Go Air, uma das principais empresas de aeronaves da Índia com quase 8% da participação de mercado, recentemente entrou com pedido de insolvência no Tribunal Nacional de Direito Societário (NCLT) nos termos da Seção 10 do Código de Insolvência e Falências (IBC) e encerrou suas operações desde 2 de maio.
Além disso, entrou simultaneamente com uma ação de emergência no Tribunal dos EUA para fazer cumprir uma decisão de arbitragem contra o fornecedor de motores dos EUA Pratt e a International Aero Engines LLC (P&W) da Whitney.
A companhia aérea alegou que o problema foi causado devido ao descumprimento da P&W de uma ordem entregue pelo Centro Internacional de Arbitragem de Cingapura (SIAC), que exigia que a P&W fornecesse 10 motores sobressalentes operacionais até 27 de abril e 10 motores arrendados adicionais todos os meses até dezembro de 2023.
O que exatamente aconteceu primeiro?
O comunicado de imprensa da Go First criticou a empresa norte-americana por vender motores de aeronaves e peças de reposição com defeito desde 2019. Devido a isso, a companhia aérea teve que sair 7% da sua frota encalhou em dezembro de 2019.
Este número aumentou para surpreendentes 50% em dezembro de 2022. Apenas 13% da frota estava operacional em maio de 2023, o que resultou em perdas de receitas de 10,800 milhões de rúpias, juntamente com custos adicionais custos.
Enquanto isso, Go First relatou uma dívida de 6,521 milhões de rúpias com a NCLT.
Mas, a empresa dívida total é 11463 crores, que foi retirado de vários credores, incluindo governo, vendedores, bancos, instituições financeiras e arrendadores de aeronaves. A companhia aérea vem perdendo dinheiro há anos e está lutando para manter suas operações funcionando sem problemas.
A P&W também está lutando para cumprir as promessas feitas a outras empresas. Por exemplo, Índigo também encomendou motores da P&W, mas não conseguiu entregá-los, fazendo com que a Indigo encalhasse alguns de seus aviões.
No entanto, a Indigo não dependia de um único fornecedor de peças de reposição, ao contrário da Go First.
Embora a Go First tenha sugerido que poderá reiniciar as suas operações a partir de Setembro de 2023 se a P&W lhes enviar peças sobressalentes, dados anteriores mostram que nenhuma companhia aérea na Índia poderia reiniciar as suas operações se os voos fossem suspensos por mais de 24 horas.
Parece não ter fim para o problema no curto prazo, já que todos os motores do Go First são movidos por P&W, ao contrário de outras companhias aéreas que diversificaram os seus fornecedores.
Por que as companhias aéreas falham?
O setor aéreo enfrentou desafios significativos nos últimos anos. Recentemente, a Go First tornou-se a segunda companhia aérea a declarar insolvência num período de quatro anos, depois da Jet Airways em 2019.
A Air India foi vendida pelo governo ao Grupo Tata devido à sua incapacidade de gerir perdas financeiras.
A situação é agravada pelo facto de o setor aéreo exigir investimentos substanciais de capital, limitando o número de intervenientes envolvidos.
Quando qualquer companhia aérea sofre perdas, isso tem um efeito prejudicial sobre os credores e investidores, resultando em graves consequências tanto para os passageiros como para as companhias aéreas no mercado da aviação ferozmente competitivo.
Um exemplo concreto disto pode ser visto no declínio das ações dos credores da Go First, o Banco de Baroda e Banco Central da Índia, quando a companhia aérea entrou com pedido de insolvência.
Colectivamente, estes bancos concederam um empréstimo de 1300 crores para o grupo.
Existem duas razões principais por trás do fracasso das companhias aéreas. Em primeiro lugar, a flexibilidade de preços e, em segundo lugar, o custo do combustível de aviação.
A imposição de imposto sobre combustível de aviação (JFT) pelos governos Central e Estadual aumenta ainda mais as despesas operacionais. Esta questão é intensificada pelo aumento do valor do dólar americano, uma vez que a Índia depende de importações para obter 85% do seu petróleo bruto.
