Go Air, ຫນຶ່ງໃນບໍລິສັດເຮືອບິນຊັ້ນນໍາຂອງອິນເດຍທີ່ມີເກືອບທັງຫມົດ 8% ຂອງສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ, ບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ຍື່ນສໍາລັບການ insolvency ຢູ່ສານບໍລິສັດແຫ່ງຊາດກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍ (NCLT) ພາຍໃຕ້ພາກທີ 10 ຂອງ Insolvency ແລະການລົ້ມລະລາຍ Code (IBC) ແລະໄດ້ຢຸດເຊົາການດໍາເນີນການຕັ້ງແຕ່ເດືອນພຶດສະພາ 2.
ນອກຈາກນີ້, ມັນໄດ້ພ້ອມກັນຍື່ນຄໍາຮ້ອງຟ້ອງສຸກເສີນຢູ່ສານສະຫະລັດເພື່ອບັງຄັບໃຊ້ຄໍາຕັດສິນຊີ້ຂາດຕໍ່ຜູ້ສະຫນອງເຄື່ອງຈັກສະຫະລັດ Pratt ແລະ Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
ສາຍການບິນກ່າວຫາວ່າບັນຫາດັ່ງກ່າວເກີດຈາກ P&W ບໍ່ປະຕິບັດຕາມຄຳສັ່ງທີ່ຈັດໃຫ້ໂດຍສູນຊີ້ຂາດສາກົນສິງກະໂປ (ແມ່ນແລ້ວ AC), ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ P&W ສະຫນອງເຄື່ອງຈັກອາໄຫຼ່ປະຕິບັດການ 10 ເຄື່ອງພາຍໃນເດືອນເມສາ 27 ແລະ 10 ເຄື່ອງຈັກທີ່ເຊົ່າເພີ່ມເຕີມທຸກໆເດືອນຈົນກ່ວາເດືອນທັນວາ 2023.
ເກີດຫຍັງຂຶ້ນແທ້ທີ່ຈະໄປກ່ອນ?
ຖະແຫຼງຂ່າວຂອງ Go First ໄດ້ຕຳໜິຕິຕຽນບໍລິສັດຂອງສະຫະລັດທີ່ຂາຍເຄື່ອງຈັກ ແລະອາໄຫຼ່ຂອງເຮືອບິນທີ່ຜິດພາດມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2019. ຍ້ອນເຫດນີ້, ສາຍການບິນຈຶ່ງຕ້ອງອອກໄປ. 7% ຂອງກຳປັ່ນຂອງຕົນທີ່ຕິດຄ້າງໃນເດືອນທັນວາ 2019.
ຕົວເລກນີ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 50% ທີ່ຫນ້າຕື່ນຕາຕື່ນໃຈໃນເດືອນທັນວາ 2022. ພຽງແຕ່ 13% ຂອງເຮືອໄດ້ດໍາເນີນການໃນເດືອນພຶດສະພາ 2023, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການສູນເສຍລາຍໄດ້ 10,800 crore rupees ພ້ອມກັບເພີ່ມເຕີມ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, Go First ໄດ້ລາຍງານຫນີ້ສິນ 6,521 crore rupees ກັບ NCLT.
ແຕ່, ບໍລິສັດ ຫນີ້ສິນທັງຫມົດ ແມ່ນ 11463 crores, ເຊິ່ງໄດ້ມາຈາກຜູ້ໃຫ້ກູ້ຢືມຕ່າງໆ, ລວມທັງລັດຖະບານ, ຜູ້ຂາຍ, ທະນາຄານ, ສະຖາບັນການເງິນ, ແລະຜູ້ໃຫ້ເຊົ່າເຮືອບິນ. ສາຍການບິນໄດ້ສູນເສຍເງິນມາເປັນເວລາຫຼາຍປີແລ້ວ ແລະພະຍາຍາມທີ່ຈະຮັກສາການດໍາເນີນງານຂອງຕົນຢ່າງສະດວກ.
P&W ກໍາລັງດີ້ນລົນທີ່ຈະປະຕິບັດຕາມຄໍາສັນຍາຂອງຕົນຕໍ່ບໍລິສັດອື່ນໆເຊັ່ນກັນ. ຕົວຢ່າງ, Indigo ຍັງໄດ້ສັ່ງເຄື່ອງຈັກຈາກ P&W, ແຕ່ມັນບໍ່ສາມາດສົ່ງພວກມັນໄດ້, ເຮັດໃຫ້ Indigo ຕົກຄ້າງຢູ່ໃນເຮືອບິນບໍ່ຫຼາຍປານໃດ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Indigo ບໍ່ໄດ້ຂຶ້ນກັບຜູ້ສະຫນອງດຽວສໍາລັບອາໄຫຼ່, ບໍ່ເຫມືອນກັບ Go First.
