गो एअर ही भारतातील आघाडीच्या विमान कंपन्यांपैकी एक आहे 8% दिवाळखोरी आणि दिवाळखोरी संहिता (IBC) च्या कलम 10 अंतर्गत नॅशनल कंपनी लॉ ट्रिब्युनल (NCLT) येथे दिवाळखोरीसाठी नुकताच अर्ज दाखल केला आणि 2 मे पासून त्याचे कामकाज बंद केले आहे.
तसेच, यूएस इंजिन सप्लायर प्रॅट आणि व्हिटनीज इंटरनॅशनल एरो इंजिन्स एलएलसी (P&W) विरुद्ध लवादाच्या निर्णयाची अंमलबजावणी करण्यासाठी यूएस न्यायालयात आणीबाणीचा खटला दाखल केला आहे.
सिंगापूर आंतरराष्ट्रीय लवाद केंद्राने (येस एसी), ज्यासाठी P&W ला 10 एप्रिलपर्यंत 27 ऑपरेशनल स्पेअर इंजिन आणि डिसेंबर 10 पर्यंत दर महिन्याला 2023 अतिरिक्त भाडेतत्त्वावरील इंजिने प्रदान करणे आवश्यक होते.
प्रथम जाण्यासाठी नेमके काय झाले?
गो फर्स्टच्या प्रेस रिलीजमध्ये यूएस कॉर्पोरेशनवर 2019 पासून सदोष विमान इंजिन आणि स्पेअर पार्ट्स विकल्याबद्दल टीका करण्यात आली आहे. यामुळे एअरलाइन सोडावी लागली. 7% डिसेंबर 2019 मध्ये अडकलेल्या त्याच्या ताफ्यातील.
डिसेंबर 50 मध्ये ही संख्या आश्चर्यकारक 2022% पर्यंत वाढली. मे 13 पर्यंत केवळ 2023% फ्लीट कार्यरत होते, ज्यामुळे अतिरिक्त 10,800 कोटी रुपयांचे महसूल नुकसान झाले. खर्च.
दरम्यान, गो फर्स्टने एनसीएलटीकडे 6,521 कोटी रुपयांचे कर्ज नोंदवले आहे.
पण, कंपनीचे एकूण कर्ज 11463 कोटी आहे, जे सरकार, विक्रेते, बँका, वित्तीय संस्था आणि विमान भाडेकरूंसह विविध सावकारांकडून घेतले गेले आहे. एअरलाइन अनेक वर्षांपासून पैसे तोट्यात आहे आणि तिचे कामकाज सुरळीत चालू ठेवण्यासाठी धडपडत आहे.
P&W इतर कंपन्यांना दिलेली आश्वासने पूर्ण करण्यासाठी धडपडत आहे. उदाहरणार्थ, इंडिगो P&W कडून इंजिनची मागणीही केली, परंतु ते त्यांना वितरित करू शकले नाही, ज्यामुळे इंडिगोचे काही एरोप्लेन अडकले.
तथापि, गो फर्स्टच्या विपरीत, इंडिगो सुटे भागांसाठी एकाच पुरवठादारावर अवलंबून नव्हती.
P&W ने त्यांना स्पेअर पार्ट पाठवल्यास ते सप्टेंबर 2023 पासून त्यांचे ऑपरेशन पुन्हा सुरू करू शकतील, असे गो फर्स्टने संकेत दिले असले तरी, भूतकाळातील डेटा दर्शवितो की भारतातील कोणतीही एअरलाइन 24 तासांपेक्षा जास्त काळ उड्डाणे बंद ठेवल्यास त्यांचे ऑपरेशन पुन्हा सुरू करू शकत नाही.
गो फर्स्टची सर्व इंजिने याद्वारे समर्थित असल्याने अल्पावधीतच समस्येचा अंत नाही असे दिसते P&W, इतर एअरलाइन्सच्या विपरीत ज्यांनी त्यांच्या पुरवठादारांमध्ये विविधता आणली आहे.
एअरलाइन्स अयशस्वी का होतात?
गेल्या काही वर्षांत विमान उद्योगाला महत्त्वाच्या आव्हानांचा सामना करावा लागला आहे. अलीकडेच, 2019 मध्ये जेट एअरवेजच्या खालोखाल गो फर्स्ट ही चार वर्षांच्या कालावधीत दिवाळखोरी घोषित करणारी दुसरी एअरलाइन बनली.
