Go Air, et av Indias ledende flyselskaper med nesten 8% av markedsandelen, nylig begjært insolvens ved National Company Law Tribunal (NCLT) i henhold til paragraf 10 i Insolvency and Bankruptcy Code (IBC) og har stanset sin virksomhet siden 2. mai.
Den har også samtidig begjært et nødsøksmål ved den amerikanske domstolen for å håndheve en voldgiftsavgjørelse mot den amerikanske motorleverandøren Pratt og Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Flyselskapet påsto at problemet var forårsaket på grunn av P&Ws manglende overholdelse av en ordre levert av Singapore International Arbitration Center (JA AC), som krevde at P&W skulle levere 10 operative reservemotorer innen 27. april og 10 ekstra leasede motorer hver måned frem til desember 2023.
Hva skjedde med å gå først?
Go Firsts pressemelding kritiserte det amerikanske selskapet for å ha solgt defekte flymotorer og reservedeler siden 2019. På grunn av dette måtte flyselskapet forlate 7% av flåten strandet i desember 2019.
Dette tallet økte til oppsiktsvekkende 50 % i desember 2022. Bare 13 % av flåten var i drift i mai 2023, noe som resulterte i inntektstap på 10,800 XNUMX crore rupees sammen med ytterligere kostnader.
I mellomtiden har Go First rapportert en gjeld på 6,521 crore rupees til NCLT.
Men, selskapets samlet gjeld er 11463 crores, som er tatt fra ulike långivere, inkludert staten, leverandører, banker, finansinstitusjoner og flyutleiere. Flyselskapet har tapt penger i årevis og sliter med å holde driften i gang.
P&W sliter med å oppfylle løftene til andre selskaper også. For eksempel, Indigo bestilte også motorer fra P&W, men den kunne ikke levere dem, noe som førte til at Indigo strandet noen av flyene sine.
Indigo var imidlertid ikke avhengig av én enkelt leverandør for reservedeler, i motsetning til Go First.
Selv om Go First har antydet at de kan starte sine operasjoner på nytt fra september 2023 hvis P&W sender dem reservedeler, viser tidligere data at ingen flyselskap i India noen gang kan starte sin virksomhet på nytt hvis flyvningene er suspendert i mer enn 24 timer.
Det ser ut til at det ikke er slutt på problemet på kort sikt, ettersom alle Go First-motorene er drevet av P&W, i motsetning til andre flyselskaper som har diversifisert sine leverandører.
Hvorfor mislykkes flyselskaper?
Flybransjen har møtt betydelige utfordringer de siste årene. Nylig ble Go First det andre flyselskapet som erklærte insolvens i løpet av fire år, etter Jet Airways i 2019.
Air India ble solgt av regjeringen til Tata Group på grunn av manglende evne til å håndtere økonomiske tap.
Situasjonen forverres av det faktum at flysektoren krever betydelige kapitalinvesteringer, noe som begrenser antallet aktører som er involvert.
Når et flyselskap opplever tap, har det en skadelig effekt på långivere og investorer, noe som resulterer i alvorlige konsekvenser for både passasjerer og flyselskaper i det hardt konkurranseutsatte luftfartsmarkedet.
Et konkret eksempel på dette kan sees i nedgangen i aksjer for Go Firsts långivere, Bank of Baroda og Central Bank of India, da flyselskapet begjærte insolvens.
Til sammen hadde disse bankene gitt et lån på 1300 crorer til gruppen.
Det er to hovedårsaker bak flyselskapenes feil. For det første prisfleksibilitet og for det andre kostnadene for flydrivstoff.
Innføring av flydrivstoffavgift (JFT) av både sentral- og statlige myndigheter øker driftsutgiftene ytterligere. Dette problemet forsterkes av økningen i verdien av amerikanske dollar, ettersom India er avhengig av import for 85 % av sin råolje.
Luftfartsinfrastrukturen i India krever betydelige forbedringer for å redusere kostnadene for flyselskaper som opererer i denne kapitalintensive industrien.
Flyselskaper møter utfordringer når etterspørselen er lav, da de fortsatt trenger å vedlikeholde flyene sine, betale høye lønninger til ansatte og dekke flyplassavgifter.
Som et resultat står de overfor høye faste kostnader med minimal priselastisitet som svar på etterspørselssvingninger.
Videre sliter flyselskapene i India med å dekke kostnadene sine, spesielt drivstoffkostnader, i det lange løp. Dette problemet forverres av regjeringens monopol på jernbanene, som fortsatt er den foretrukne transportmåten for langdistansereiser blant indianere.
For å tiltrekke seg kostnadsbevisste passasjerer som allerede er vant til kunstig lave togpriser, er flyselskapene tvunget til å redusere billettprisene.
Prisen på billetten blir den primære faktoren som påvirker passasjerenes beslutningstaking snarere enn kvaliteten på tjenestene som tilbys.
Likevel vil nye spillere komme inn på dette markedet!
Til tross for sammenbruddet av flere flyselskaper de siste årene, fortsetter nye flyselskaper å dukke opp og søke en del av markedet.