ເຖິງວ່າ Go First ໄດ້ບອກໃບ້ວ່າເຂົາເຈົ້າສາມາດເລີ່ມການໃຫ້ບໍລິການຄືນໃໝ່ໄດ້ຕັ້ງແຕ່ເດືອນກັນຍາ 2023 ຖ້າ P&W ສົ່ງອາໄຫຼ່ໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ, ແຕ່ຂໍ້ມູນທີ່ຜ່ານມາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າບໍ່ມີສາຍການບິນໃດໃນອິນເດຍສາມາດເປີດການດຳເນີນງານຄືນໃໝ່ໄດ້ຖ້າຖ້ຽວບິນຖືກໂຈະຫຼາຍກວ່າ 24 ຊົ່ວໂມງ.
ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ມີຈຸດຈົບຂອງບັນຫາໃນໄລຍະສັ້ນຍ້ອນວ່າເຄື່ອງຈັກຂອງ Go First ທັງຫມົດແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍ P&W, ບໍ່ເຫມືອນກັບສາຍການບິນອື່ນໆທີ່ມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງຜູ້ສະຫນອງຂອງພວກເຂົາ.
ເປັນຫຍັງສາຍການບິນຈຶ່ງລົ້ມເຫລວ?
ອຸດສາຫະກໍາການບິນໄດ້ປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສໍາຄັນໃນໄລຍະສອງສາມປີຜ່ານມາ. ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, Go First ໄດ້ກາຍເປັນສາຍການບິນທີສອງທີ່ປະກາດການລົ້ມລະລາຍພາຍໃນໄລຍະເວລາ 2019 ປີ, ຖັດຈາກ Jet Airways ໃນປີ XNUMX.
Air India ຖືກຂາຍໂດຍລັດຖະບານໃຫ້ກຸ່ມບໍລິສັດ Tata ເນື່ອງຈາກບໍ່ສາມາດຈັດການການສູນເສຍທາງດ້ານການເງິນ.
ສະຖານະການແມ່ນຮ້າຍແຮງຂຶ້ນຍ້ອນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຂະແຫນງການບິນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລົງທຶນທາງດ້ານທຶນຮອນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຈໍາກັດຈໍານວນຜູ້ນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.
ເມື່ອສາຍການບິນໃດປະສົບກັບການສູນເສຍ, ມັນສົ່ງຜົນເສຍຫາຍຕໍ່ຜູ້ໃຫ້ກູ້ ແລະ ນັກລົງທຶນ, ສົ່ງຜົນສະທ້ອນຢ່າງໜັກໜ່ວງຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສາຍການບິນໃນຕະຫຼາດການບິນທີ່ມີການແຂ່ງຂັນກັນຢ່າງດຸເດືອດ.
ຕົວຢ່າງທີ່ຊັດເຈນຂອງເລື່ອງນີ້ສາມາດເຫັນໄດ້ໃນການຫຼຸດລົງຂອງຫຼັກຊັບສໍາລັບຜູ້ໃຫ້ກູ້ຂອງ Go First, ທະນາຄານ Baroda ແລະ. ທະນາຄານກາງຂອງອິນເດຍ, ໃນເວລາທີ່ສາຍການບິນໄດ້ຍື່ນສໍາລັບການ insolvency.
ໂດຍລວມແລ້ວ, ທະນາຄານເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ສະຫນອງເງິນກູ້ 1300 ຕື້ ກັບກຸ່ມ.
ມີສອງເຫດຜົນຕົ້ນຕໍທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫລັງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງສາຍການບິນ. ປະການທໍາອິດ, ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງລາຄາແລະອັນທີສອງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
ການເກັບພາສີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (JFT) ໂດຍລັດຖະບານກາງ ແລະລັດຈະເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານ. ບັນຫານີ້ແມ່ນຮຸນແຮງຂຶ້ນໂດຍການເພີ່ມມູນຄ່າຂອງເງິນໂດລາສະຫະລັດ, ຍ້ອນວ່າອິນເດຍອີງໃສ່ການນໍາເຂົ້າສໍາລັບ 85% ຂອງນ້ໍາມັນດິບ.
ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນໃນປະເທດອິນເດຍຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສໍາລັບສາຍການບິນທີ່ດໍາເນີນທຸລະກິດໃນອຸດສາຫະກໍາທີ່ມີທຶນຫຼາຍ.
ສາຍການບິນປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍເມື່ອຄວາມຕ້ອງການຕໍ່າ, ຍ້ອນວ່າພວກເຂົາຍັງຕ້ອງການຮັກສາເຮືອບິນຂອງພວກເຂົາ, ຈ່າຍເງິນເດືອນໃຫ້ພະນັກງານຂອງພວກເຂົາສູງ, ແລະກວມເອົາຄ່າບໍລິການຂອງສະໜາມບິນ.
ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຂົາປະເຊີນກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຄົງທີ່ສູງດ້ວຍຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງລາຄາຫນ້ອຍທີ່ສຸດເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມເຫນັງຕີງຂອງຄວາມຕ້ອງການ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ສາຍການບິນໃນປະເທດອິນເດຍຍັງຕໍ່ສູ້ເພື່ອຄຸ້ມຄອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຂົາເຈົ້າ, ໂດຍສະເພາະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນ, ໃນໄລຍະຍາວ. ບັນຫານີ້ແມ່ນຮ້າຍແຮງຂຶ້ນໂດຍການຜູກຂາດຂອງລັດຖະບານຕໍ່ທາງລົດໄຟ, ເຊິ່ງຍັງຄົງເປັນຮູບແບບການຂົນສົ່ງທີ່ມັກສໍາລັບການເດີນທາງທາງໄກລະຫວ່າງຊາວອິນເດຍ.
ເພື່ອດຶງດູດຜູ້ໂດຍສານທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຄີຍເຮັດໃຫ້ເຄຍຊີນແລ້ວຄ່າໂດຍສານທາງລົດໄຟຕ່ໍາປອມ, ສາຍການບິນໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຫ້ຫຼຸດລາຄາປີ້.
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງປີ້ໄດ້ກາຍເປັນປັດໃຈຕົ້ນຕໍທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ການຕັດສິນໃຈຂອງຜູ້ໂດຍສານແທນທີ່ຈະເປັນຄຸນນະພາບຂອງການບໍລິການທີ່ສະຫນອງໃຫ້.
ຍັງ, ຜູ້ນໃຫມ່ຕ້ອງການທີ່ຈະເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດນີ້!
ເຖິງວ່າຈະມີການລົ້ມລະລາຍຂອງສາຍການບິນຈໍານວນຫນຶ່ງໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ສາຍການບິນໃຫມ່ຍັງສືບຕໍ່ເກີດຂື້ນແລະຊອກຫາສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ.
ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງອຸດສາຫະກໍາການບິນຂອງອິນເດຍໄດ້ຮັບການທີ່ຫນ້າສັງເກດ, ມີການຂະຫຍາຍຕົວປະຈໍາປີທີ່ສອດຄ້ອງກັນຂອງ 15% ແຕ່ປີ 2014-15 ຫາ 2019-20. ການຂະຫຍາຍຕົວນີ້ແມ່ນມາພ້ອມກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຈໍານວນຜູ້ໂດຍສານເລືອກການເດີນທາງທາງອາກາດ.
ຕົວຢ່າງຂອງທ່າອ່ຽງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນນີ້ແມ່ນການຈະລາຈອນຜູ້ໂດຍສານພາຍໃນປະເທດທີ່ເຮັດໃຫ້ການບັນທຶກການ 456,082 ບຸກຄົນໃນມື້ດຽວ, ທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນເດືອນແລ້ວນີ້, ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງເສັ້ນທາງບວກຂອງອຸດສາຫະກໍາສາຍການບິນອິນເດຍ.
ລັດຖະບານໄດ້ລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຜ່ານໂຄງການ UDAN ເພື່ອເສີມຂະຫຍາຍໂຄງລ່າງການບິນ, ລວມທັງການພັດທະນາສະໜາມບິນໃໝ່ໃນທົ່ວປະເທດອິນເດຍ.
ນີ້ໄດ້ປະກອບສ່ວນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພື່ອປັບປຸງການເຊື່ອມຕໍ່ທາງອາກາດພາຍໃນ ປະເທດ. ອຳນາດການປົກຄອງສະໜາມບິນອິນເດຍ (AAI) ແລະ ພາກສ່ວນເອກະຊົນມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງຫ້າວຫັນໃນການຂະຫຍາຍ, ປັບປຸງ, ປັບປຸງທ່າເຮືອທີ່ມີຢູ່ ແລະ ໃໝ່, ພ້ອມທັງປັບປຸງເສັ້ນທາງແລ່ນ.