आर्थिक तोट्याचे व्यवस्थापन करण्यास असमर्थतेमुळे एअर इंडिया सरकारने टाटा समूहाला विकली.
एअरलाइन्स क्षेत्राला भरीव भांडवली गुंतवणुकीची गरज आहे, त्यामुळे सहभागी होणाऱ्या खेळाडूंची संख्या मर्यादित राहिल्याने परिस्थिती आणखीनच बिकट झाली आहे.
जेव्हा कोणत्याही विमान कंपनीला तोटा होतो, तेव्हा त्याचा सावकार आणि गुंतवणूकदारांवर हानिकारक प्रभाव पडतो, ज्यामुळे तीव्र स्पर्धात्मक विमान बाजारपेठेतील प्रवासी आणि विमान कंपन्या दोघांनाही गंभीर परिणाम भोगावे लागतात.
याचे ठोस उदाहरण गो फर्स्टच्या कर्जदार बँक ऑफ बडोदा आणि बँक ऑफ बडोदा यांच्या समभागांच्या घसरणीत दिसून येते. सेंट्रल बँक ऑफ इंडिया, जेव्हा एअरलाइनने दिवाळखोरीसाठी अर्ज केला.
या बँकांनी एकत्रितपणे कर्ज दिले होते 1300 कोटी गटाला.
विमान कंपन्यांच्या अपयशामागे दोन प्राथमिक कारणे आहेत. प्रथम, किंमतीची लवचिकता आणि दुसरे म्हणजे, जेट इंधनाची किंमत.
जेट इंधन कर लादणे (JFT) केंद्र आणि राज्य सरकारे दोन्ही ऑपरेशनल खर्चात आणखी भर घालतात. हा प्रश्न अमेरिकन डॉलरच्या मूल्यात वाढ झाल्यामुळे अधिक तीव्र झाला आहे, कारण भारत आपल्या कच्च्या तेलाच्या 85% आयातीवर अवलंबून आहे.
या भांडवल-केंद्रित उद्योगात कार्यरत विमान कंपन्यांचा खर्च कमी करण्यासाठी भारतातील विमान वाहतूक पायाभूत सुविधांमध्ये लक्षणीय सुधारणा आवश्यक आहेत.
जेव्हा मागणी कमी असते तेव्हा विमान कंपन्यांना आव्हानांचा सामना करावा लागतो, कारण त्यांना अजूनही त्यांच्या विमानाची देखभाल करणे, त्यांच्या कर्मचार्यांना उच्च पगार देणे आणि विमानतळ शुल्क भरणे आवश्यक आहे.
परिणामी, मागणीतील चढउतारांच्या प्रतिसादात त्यांना किमान किमतीच्या लवचिकतेसह उच्च निश्चित खर्चाचा सामना करावा लागतो.
शिवाय, भारतातील एअरलाइन्स त्यांच्या खर्चाची, विशेषत: इंधनाची किंमत, दीर्घकाळात भरून काढण्यासाठी संघर्ष करतात. रेल्वेवरील सरकारच्या मक्तेदारीमुळे ही समस्या अधिकच वाढली आहे, जी भारतीयांमध्ये लांब पल्ल्याच्या प्रवासासाठी वाहतुकीचे प्राधान्य साधन आहे.
आधीच कृत्रिमरीत्या कमी रेल्वे भाड्याची सवय असलेल्या खर्चाबद्दल जागरूक प्रवाशांना आकर्षित करण्यासाठी, विमान कंपन्यांना तिकीट दर कमी करण्यास भाग पाडले जाते.
प्रदान केलेल्या सेवांच्या गुणवत्तेपेक्षा तिकिटाची किंमत प्रवाशांच्या निर्णयक्षमतेवर परिणाम करणारा प्राथमिक घटक बनतो.
तरीही, नवीन खेळाडूंना या मार्केटमध्ये प्रवेश करायचा आहे!
अलिकडच्या वर्षांत अनेक एअरलाइन्स कोसळल्या असूनही, नवीन एअरलाइन्स उदयास येत आहेत आणि बाजारपेठेचा वाटा शोधत आहेत.
