ਗੋ ਏਅਰ, ਲਗਭਗ ਦੇ ਨਾਲ ਭਾਰਤ ਦੀ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਫਰਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ 8% ਮਾਰਕੀਟ ਸ਼ੇਅਰ ਦਾ, ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਦੀਵਾਲੀਆਪਨ ਅਤੇ ਦੀਵਾਲੀਆਪਨ ਕੋਡ (IBC) ਦੀ ਧਾਰਾ 10 ਦੇ ਤਹਿਤ ਨੈਸ਼ਨਲ ਕੰਪਨੀ ਲਾਅ ਟ੍ਰਿਬਿਊਨਲ (NCLT) ਵਿੱਚ ਦੀਵਾਲੀਆਪਨ ਲਈ ਦਾਇਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ 2 ਮਈ ਤੋਂ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।
ਨਾਲ ਹੀ, ਇਸ ਨੇ ਯੂਐਸ ਇੰਜਣ ਸਪਲਾਇਰ ਪ੍ਰੈਟ ਅਤੇ ਵਿਟਨੀ ਦੇ ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਏਰੋ ਇੰਜਨ ਐਲਐਲਸੀ (ਪੀਐਂਡਡਬਲਯੂ) ਦੇ ਖਿਲਾਫ ਆਰਬਿਟਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਯੂਐਸ ਕੋਰਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੁਕੱਦਮਾ ਦਾਇਰ ਕੀਤਾ ਹੈ।
ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੇ ਦੋਸ਼ ਲਾਇਆ ਕਿ ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਆਰਬਿਟਰੇਸ਼ਨ ਸੈਂਟਰ (ਪੀ.ਐਂਡ.ਡਬਲਯੂ.) ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਆਦੇਸ਼ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਹਿਣ ਕਾਰਨ ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਆਈ ਹੈ।ਹਾਂ ਏ.ਸੀ.), ਜਿਸ ਲਈ P&W ਨੂੰ 10 ਅਪ੍ਰੈਲ ਤੱਕ 27 ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਾਧੂ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਦਸੰਬਰ 10 ਤੱਕ ਹਰ ਮਹੀਨੇ 2023 ਵਾਧੂ ਲੀਜ਼ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ।
ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਣ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਕੀ ਹੋਇਆ?
ਗੋ ਫਸਟ ਦੀ ਪ੍ਰੈਸ ਰਿਲੀਜ਼ ਵਿੱਚ 2019 ਤੋਂ ਨੁਕਸਦਾਰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਵੇਚਣ ਲਈ ਯੂਐਸ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੂੰ ਛੱਡਣਾ ਪਿਆ ਸੀ। 7% ਦਸੰਬਰ 2019 ਵਿੱਚ ਫਸੇ ਇਸ ਦੇ ਫਲੀਟ ਵਿੱਚੋਂ।
ਦਸੰਬਰ 50 ਵਿੱਚ ਇਹ ਸੰਖਿਆ ਇੱਕ ਹੈਰਾਨਕੁਨ 2022% ਤੱਕ ਵਧ ਗਈ। ਮਈ 13 ਤੱਕ ਫਲੀਟ ਦਾ ਸਿਰਫ 2023% ਹੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ 10,800 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੇ ਮਾਲੀਏ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ। ਖਰਚੇ.
ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਗੋ ਫਸਟ ਨੇ NCLT ਨੂੰ 6,521 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੇ ਕਰਜ਼ੇ ਦੀ ਸੂਚਨਾ ਦਿੱਤੀ ਹੈ।
ਪਰ, ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਕੁੱਲ ਕਰਜ਼ਾ 11463 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਰਕਾਰ, ਵਿਕਰੇਤਾਵਾਂ, ਬੈਂਕਾਂ, ਵਿੱਤੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਕਿਰਾਏਦਾਰਾਂ ਸਮੇਤ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰਿਣਦਾਤਿਆਂ ਤੋਂ ਲਏ ਗਏ ਹਨ। ਏਅਰਲਾਈਨ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਪੈਸਾ ਗੁਆ ਰਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ।
P&W ਦੂਜੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨਾਲ ਵੀ ਆਪਣੇ ਵਾਅਦਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਲਈ, ਇੰਡੀਗੋ ਨੇ P&W ਤੋਂ ਇੰਜਣ ਵੀ ਮੰਗਵਾਏ, ਪਰ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਡਿਲੀਵਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਿਆ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਇੰਡੀਗੋ ਨੇ ਆਪਣੇ ਕੁਝ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਫਸਾਇਆ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਡੀਗੋ ਗੋ ਫਸਟ ਦੇ ਉਲਟ, ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਲਈ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਸਪਲਾਇਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਸੀ।
ਹਾਲਾਂਕਿ ਗੋ ਫਸਟ ਨੇ ਸੰਕੇਤ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ P&W ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਸਪੇਅਰ ਪਾਰਟਸ ਭੇਜਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਉਹ ਸਤੰਬਰ 2023 ਤੋਂ ਆਪਣਾ ਸੰਚਾਲਨ ਮੁੜ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਤੋਂ ਪਤਾ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ਉਡਾਣਾਂ 24 ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਮੁਅੱਤਲ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਏਅਰਲਾਈਨ ਕਦੇ ਵੀ ਆਪਣਾ ਸੰਚਾਲਨ ਮੁੜ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ।
ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਕੋਈ ਅੰਤ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦਾ ਕਿਉਂਕਿ ਗੋ ਫਸਟ ਦੇ ਸਾਰੇ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹਨ ਪੀ ਐਂਡ ਡਬਲਯੂ, ਹੋਰ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਉਲਟ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਸਪਲਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਵਿਭਿੰਨ ਬਣਾਇਆ ਹੈ।
ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਕਿਉਂ ਅਸਫਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ?
ਏਅਰਲਾਈਨ ਉਦਯੋਗ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ ਹੈ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਗੋ ਫਸਟ 2019 ਵਿੱਚ ਜੈੱਟ ਏਅਰਵੇਜ਼ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਚਾਰ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦੀਵਾਲੀਆਪਨ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਦੂਜੀ ਏਅਰਲਾਈਨ ਬਣ ਗਈ ਹੈ।
ਵਿੱਤੀ ਘਾਟੇ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥਾ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੂੰ ਟਾਟਾ ਗਰੁੱਪ ਨੂੰ ਵੇਚ ਦਿੱਤਾ ਸੀ।
ਸਥਿਤੀ ਇਸ ਤੱਥ ਤੋਂ ਵਿਗੜ ਗਈ ਹੈ ਕਿ ਏਅਰਲਾਈਨ ਸੈਕਟਰ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਪੂੰਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸ਼ਾਮਲ ਖਿਡਾਰੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੇ ਹੋਏ.
ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਏਅਰਲਾਈਨ ਘਾਟੇ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਰਿਣਦਾਤਿਆਂ ਅਤੇ ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ 'ਤੇ ਨੁਕਸਾਨਦਾਇਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਸਖ਼ਤ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ੀ ਵਾਲੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਗੰਭੀਰ ਨਤੀਜੇ ਨਿਕਲਦੇ ਹਨ।
ਇਸ ਦੀ ਇੱਕ ਠੋਸ ਉਦਾਹਰਣ ਗੋ ਫਰਸਟ ਦੇ ਕਰਜ਼ਦਾਤਾਵਾਂ, ਬੈਂਕ ਆਫ ਬੜੌਦਾ ਅਤੇ ਬੈਂਕ ਆਫ ਬੜੌਦਾ ਦੇ ਸਟਾਕ ਵਿੱਚ ਗਿਰਾਵਟ ਵਿੱਚ ਦੇਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਦੇ ਸੈਂਟਰਲ ਬੈਂਕ, ਜਦੋਂ ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੇ ਦੀਵਾਲੀਆਪਨ ਲਈ ਦਾਇਰ ਕੀਤੀ।
ਇਨ੍ਹਾਂ ਬੈਂਕਾਂ ਨੇ ਸਮੂਹਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਰਜ਼ਾ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਇਆ ਸੀ 1300 ਕਰੋੜ ਗਰੁੱਪ ਨੂੰ.
ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੋ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਹਨ। ਪਹਿਲੀ, ਕੀਮਤ ਦੀ ਲਚਕਤਾ ਅਤੇ ਦੂਜਾ, ਜੈੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਕੀਮਤ।
ਜੈੱਟ ਫਿਊਲ ਟੈਕਸ ਲਗਾਉਣਾ (JFT) ਕੇਂਦਰ ਅਤੇ ਰਾਜ ਸਰਕਾਰਾਂ ਦੋਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਨ ਖਰਚਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵਾਧਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਮੁੱਦਾ ਅਮਰੀਕੀ ਡਾਲਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਨਾਲ ਹੋਰ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਭਾਰਤ ਆਪਣੇ 85% ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਲਈ ਦਰਾਮਦ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਇਸ ਪੂੰਜੀ-ਸੰਬੰਧੀ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਲਈ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਜਦੋਂ ਮੰਗ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਆਪਣੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਕਰਨ, ਆਪਣੇ ਸਟਾਫ ਨੂੰ ਉੱਚ ਤਨਖ਼ਾਹ ਦੇਣ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਮੰਗ ਦੇ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਲਚਕਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚ ਸਥਿਰ ਲਾਗਤਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸੰਘਰਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਰੇਲਵੇ 'ਤੇ ਸਰਕਾਰ ਦੀ ਏਕਾਧਿਕਾਰ ਕਾਰਨ ਹੋਰ ਵਧ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ ਭਾਰਤੀਆਂ ਵਿਚ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਲਈ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਤਰਜੀਹੀ ਸਾਧਨ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਲਾਗਤ ਪ੍ਰਤੀ ਚੇਤੰਨ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਕਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਰੇਲ ਕਿਰਾਏ ਦੇ ਆਦੀ ਹਨ, ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਟਿਕਟ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਟਿਕਟ ਦੀ ਕੀਮਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਬਜਾਏ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਲੈਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਕ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਫਿਰ ਵੀ, ਨਵੇਂ ਖਿਡਾਰੀ ਇਸ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ!
ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਢਹਿ ਜਾਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਨਵੀਆਂ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਉਭਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣਾ ਚਾਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਦੇ ਲਗਾਤਾਰ ਸਾਲਾਨਾ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਭਾਰਤੀ ਏਅਰਲਾਈਨ ਉਦਯੋਗ ਦਾ ਵਾਧਾ ਕਮਾਲ ਦਾ ਰਿਹਾ ਹੈ 15% 2014-15 ਤੋਂ 2019-20 ਤੱਕ। ਇਹ ਵਾਧਾ ਹਵਾਈ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ।
ਇਸ ਉੱਪਰਲੇ ਰੁਝਾਨ ਦੀ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਨ ਰਿਕਾਰਡ ਤੋੜ ਘਰੇਲੂ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਹੈ 456,082 ਇੱਕ ਦਿਨ ਵਿੱਚ ਵਿਅਕਤੀ, ਜੋ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਮਹੀਨੇ ਵਾਪਰਿਆ, ਭਾਰਤੀ ਏਅਰਲਾਈਨ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਚਾਲ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਭਾਰਤ ਭਰ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਸਮੇਤ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ UDAN ਸਕੀਮ ਰਾਹੀਂ ਕਾਫ਼ੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਹੈ।
ਇਸ ਨੇ ਹਵਾਈ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ ਹੈ ਦੇਸ਼. ਏਅਰਪੋਰਟ ਅਥਾਰਟੀ ਆਫ ਇੰਡੀਆ (AAI) ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਮੌਜੂਦਾ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਟਰਮੀਨਲਾਂ ਦੇ ਵਿਸਥਾਰ, ਸੋਧ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਰਨਵੇਅ ਦੇ ਸੁਧਾਰ ਵਿੱਚ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।