ຄາດຄະເນວ່າລາຍຈ່າຍທຶນຮອນແມ່ນ Rs 98,000 ຕື້ ຈະໄດ້ຮັບການຈັດສັນໃນຫ້າປີຂ້າງຫນ້າສໍາລັບກິດຈະກໍາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສະຫນາມບິນເຫຼົ່ານີ້.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ກໍາໄລຂອງສາຍການບິນແມ່ນຂຶ້ນກັບສອງປັດໃຈທີ່ສໍາຄັນ: ເວລາແລະປະສິດທິພາບການດໍາເນີນງານ. ສົມມຸດວ່າສາຍການບິນຖືກຈັດສັນເວລາຫຼາຍໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ. ໃນກໍລະນີນັ້ນ, ມັນຕາມທໍາມະຊາດເພີ່ມຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການດຶງດູດຈໍານວນຫຼາຍຂອງຜູ້ໂດຍສານ.
ພະແນກການບິນມອບເວລາໃຫ້ແກ່ສາຍການບິນໂດຍອີງໃສ່ປັດໃຈຕ່າງໆເຊັ່ນ: ໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງສະຫນາມບິນ, ຈໍານວນສະຖານີ, ແລະປະລິມານການຈະລາຈອນທາງອາກາດໃນເສັ້ນທາງສະເພາະ.
ໃນກໍລະນີຂອງການລົ້ມລະລາຍຂອງສາຍການບິນ, ເວລາເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ໂດຍຜູ້ຫຼິ້ນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຫຼືໃຫມ່, ເຮັດໃຫ້ການບິນສາມາດດໍາເນີນການໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ເນື່ອງຈາກການຈະລາຈອນຂອງຜູ້ໂດຍສານເພີ່ມຂຶ້ນ. ນີ້ແປເປັນຜົນກໍາໄລທີ່ສູງຂຶ້ນສໍາລັບການບິນຂຶ້ນແຕ່ລະຄັ້ງ.
ເພື່ອຮັບປະກັນຊ່ອງເວລາເພີ່ມເຕີມ, ສາຍການບິນຕ້ອງການເຮືອບິນຂະໜາດໃຫຍ່ເພື່ອນຳໃຊ້ຊ່ອງຫວ່າງເຫຼົ່ານັ້ນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມພະຍາຍາມນີ້ມີຄວາມສ່ຽງໃນລະດັບໃດຫນຶ່ງ, ເນື່ອງຈາກວ່າມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລົງທຶນທີ່ສໍາຄັນໃນການຊື້ຍົນ, ຈ້າງພະນັກງານ, ແລະການຈັດຊື້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
ບໍ່ມີການຫັນກັບຄືນໃນທຸລະກິດນີ້ເມື່ອຄໍາຫມັ້ນສັນຍາ, ເນື່ອງຈາກວ່າຄວາມຍືນຍົງຕ້ອງການການຂະຫຍາຍຕົວບໍ່ພຽງແຕ່ໃນແງ່ຂອງກໍາໄລ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນຊັບສິນ.
ເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຈຸດນີ້, ໃຫ້ພິຈາລະນາຕົວຢ່າງຂອງ Go First (ອະດີດ Go Air) ແລະ Indigo, ເຊິ່ງທັງສອງໄດ້ເລີ່ມດໍາເນີນການໃນປີດຽວກັນ. ປະຈຸບັນ, Go First ມີເຮືອບິນພຽງ 50 ລຳ, ໃນນັ້ນມີກວ່າ 85% ໃນນັ້ນມີຍົນ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, Indigo ດໍາເນີນການກັບເຮືອບິນ 300 ລໍາ, ລວມທັງບາງບ່ອນຢູ່ໃນສະຫງວນ. ດ້ວຍເຮືອບິນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ສາຍການບິນບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດຮັບປະກັນເວລາທີ່ສໍາຄັນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຂັດຂວາງເວລາຂອງຄູ່ແຂ່ງທີ່ມີເຮືອນ້ອຍກວ່າ.
ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ຖ້າບໍລິສັດເຊັ່ນ Akasa Airline ດໍາເນີນການເຮືອບິນຫ້າສາຍໃນເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ, Indigo, ທີ່ມີຈໍານວນເຮືອບິນຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ສາມາດນໍາໃຊ້ເຮືອສໍາຮອງເພື່ອດໍາເນີນການໃນເສັ້ນທາງດຽວກັນແລະເວລາ, ໂດຍສະເຫນີລາຄາຕ່ໍາກວ່າ.