च्या सातत्यपूर्ण वार्षिक वाढीसह भारतीय विमान उद्योगाची वाढ उल्लेखनीय आहे 15% 2014-15 ते 2019-20 पर्यंत. या वाढीबरोबरच विमान प्रवास निवडणाऱ्या प्रवाशांच्या संख्येतही वाढ झाली आहे.
विक्रमी देशांतर्गत प्रवासी वाहतूक हे या चढत्या प्रवृत्तीचे उदाहरण आहे 456,082 भारतीय विमान उद्योगाच्या सकारात्मक मार्गावर प्रकाश टाकणारे, गेल्या महिन्यात झालेल्या एकाच दिवसातील व्यक्ती.
भारतातील नवीन विमानतळांच्या विकासासह विमान वाहतूक पायाभूत सुविधा वाढवण्यासाठी सरकारने UDAN योजनेद्वारे भरीव गुंतवणूक केली आहे.
यामुळे हवाई संपर्क सुधारण्यात लक्षणीय योगदान मिळाले आहे देशातील. भारतीय विमानतळ प्राधिकरण (AAI) आणि खाजगी संस्था सध्याच्या आणि नवीन टर्मिनल्सचा विस्तार, सुधारणा आणि बळकटीकरण तसेच धावपट्टीच्या वाढीमध्ये सक्रियपणे सहभागी आहेत.
यासाठी भांडवली खर्चाचा अंदाज आहे एक्सएनयूएमएक्स कोटी या विमानतळाशी संबंधित कामांसाठी पुढील पाच वर्षांत वाटप केले जाईल.
तथापि, एअरलाइन्सची नफा दोन महत्त्वपूर्ण घटकांवर अवलंबून असते: वेळ स्लॉट आणि ऑपरेशनल कार्यक्षमता. समजा एखाद्या विमान कंपनीला पीक अवर्समध्ये जास्त टाइम स्लॉट दिला जातो. अशावेळी त्यामुळे साहजिकच मोठ्या संख्येने प्रवासी आकर्षित होण्याची शक्यता वाढते.
विमान वाहतूक विभाग विविध घटकांवर आधारित एअरलाइन्सना वेळ स्लॉट नियुक्त करतो जसे की विमानतळाची पायाभूत सुविधा, टर्मिनल्सची संख्या आणि विशिष्ट मार्गांवरील हवाई रहदारीचे प्रमाण.
एखादे एअरलाइन कोसळल्यास, हे वेळ स्लॉट विद्यमान किंवा नवीन खेळाडूंद्वारे भरले जाऊ शकतात, ज्यामुळे प्रवासी वाहतूक वाढल्यामुळे उड्डाणे पूर्ण क्षमतेने चालवता येतात. हे प्रत्येक टेकऑफसाठी जास्त नफ्यात अनुवादित करते.
अतिरिक्त वेळ स्लॉट सुरक्षित करण्यासाठी, त्या स्लॉट्सचा प्रभावीपणे वापर करण्यासाठी एअरलाइनला विमानांच्या मोठ्या ताफ्याची आवश्यकता असते. तथापि, या प्रयत्नामध्ये विशिष्ट स्तरावरील जोखीम असते, कारण त्यासाठी विमाने खरेदी करणे, कर्मचारी नियुक्त करणे आणि इंधन खरेदी करणे यासाठी महत्त्वपूर्ण भांडवली गुंतवणूक आवश्यक असते.
एकदा वचनबद्ध केलेल्या या व्यवसायात मागे वळता येत नाही, कारण टिकावासाठी केवळ नफ्याच्या दृष्टीनेच नव्हे तर मालमत्तेच्या बाबतीतही वाढ आवश्यक असते.
हा मुद्दा स्पष्ट करण्यासाठी, गो फर्स्ट (पूर्वीचे गो एअर) आणि इंडिगोचे उदाहरण पाहू या, ज्या दोन्हींनी एकाच वर्षी काम सुरू केले. सध्या, गो फर्स्टकडे फक्त ५० विमाने आहेत, त्यातील ८५% पेक्षा जास्त विमाने ग्राउंड आहेत.
