ಗೋ ಏರ್, ಭಾರತದ ಪ್ರಮುಖ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ 8% ದಿವಾಳಿತನ ಮತ್ತು ದಿವಾಳಿತನ ಸಂಹಿತೆಯ (IBC) ಸೆಕ್ಷನ್ 10 ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಂಪನಿ ಕಾನೂನು ಟ್ರಿಬ್ಯೂನಲ್ (NCLT) ನಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕಾಗಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಪಾಲನ್ನು ಮತ್ತು ಮೇ 2 ರಿಂದ ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಿದೆ.
ಅಲ್ಲದೆ, US ಇಂಜಿನ್ ಪೂರೈಕೆದಾರರಾದ ಪ್ರ್ಯಾಟ್ ಮತ್ತು ವಿಟ್ನಿಯ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಶನಲ್ ಏರೋ ಇಂಜಿನ್ಸ್ LLC (P&W) ವಿರುದ್ಧ ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆ ತೀರ್ಪನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲು ಇದು US ಕೋರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಏಕಕಾಲದಲ್ಲಿ ತುರ್ತು ಮೊಕದ್ದಮೆಯನ್ನು ಹೂಡಿದೆ.
ಸಿಂಗಾಪುರ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಆರ್ಬಿಟ್ರೇಷನ್ ಸೆಂಟರ್ (ಸಿಂಗಾಪೂರ್ ಇಂಟರ್ನ್ಯಾಷನಲ್ ಆರ್ಬಿಟ್ರೇಶನ್ ಸೆಂಟರ್) ನೀಡಿದ ಆದೇಶವನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲು P&W ವಿಫಲವಾದ ಕಾರಣದಿಂದ ಈ ಸಮಸ್ಯೆ ಉಂಟಾಗಿದೆ ಎಂದು ಏರ್ಲೈನ್ ಆರೋಪಿಸಿದೆ.ಹೌದು ಎಸಿ), ಇದು P&W ಗೆ ಏಪ್ರಿಲ್ 10 ರೊಳಗೆ 27 ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಬಿಡಿ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 10 ರವರೆಗೆ ಪ್ರತಿ ತಿಂಗಳು 2023 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಗುತ್ತಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.
ಮೊದಲು ಹೋಗಲು ನಿಖರವಾಗಿ ಏನಾಯಿತು?
ಗೋ ಫಸ್ಟ್ನ ಪತ್ರಿಕಾ ಪ್ರಕಟಣೆಯು 2019 ರಿಂದ ದೋಷಪೂರಿತ ವಿಮಾನ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಮತ್ತು ಬಿಡಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ ಎಂದು US ಕಾರ್ಪೊರೇಶನ್ ಅನ್ನು ಟೀಕಿಸಿದೆ. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ತೊರೆಯಬೇಕಾಯಿತು. 7% ಅದರ ನೌಕಾಪಡೆಯು ಡಿಸೆಂಬರ್ 2019 ರಲ್ಲಿ ಸಿಕ್ಕಿಬಿದ್ದಿದೆ.
ಡಿಸೆಂಬರ್ 50 ರಲ್ಲಿ ಈ ಸಂಖ್ಯೆಯು ಚಕಿತಗೊಳಿಸುವ 2022% ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ಮೇ 13 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಕೇವಲ 2023% ಫ್ಲೀಟ್ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ, ಇದು ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ 10,800 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಆದಾಯ ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ವೆಚ್ಚ.
ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಗೋ ಫಸ್ಟ್ ಎನ್ಸಿಎಲ್ಟಿಗೆ 6,521 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ಸಾಲವನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ.
ಆದರೆ, ಕಂಪನಿಯ ಒಟ್ಟು ಸಾಲ 11463 ಕೋಟಿಗಳನ್ನು ಸರ್ಕಾರ, ಮಾರಾಟಗಾರರು, ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು, ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಬಾಡಿಗೆದಾರರು ಸೇರಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ಸಾಲದಾತರಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಹಣವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಸುಗಮವಾಗಿ ನಡೆಸಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿದೆ.
P&W ಇತರ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೂ ತನ್ನ ಭರವಸೆಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಇಂಡಿಗೊ P&W ನಿಂದ ಇಂಜಿನ್ಗಳನ್ನು ಸಹ ಆರ್ಡರ್ ಮಾಡಿದೆ, ಆದರೆ ಅದು ಅವುಗಳನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಇಂಡಿಗೋ ತನ್ನ ಕೆಲವು ಏರೋಪ್ಲೇನ್ಗಳನ್ನು ಎಳೆದುಕೊಂಡಿತು.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇಂಡಿಗೋ ಗೋ ಫಸ್ಟ್ನಂತೆ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳಿಗಾಗಿ ಒಂದೇ ಪೂರೈಕೆದಾರರನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿಲ್ಲ.