ນີ້ເຮັດໃຫ້ Indigo ມີທາງເລືອກທີ່ຈະຮັກສາຜົນກໍາໄລຈາກເຮືອບິນອື່ນໆຂອງຕົນໃນຂະນະທີ່ສາຍການບິນທີ່ແຂ່ງຂັນໄດ້ຮັບການສູນເສຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນເສັ້ນທາງນັ້ນເນື່ອງຈາກການຫັນຜູ້ໂດຍສານ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເຮືອບິນປະຕິບັດການຕໍ່າກວ່າຄວາມສາມາດທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງພວກເຂົາ.
ປະສິດທິພາບໃນການດໍາເນີນງານ, ໂດຍສະເພາະເວລາການຫັນປ່ຽນຂອງສາຍການບິນ, ແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ກໍາໄລ. Go First ໄດ້ຕໍ່ສູ້ກັບລັກສະນະນີ້ມາເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ປະສົບການຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະຈໍານວນຜູ້ໂດຍສານທີ່ເປັນໄປໄດ້.
ມີຫຍັງຢູ່ຂ້າງ ໜ້າ
ຖ້າສານຂອງສະຫະລັດໄດ້ຕົກລົງເຫັນດີກັບ Go First, ມັນອາດຈະດໍາເນີນທຸລະກິດຄືນໃຫມ່ໃນເດືອນກັນຍາແລະຖອນໃບຄໍາຮ້ອງອອກຈາກສານບໍລິສັດກົດຫມາຍແຫ່ງຊາດ (NCLT).
ຖ້າບົດລາຍງານແມ່ນຖືກຕ້ອງ, NCLT ຈະກວດສອບເລື່ອງ, ແລະຖ້າຄໍາຮ້ອງສະຫມັກໄດ້ຮັບການຍອມຮັບ, ຊັບສິນຂອງບໍລິສັດສາມາດຖືກວາງໄວ້ສໍາລັບການປະມູນ.
ໄດ້ ກຸ່ມ Wadiaຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອາດຈະຊອກຫາການຍົກເວັ້ນຈາກກົດລະບຽບນີ້ທີ່ຫ້າມຜູ້ສົ່ງເສີມການປະມູນໃນບໍລິສັດຂອງຕົນເອງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກບໍລິສັດບໍ່ໄດ້ຖືກປະກາດວ່າເປັນຊັບສິນທີ່ບໍ່ປະຕິບັດ (NPA), ມັນຍັງມີສິດທີ່ຈະນໍາສະເຫນີແຜນການແກ້ໄຂບັນຫາພາຍໃຕ້. ພາກ 29 ຂອງລະຫັດການລົ້ມລະລາຍແລະການລົ້ມລະລາຍ (IBC).
ປະຈຸບັນ, Go First ໄດ້ຮຽກຮ້ອງດ່ວນ NCLT ອອກຄໍາສັ່ງ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ອົງການລັດຖະບານແລະຜູ້ສະຫນອງສິນຄ້າແລະການບໍລິການທີ່ຈໍາເປັນບໍ່ໃຫ້ມີການກະທໍາທາງລົບຕໍ່ບໍລິສັດ.
ໃນປັດຈຸບັນ, NCLT ໄດ້ໂຈະຄະນະກໍາມະການ Go First ແລະແຕ່ງຕັ້ງຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການແກ້ໄຂຊົ່ວຄາວເພື່ອເບິ່ງແຍງວຽກງານຂອງສາຍການບິນ.
ໃນຂະນະນັ້ນ, ເຮືອບິນຫຼາຍລຳ ຜູ້ນ້ອຍ ໄດ້ຍື່ນຄໍາຮ້ອງຟ້ອງຢູ່ໃນ NCLT ແລະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ອໍານວຍການໃຫຍ່ການບິນພົນລະເຮືອນ (DGCA) ຍຶດເອົາເຮືອບິນດັ່ງກ່າວຄືນ.
ມັນຍັງຄົງເປັນທີ່ຈະເຫັນວິທີການ Go First ຈະນໍາທາງຜ່ານວິກິດການໃນປະຈຸບັນ, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ອຸດສາຫະກໍາສາຍການບິນກໍາລັງປະເຊີນກັບສະຖານະການທີ່ທ້າທາຍ.
ອອກຈາກ Reply ເປັນ