ਇਹ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਰੁਪਏ ਦਾ ਪੂੰਜੀਗਤ ਖਰਚਾ 98,000 ਕਰੋੜ ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਲਈ ਅਗਲੇ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਅਲਾਟ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਮੁਨਾਫਾ ਦੋ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਸਮਾਂ ਸਲਾਟ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ। ਮੰਨ ਲਓ ਕਿ ਕਿਸੇ ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੂੰ ਪੀਕ ਘੰਟਿਆਂ ਦੌਰਾਨ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਾਈਮ ਸਲਾਟ ਦਿੱਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਉਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿਭਾਗ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਕਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ, ਟਰਮੀਨਲਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ, ਅਤੇ ਖਾਸ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਹਵਾਈ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਟਾਈਮ ਸਲਾਟ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਕਿਸੇ ਏਅਰਲਾਈਨ ਦੇ ਢਹਿ ਜਾਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਮਾਂ ਸਲਾਟ ਮੌਜੂਦਾ ਜਾਂ ਨਵੇਂ ਖਿਡਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਭਰੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਉਡਾਣਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨਾਲ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹਰੇਕ ਟੇਕਆਫ ਲਈ ਉੱਚ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਵਾਧੂ ਸਮਾਂ ਸਲਾਟਾਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਸਲਾਟਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਫਲੀਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖਾਸ ਪੱਧਰ ਦਾ ਜੋਖਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਖਰੀਦ, ਸਟਾਫ ਦੀ ਭਰਤੀ, ਅਤੇ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਰੀਦ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪੂੰਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇੱਕ ਵਾਰ ਵਚਨਬੱਧ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸ ਕਾਰੋਬਾਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵਾਪਸੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਥਿਰਤਾ ਲਈ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਲਾਭ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਸਗੋਂ ਸੰਪਤੀਆਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇਸ ਨੁਕਤੇ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ, ਆਓ ਗੋ ਫਸਟ (ਪਹਿਲਾਂ ਗੋ ਏਅਰ) ਅਤੇ ਇੰਡੀਗੋ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੋਵਾਂ ਨੇ ਉਸੇ ਸਾਲ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਗੋ ਫਸਟ ਕੋਲ ਸਿਰਫ 50 ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 85% ਤੋਂ ਵੱਧ ਜ਼ਮੀਨੀ ਹਨ।
ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਇੰਡੀਗੋ 300 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਫਲੀਟ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਰਿਜ਼ਰਵ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ। ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਫਲੀਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨਾ ਸਿਰਫ ਮੁੱਖ ਸਮਾਂ ਸਲਾਟ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਬਲਕਿ ਛੋਟੇ ਫਲੀਟਾਂ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸਲੋਟਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਵਿਗਾੜ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।
ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜੇਕਰ ਅਕਾਸਾ ਏਅਰਲਾਈਨ ਵਰਗੀ ਕੰਪਨੀ ਪੀਕ ਘੰਟਿਆਂ ਦੌਰਾਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਪੰਜ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਡੀਗੋ, ਆਪਣੇ ਵਧੇਰੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਘੱਟ ਕੀਮਤਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਉਸੇ ਰੂਟ ਅਤੇ ਸਮਾਂ ਸਲਾਟ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੇ ਰਿਜ਼ਰਵ ਫਲੀਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਇਹ ਇੰਡੀਗੋ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਹੋਰ ਫਲੀਟਾਂ ਤੋਂ ਮੁਨਾਫੇ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਣ ਦਾ ਵਿਕਲਪ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੀ ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੂੰ ਯਾਤਰੀ ਡਾਇਵਰਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਉਸ ਰੂਟ 'ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨੁਕਸਾਨ ਝੱਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਆਪਣੀ ਅਨੁਕੂਲ ਸਮਰੱਥਾ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਸੰਚਾਲਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਏਅਰਲਾਈਨ ਦਾ ਟਰਨਅਰਾਊਂਡ ਸਮਾਂ, ਮੁਨਾਫੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਕ ਹੈ। ਗੋ ਫਸਟ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਇਸ ਪਹਿਲੂ ਨਾਲ ਜੂਝ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਯਾਤਰੀ ਅਨੁਭਵ ਅਤੇ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਦੀ ਸੰਭਾਵੀ ਸੰਖਿਆ ਦੋਵਾਂ 'ਤੇ ਮਾੜਾ ਅਸਰ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਅੱਗੇ ਕੀ ਹੈ
ਜੇਕਰ ਅਮਰੀਕੀ ਅਦਾਲਤ ਗੋ ਫਸਟ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਫੈਸਲਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਤੰਬਰ ਤੱਕ ਕਾਰੋਬਾਰ ਮੁੜ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਨੈਸ਼ਨਲ ਕੰਪਨੀ ਲਾਅ ਟ੍ਰਿਬਿਊਨਲ (NCLT) ਤੋਂ ਆਪਣੀ ਅਰਜ਼ੀ ਵਾਪਸ ਲੈ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਜੇਕਰ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਸਹੀ ਹਨ, ਤਾਂ NCLT ਮਾਮਲੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰੇਗਾ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਅਰਜ਼ੀ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਪਨੀ ਦੀਆਂ ਜਾਇਦਾਦਾਂ ਨੂੰ ਬੋਲੀ ਲਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
The ਵਾਡੀਆ ਗਰੁੱਪਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਨਿਯਮ ਤੋਂ ਛੋਟ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਕੰਪਨੀ 'ਤੇ ਬੋਲੀ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਗੈਰ-ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਸੰਪੱਤੀ (NPA) ਘੋਸ਼ਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਸਦੇ ਕੋਲ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਰੈਜ਼ੋਲਿਊਸ਼ਨ ਪਲਾਨ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ ਹੈ ਹਿੱਸਾ 29 ਦਿਵਾਲੀਆ ਅਤੇ ਦੀਵਾਲੀਆਪਨ ਕੋਡ (IBC) ਦਾ।
ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਗੋ ਫਸਟ ਨੇ ਤੁਰੰਤ ਬੇਨਤੀ ਕੀਤੀ ਹੈ NCLT ਆਦੇਸ਼ ਜਾਰੀ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਰਕਾਰੀ ਅਥਾਰਟੀਆਂ ਅਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਵਸਤਾਂ ਅਤੇ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦੇ ਸਪਲਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕੋਈ ਵੀ ਮਾੜੀ ਕਾਰਵਾਈ ਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਅਪੀਲ ਕਰਨ ਲਈ।
ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, NCLT ਨੇ ਗੋ ਫਸਟ ਦੇ ਬੋਰਡ ਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਏਅਰਲਾਈਨ ਦੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਅੰਤਰਿਮ ਰੈਜ਼ੋਲੂਸ਼ਨ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ ਹੈ।
ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਕਈ ਜਹਾਜ਼ ਕਿਰਾਏਦਾਰ ਨੇ NCLT ਵਿੱਚ ਪਟੀਸ਼ਨਾਂ ਦਾਇਰ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਡਾਇਰੈਕਟੋਰੇਟ ਜਨਰਲ ਆਫ ਸਿਵਲ ਐਵੀਏਸ਼ਨ (DGCA) ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਮੁੜ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਲੈਣ ਦੀ ਬੇਨਤੀ ਕੀਤੀ ਹੈ।
ਇਹ ਵੇਖਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ ਕਿ ਗੋ ਫਸਟ ਮੌਜੂਦਾ ਸੰਕਟ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਵੇਂ ਨੈਵੀਗੇਟ ਕਰੇਗਾ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਜਿਹੇ ਸਮੇਂ ਜਦੋਂ ਏਅਰਲਾਈਨ ਉਦਯੋਗ ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਹਾਲਾਤਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਕੋਈ ਜਵਾਬ ਛੱਡਣਾ