P&W ಅವರಿಗೆ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸಿದರೆ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2023 ರಿಂದ ತಮ್ಮ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಮರುಪ್ರಾರಂಭಿಸಬಹುದು ಎಂದು Go First ಸುಳಿವು ನೀಡಿದ್ದರೂ, 24 ಗಂಟೆಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹಿಂದಿನ ಡೇಟಾ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.
ಎಲ್ಲಾ ಗೋ ಫಸ್ಟ್ನ ಎಂಜಿನ್ಗಳು ಚಾಲಿತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಅಂತ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ P&W, ತಮ್ಮ ಪೂರೈಕೆದಾರರನ್ನು ವೈವಿಧ್ಯಗೊಳಿಸಿದ ಇತರ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ.
ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಏಕೆ ವಿಫಲಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ?
ಕಳೆದ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮವು ಗಮನಾರ್ಹ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ, 2019 ರಲ್ಲಿ ಜೆಟ್ ಏರ್ವೇಸ್ ನಂತರ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ದಿವಾಳಿತನವನ್ನು ಘೋಷಿಸಿದ ಎರಡನೇ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ.
ಆರ್ಥಿಕ ನಷ್ಟವನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಸರ್ಕಾರವು ಟಾಟಾ ಗ್ರೂಪ್ಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಿತು.
ವಿಮಾನಯಾನ ವಲಯಕ್ಕೆ ಗಣನೀಯ ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದರಿಂದ, ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಆಟಗಾರರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವುದರಿಂದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಹದಗೆಟ್ಟಿದೆ.
ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದಾಗ, ಇದು ಸಾಲದಾತರು ಮತ್ತು ಹೂಡಿಕೆದಾರರ ಮೇಲೆ ಹಾನಿಕಾರಕ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರುತ್ತದೆ, ಇದು ತೀವ್ರ ಪೈಪೋಟಿಯ ವಾಯುಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ತೀವ್ರ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ.
ಗೋ ಫಸ್ಟ್ನ ಸಾಲದಾತರು ಬ್ಯಾಂಕ್ ಆಫ್ ಬರೋಡಾ ಮತ್ತು ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ದಿವಾಳಿತನಕ್ಕಾಗಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದಾಗ.
ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ಈ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು ಸಾಲವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ್ದವು 1300 ಕೋಟಿ ರೂ ಗುಂಪಿಗೆ.
ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ವೈಫಲ್ಯದ ಹಿಂದೆ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳಿವೆ. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಬೆಲೆ ನಮ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ಜೆಟ್ ಇಂಧನದ ವೆಚ್ಚ.
ಜೆಟ್ ಇಂಧನ ತೆರಿಗೆ ವಿಧಿಸುವಿಕೆ (JFT) ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳೆರಡೂ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ. ಭಾರತವು ತನ್ನ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದ 85% ಆಮದುಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುವುದರಿಂದ, US ಡಾಲರ್ನ ಮೌಲ್ಯದ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ತೀವ್ರಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ಈ ಬಂಡವಾಳ-ತೀವ್ರ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಗಮನಾರ್ಹ ಸುಧಾರಣೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.
ಬೇಡಿಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತವೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಇನ್ನೂ ತಮ್ಮ ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ತಮ್ಮ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಬಳವನ್ನು ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಶುಲ್ಕಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಬೇಡಿಕೆಯ ಏರಿಳಿತಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಕನಿಷ್ಠ ಬೆಲೆ ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕತ್ವದೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸ್ಥಿರ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಅವರು ಎದುರಿಸುತ್ತಾರೆ.
ಇದಲ್ಲದೆ, ಭಾರತದಲ್ಲಿನ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಇಂಧನ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತವೆ. ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲಿನ ಸರ್ಕಾರದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯದಿಂದ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಉಲ್ಬಣಗೊಂಡಿದೆ, ಇದು ಭಾರತೀಯರಲ್ಲಿ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಆದ್ಯತೆಯ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ.
ಕೃತಕವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ರೈಲು ದರಗಳಿಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ಒಗ್ಗಿಕೊಂಡಿರುವ ವೆಚ್ಚ-ಪ್ರಜ್ಞೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಲು, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಟಿಕೆಟ್ ದರಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಟಿಕೆಟ್ನ ವೆಚ್ಚವು ಒದಗಿಸಿದ ಸೇವೆಗಳ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನಿರ್ಧಾರ-ನಿರ್ಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುವ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಅಂಶವಾಗಿದೆ.
ಇನ್ನೂ, ಹೊಸ ಆಟಗಾರರು ಈ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ!
ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಏರ್ಲೈನ್ಗಳ ಕುಸಿತದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಹೊಸ ಏರ್ಲೈನ್ಗಳು ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಪಾಲನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತಿವೆ.
ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿದೆ, ಸ್ಥಿರವಾದ ವಾರ್ಷಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯೊಂದಿಗೆ 15% 2014-15 ರಿಂದ 2019-20 ರವರೆಗೆ. ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಯು ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಏರಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಇರುತ್ತದೆ.
ಈ ಮೇಲ್ಮುಖ ಪ್ರವೃತ್ತಿಯ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ದಾಖಲೆ ಮುರಿಯುವ ದೇಶೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆ 456,082 ಕಳೆದ ತಿಂಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ ಒಂದೇ ದಿನದಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು, ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮದ ಧನಾತ್ಮಕ ಪಥವನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.
ಭಾರತದಾದ್ಯಂತ ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸೇರಿದಂತೆ ವಾಯುಯಾನ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಉಡಾನ್ ಯೋಜನೆಯ ಮೂಲಕ ಸರ್ಕಾರವು ಗಣನೀಯ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದೆ.
ಇದು ಒಳಗೆ ಸುಧಾರಿತ ವಾಯು ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದೆ ದೇಶದ. ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ (AAI) ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ಘಟಕಗಳು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಟರ್ಮಿನಲ್ಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆ, ಮಾರ್ಪಾಡು ಮತ್ತು ಬಲಪಡಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ರನ್ವೇಗಳ ವರ್ಧನೆಯಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿ ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ.
ರೂ.ಗಳ ಬಂಡವಾಳ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ 98,000 ಕೋಟಿ ಈ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಗೆ ಮುಂದಿನ ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಂಜೂರು ಮಾಡಲಾಗುವುದು.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಲಾಭದಾಯಕತೆಯು ಎರಡು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಅಂಶಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದೆ: ಸಮಯ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ದಕ್ಷತೆ. ಪೀಕ್ ಅವರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಏರ್ಲೈನ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯದ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸೋಣ. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಇದು ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.
ವಿಮಾನಯಾನ ಇಲಾಖೆಯು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ, ಟರ್ಮಿನಲ್ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ವಾಯು ಸಂಚಾರದ ಪ್ರಮಾಣ ಮುಂತಾದ ವಿವಿಧ ಅಂಶಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸಮಯ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುತ್ತದೆ.
ಏರ್ಲೈನ್ನ ಕುಸಿತದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಸಮಯದ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳನ್ನು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಅಥವಾ ಹೊಸ ಆಟಗಾರರು ತುಂಬಬಹುದು, ಹೆಚ್ಚಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನಗಳು ಪೂರ್ಣ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಇದು ಪ್ರತಿ ಟೇಕ್ಆಫ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲಾಭವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ.
ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಮಯದ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿರಿಸಲು, ಆ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಏರ್ಲೈನ್ಗೆ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ವಿಮಾನದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಪ್ರಯತ್ನವು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಮಟ್ಟದ ಅಪಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಇದು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು, ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಇಂಧನವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಗಮನಾರ್ಹ ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿಕೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ.
ಸುಸ್ಥಿರತೆಯು ಲಾಭದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಸ್ವತ್ತುಗಳ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದಲೂ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಬಯಸುವುದರಿಂದ, ಒಮ್ಮೆ ಬದ್ಧವಾದ ಈ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ಹಿಂತಿರುಗುವುದಿಲ್ಲ.
ಈ ಅಂಶವನ್ನು ವಿವರಿಸಲು, ಗೋ ಫಸ್ಟ್ (ಹಿಂದೆ ಗೋ ಏರ್) ಮತ್ತು ಇಂಡಿಗೋ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸೋಣ, ಇವೆರಡೂ ಒಂದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಪ್ರಸ್ತುತ, ಗೋ ಫಸ್ಟ್ ಕೇವಲ 50 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 85% ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನೆಲಸಮಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಇಂಡಿಗೋ 300 ವಿಮಾನಗಳ ಫ್ಲೀಟ್ನೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಮೀಸಲು ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ದೊಡ್ಡ ಫ್ಲೀಟ್ನೊಂದಿಗೆ, ಏರ್ಲೈನ್ಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಸಮಯದ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿರಿಸಬಹುದು ಆದರೆ ಸಣ್ಣ ಫ್ಲೀಟ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳ ಸಮಯದ ಸ್ಲಾಟ್ಗಳನ್ನು ಅಡ್ಡಿಪಡಿಸಬಹುದು.
ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಆಕಾಶ ಏರ್ಲೈನ್ನಂತಹ ಕಂಪನಿಯು ಪೀಕ್ ಅವರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಐದು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ವಿವಿಧ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಿದರೆ, ಇಂಡಿಗೋ ತನ್ನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ವಿಮಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ಮೀಸಲು ಫ್ಲೀಟ್ ಅನ್ನು ಅದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸಮಯ ಸ್ಲಾಟ್ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು, ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ.
ಇದು ಇಂಡಿಗೋಗೆ ತನ್ನ ಇತರ ಫ್ಲೀಟ್ಗಳಿಂದ ಲಾಭವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳುವ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ವಿಮಾನಯಾನವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ತಿರುವುಗಳಿಂದಾಗಿ ಆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಿಮಾನವು ಅವುಗಳ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.
ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ದಕ್ಷತೆ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ವಿಮಾನಯಾನದ ಟರ್ನ್ಅರೌಂಡ್ ಸಮಯ, ಲಾಭದಾಯಕತೆಯ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುವ ಮತ್ತೊಂದು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಅಂಶವಾಗಿದೆ. ಗೋ ಫರ್ಸ್ಟ್ ಹಲವಾರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಈ ಅಂಶದೊಂದಿಗೆ ಹೋರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿದೆ, ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಅನುಭವ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಭಾವ್ಯ ಸಂಖ್ಯೆ ಎರಡನ್ನೂ ಪ್ರತಿಕೂಲವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ.
ಮುಂದೆ ಏನಿದೆ
ಯುಎಸ್ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಗೋ ಫಸ್ಟ್ ಪರವಾಗಿ ತೀರ್ಪು ನೀಡಿದರೆ, ಅದು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಪುನರಾರಂಭಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಂಪನಿ ಕಾನೂನು ನ್ಯಾಯಮಂಡಳಿಯಿಂದ (ಎನ್ಸಿಎಲ್ಟಿ) ಅವರ ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ಹಿಂಪಡೆಯಬಹುದು.
ವರದಿಗಳು ನಿಖರವಾಗಿದ್ದರೆ, ಎನ್ಸಿಎಲ್ಟಿ ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರೆ, ಕಂಪನಿಯ ಆಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್ಗೆ ಹಾಕಬಹುದು.
ನಮ್ಮ ವಾಡಿಯಾ ಗ್ರೂಪ್ಆದಾಗ್ಯೂ, ಪ್ರವರ್ತಕರು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಕಂಪನಿಯ ಮೇಲೆ ಬಿಡ್ ಮಾಡುವುದನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ಈ ನಿಯಮದಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಅನುತ್ಪಾದಕ ಆಸ್ತಿ (NPA) ಎಂದು ಘೋಷಿಸಲಾಗಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ, ಅದರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರೆಸಲ್ಯೂಶನ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ವಿಭಾಗ 29 ದಿವಾಳಿತನ ಮತ್ತು ದಿವಾಳಿತನ ಕೋಡ್ (IBC).
ಪ್ರಸ್ತುತ, ಗೋ ಫಸ್ಟ್ ತುರ್ತಾಗಿ ವಿನಂತಿಸಿದೆ NCLT ಆದೇಶಗಳನ್ನು ಹೊರಡಿಸಲು, ಕಂಪನಿಯ ವಿರುದ್ಧ ಯಾವುದೇ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದಂತೆ ಸರ್ಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯ ಸರಕು ಮತ್ತು ಸೇವೆಗಳ ಪೂರೈಕೆದಾರರನ್ನು ಒತ್ತಾಯಿಸುವುದು.
ಪ್ರಸ್ತುತ, ಎನ್ಸಿಎಲ್ಟಿಯು ಗೋ ಫಸ್ಟ್ನ ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಏರ್ಲೈನ್ನ ವ್ಯವಹಾರಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲು ಮಧ್ಯಂತರ ರೆಸಲ್ಯೂಶನ್ ವೃತ್ತಿಪರರನ್ನು ನೇಮಿಸಿದೆ.
ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಹಲವಾರು ವಿಮಾನಗಳು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಅವರು ಎನ್ಸಿಎಲ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಅರ್ಜಿಗಳನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಹಾನಿರ್ದೇಶನಾಲಯಕ್ಕೆ (ಡಿಜಿಸಿಎ) ವಿನಂತಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಪ್ರಸ್ತುತ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಮೂಲಕ ಗೋ ಫಸ್ಟ್ ಹೇಗೆ ನ್ಯಾವಿಗೇಟ್ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನೋಡಬೇಕಾಗಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಉದ್ಯಮವು ಸವಾಲಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ಸಮಯದಲ್ಲಿ.
ಪ್ರತ್ಯುತ್ತರ ನೀಡಿ