Veksten i den indiske flyindustrien har vært bemerkelsesverdig, med en jevn årlig vekst på 15% fra 2014-15 til 2019-20. Denne veksten er ledsaget av en økning i antall passasjerer som velger flyreise.
Et eksempel på denne oppadgående trenden er den rekordstore passasjertrafikken innenlands 456,082 enkeltpersoner på en enkelt dag, som skjedde forrige måned, og fremhever den positive banen til den indiske flyindustrien.
Regjeringen har gjort betydelige investeringer gjennom UDAN-ordningen for å forbedre luftfartsinfrastrukturen, inkludert utvikling av nye flyplasser over hele India.
Dette har i betydelig grad bidratt til forbedret lufttilkobling innenfor land. Airports Authority of India (AAI) og private enheter er aktivt involvert i utvidelse, modifikasjon og styrking av eksisterende og nye terminaler, samt forbedring av rullebaner.
Det er anslått at en kapitalutgift på Rs 98,000 crore vil bli bevilget i løpet av de neste fem årene til disse flyplassrelaterte aktivitetene.
Lønnsomheten til flyselskapene avhenger imidlertid av to avgjørende faktorer: tidsluker og operasjonell effektivitet. Anta at et flyselskap blir tildelt flere tidsluker i rushtiden. I så fall øker det naturligvis sannsynligheten for å tiltrekke seg et større antall passasjerer.
Luftfartsavdelingen tildeler flyselskapene tidsluker basert på ulike faktorer som flyplassinfrastruktur, antall terminaler og flytrafikkvolumet på bestemte ruter.
I tilfelle et flyselskap kollapser, kan disse tidslukene fylles av eksisterende eller nye aktører, noe som gjør det mulig for flyreiser å operere med full kapasitet på grunn av økt passasjertrafikk. Dette gir høyere fortjeneste for hver start.
For å sikre flere tidsluker trenger et flyselskap en større flyflåte for å utnytte disse lukene effektivt. Imidlertid har denne bestrebelsen et visst nivå av risiko, siden det krever betydelige kapitalinvesteringer i å kjøpe fly, ansette personale og skaffe drivstoff.
Det er ingen vei tilbake i denne virksomheten når den først er forpliktet, siden bærekraft krever vekst ikke bare når det gjelder profitt, men også når det gjelder eiendeler.
For å illustrere dette poenget, la oss se på eksemplet med Go First (tidligere Go Air) og Indigo, som begge startet opp samme år. For tiden besitter Go First bare 50 fly, med over 85 % av dem på bakken.
Derimot opererer Indigo med en flåte på 300 fly, inkludert noen holdt i reserve. Med en større flåte kan flyselskapene ikke bare sikre nøkkeltidsluker, men også forstyrre tidslukene til konkurrenter med mindre flåter.
For eksempel, hvis et selskap som Akasa Airline opererer fem fly på forskjellige ruter i rushtiden, kan Indigo, med sitt større antall fly, bruke sin reserveflåte til å operere på samme rute og tidsluke, og tilby lavere priser.
Dette gir Indigo muligheten til å opprettholde fortjeneste fra sine andre flåter mens det konkurrerende flyselskapet lider betydelige tap på den ruten på grunn av passasjeravledning, noe som resulterer i at fly opererer under deres optimale kapasitet.
Operasjonell effektivitet, spesielt omløpstiden til et flyselskap, er en annen avgjørende faktor som påvirker lønnsomheten. Go First har slitt med dette aspektet i flere år, noe som har påvirket både passasjeropplevelsen og potensielt antall passasjerer negativt.
Hva er foran
Hvis den amerikanske domstolen bestemmer seg for Go First, kan den gjenoppta virksomheten innen september og trekke tilbake søknaden fra National Company Law Tribunal (NCLT).
Hvis rapportene er nøyaktige, vil NCLT undersøke saken, og dersom søknaden blir akseptert, kan selskapets eiendeler legges ut på bud.
De Wadia Group, kan imidlertid søke unntak fra denne regelen som forbyr promotører fra å by på sitt eget selskap. I tillegg, siden selskapet ikke har blitt erklært en misligholdt eiendel (NPA), har det fortsatt rett til å presentere en resolusjonsplan i henhold til § 29 av Insolvens and Bankruptcy Code (IBC).
For øyeblikket har Go First raskt bedt om det NCLT å utstede ordre, oppfordre offentlige myndigheter og leverandører av essensielle varer og tjenester til ikke å iverksette ugunstige handlinger mot selskapet.
For øyeblikket har NCLT suspendert styret i Go First og utnevnt en midlertidig oppløsningspersonell til å føre tilsyn med flyselskapets saker.
I mellomtiden flere fly utleiere har sendt inn begjæringer til NCLT og bedt Generaldirektoratet for sivil luftfart (DGCA) om å ta flyet tilbake.
Det gjenstår å se hvordan Go First vil navigere gjennom den nåværende krisen, spesielt i en tid da flyindustrien står overfor utfordrende omstendigheter.
Legg igjen en kommentar