძლია განაახლოს ბიზნესი სექტემბრისთვის და გააუქმოს განაცხადი კომპანიის ეროვნული სამართლის ტრიბუნალიდან (NCLT).
თუ მოხსენებები ზუსტია, NCLT შეისწავლის საკითხს და თუ განაცხადი მიიღება, კომპანიის აქტივები შეიძლება გამოცხადდეს ტენდერში.
ის ვადიას ჯგუფითუმცა, შეიძლება მოითხოვოს გათავისუფლება ამ წესიდან, რომელიც კრძალავს პრომოუტერებს ტენდერში განათავსონ საკუთარი კომპანია. გარდა ამისა, ვინაიდან კომპანია არ არის გამოცხადებული არაშემსრულებელ აქტივად (NPA), მას მაინც აქვს უფლება წარმოადგინოს გადაწყვეტის გეგმა სექცია 29 გადახდისუუნარობისა და გაკოტრების კოდექსის (IBC).
ამჟამად Go First-მა სასწრაფოდ მოითხოვა NCLT გამოსცეს ბრძანებები და მოუწოდოს სამთავრობო ორგანოებს და ძირითადი საქონლისა და მომსახურების მიმწოდებლებს, არ განახორციელონ რაიმე უარყოფითი ქმედება კომპანიის წინააღმდეგ.
ამჟამად, NCLT-მა შეაჩერა Go First-ის საბჭო და დანიშნა დროებითი რეზოლუციის პროფესიონალი, რომელიც აკონტროლებდა ავიაკომპანიის საქმეებს.
ამასობაში რამდენიმე თვითმფრინავი მეიჯარეები შეიტანეს შუამდგომლობები NCLT-ში და სთხოვეს სამოქალაქო ავიაციის გენერალურ დირექტორატს (DGCA) თვითმფრინავის დასაკუთრება.
ჯერ კიდევ გასარკვევია, თუ როგორ გადალახავს Go First მიმდინარე კრიზისს, განსაკუთრებით იმ დროს, როდესაც ავიაკომპანიის ინდუსტრია რთული გარემოებების წინაშე დგას.
დატოვე პასუხი