याउलट, इंडिगो 300 विमानांच्या ताफ्यासह कार्यरत आहे, ज्यात काही राखीव आहेत. मोठ्या फ्लीटसह, एअरलाइन्स केवळ मुख्य टाइम स्लॉटच सुरक्षित करू शकत नाहीत तर लहान फ्लीट्ससह स्पर्धकांच्या टाइम स्लॉटमध्ये व्यत्यय आणू शकतात.
उदाहरणार्थ, Akasa Airline सारखी कंपनी पीक अवर्समध्ये वेगवेगळ्या मार्गांवर पाच विमाने चालवत असल्यास, Indigo, तिच्या मोठ्या संख्येने विमानांसह, कमी किमती ऑफर करून, त्याच मार्गावर आणि टाइम स्लॉटवर ऑपरेट करण्यासाठी राखीव ताफ्याचा वापर करू शकते.
हे इंडिगोला त्यांच्या इतर फ्लीट्समधून नफा राखण्याचा पर्याय प्रदान करते, तर प्रतिस्पर्धी विमान कंपनीला प्रवासी वळवल्यामुळे त्या मार्गावर लक्षणीय तोटा सहन करावा लागतो, परिणामी विमान त्यांच्या इष्टतम क्षमतेपेक्षा कमी चालते.
ऑपरेशनल कार्यक्षमता, विशेषत: एअरलाइनची टर्नअराउंड वेळ, नफाक्षमतेवर परिणाम करणारा आणखी एक महत्त्वाचा घटक आहे. गो फर्स्ट अनेक वर्षांपासून या पैलूशी झगडत आहे, ज्यामुळे प्रवाशांचा अनुभव आणि संभाव्य प्रवाशांची संख्या या दोन्हींवर विपरित परिणाम होत आहे.
पुढे काय आहे
जर यूएस कोर्टाने गो फर्स्टच्या बाजूने निर्णय दिला, तर ते सप्टेंबरपर्यंत पुन्हा व्यवसाय सुरू करू शकते आणि नॅशनल कंपनी लॉ ट्रिब्युनल (NCLT) कडून त्यांचा अर्ज मागे घेऊ शकते.
अहवाल अचूक असल्यास, NCLT या प्रकरणाची तपासणी करेल आणि अर्ज स्वीकारल्यास, कंपनीची मालमत्ता बोलीसाठी ठेवली जाऊ शकते.
अगोदर निर्देश केलेल्या बाबीसंबंधी बोलताना वाडिया ग्रुप, तथापि, प्रवर्तकांना त्यांच्या स्वतःच्या कंपनीवर बोली लावण्यास प्रतिबंधित करणार्या या नियमातून सूट मागू शकते. याव्यतिरिक्त, कंपनीला नॉन-परफॉर्मिंग अॅसेट (एनपीए) घोषित केले गेले नसल्यामुळे, तिला अजूनही रिझोल्यूशन प्लॅन सादर करण्याचा अधिकार आहे विभाग 29 दिवाळखोरी आणि दिवाळखोरी संहिता (IBC).
सध्या, गो फर्स्टने तातडीने विनंती केली आहे एनसीएलटी आदेश जारी करणे, सरकारी अधिकारी आणि अत्यावश्यक वस्तू आणि सेवा पुरवठादारांना कंपनीविरूद्ध कोणतीही प्रतिकूल कारवाई न करण्याचे आवाहन करणे.
सध्या, NCLT ने गो फर्स्टच्या बोर्डाला निलंबित केले आहे आणि एअरलाइनच्या कारभारावर देखरेख ठेवण्यासाठी अंतरिम रिझोल्यूशन प्रोफेशनलची नियुक्ती केली आहे.
दरम्यान, अनेक विमाने भाडेकरू एनसीएलटीमध्ये याचिका दाखल केल्या आहेत आणि नागरी विमान वाहतूक महासंचालनालयाला (डीजीसीए) विमान पुन्हा ताब्यात घेण्याची विनंती केली आहे.
गो फर्स्ट सध्याच्या संकटातून कसे मार्गक्रमण करेल हे पाहणे बाकी आहे, विशेषत: अशा वेळी जेव्हा एअरलाइन उद्योग आव्हानात्मक परिस्थितीला तोंड देत आहे.
प्रत्युत्तर द्या