A infra-estrutura da aviação na Índia exige melhorias significativas para reduzir custos para as companhias aéreas que operam nesta indústria de capital intensivo.
As companhias aéreas enfrentam desafios quando a procura é baixa, pois ainda precisam de manter as suas aeronaves, pagar salários elevados ao seu pessoal e cobrir as taxas aeroportuárias.
Como resultado, enfrentam custos fixos elevados com elasticidade de preços mínima em resposta às flutuações da procura.
Além disso, as companhias aéreas na Índia lutam para cobrir os seus custos, especialmente os custos de combustível, a longo prazo. Este problema é agravado pelo monopólio governamental sobre os caminhos-de-ferro, que continua a ser o meio de transporte preferido para viagens de longa distância entre os indianos.
Para atrair passageiros preocupados com os custos e já habituados a tarifas ferroviárias artificialmente baixas, as companhias aéreas são forçadas a reduzir os preços dos bilhetes.
O custo do bilhete torna-se o principal factor que influencia a tomada de decisão dos passageiros, e não a qualidade dos serviços prestados.
Mesmo assim, novos players querem entrar neste mercado!
Apesar do colapso de várias companhias aéreas nos últimos anos, novas companhias aéreas continuam a surgir e a procurar uma fatia do mercado.
O crescimento da indústria aérea indiana tem sido notável, com um crescimento anual consistente de 15% de 2014-15 a 2019-20. Este crescimento é acompanhado por um aumento no número de passageiros que optam pelas viagens aéreas.
Um exemplo desta tendência ascendente é o recorde de tráfego doméstico de passageiros de 456,082 indivíduos em um único dia, ocorrido no mês passado, destacando a trajetória positiva do setor aéreo indiano.
O governo fez investimentos substanciais através do Esquema UDAN para melhorar a infra-estrutura da aviação, incluindo o desenvolvimento de novos aeroportos em toda a Índia.
Isto contribuiu significativamente para melhorar a conectividade aérea dentro do país. A Autoridade Aeroportuária da Índia (AAI) e entidades privadas estão ativamente envolvidas na expansão, modificação e fortalecimento de terminais novos e existentes, bem como na melhoria das pistas.
Prevê-se que uma despesa de capital de Rs 98,000 crore será atribuído nos próximos cinco anos a estas actividades relacionadas com aeroportos.
No entanto, a rentabilidade das companhias aéreas depende de dois factores cruciais: intervalos de tempo e eficiência operacional. Suponha que uma companhia aérea receba mais intervalos de tempo durante os horários de pico. Nesse caso, aumenta naturalmente a probabilidade de atrair um maior número de passageiros.
O departamento de aviação atribui intervalos de tempo às companhias aéreas com base em vários fatores, como infraestrutura aeroportuária, número de terminais e volume de tráfego aéreo em rotas específicas.
No caso de colapso de uma companhia aérea, estes intervalos de tempo podem ser preenchidos por intervenientes novos ou existentes, permitindo que os voos operem a plena capacidade devido ao aumento do tráfego de passageiros. Isso se traduz em lucros maiores a cada decolagem.
Para garantir intervalos de tempo adicionais, uma companhia aérea precisa de uma frota maior de aeronaves para utilizar esses intervalos de forma eficaz. No entanto, este esforço acarreta um certo nível de risco, pois requer um investimento de capital significativo na compra de aviões, na contratação de pessoal e na aquisição de combustível.
Não há como voltar atrás neste negócio, uma vez comprometido, uma vez que a sustentabilidade necessita de crescimento não só em termos de lucro, mas também em termos de activos.
Para ilustrar esse ponto, consideremos o exemplo da Go First (anteriormente Go Air) e da Indigo, que iniciaram suas operações no mesmo ano. Atualmente, a Go First possui apenas 50 aeronaves, com mais de 85% delas aterradas.
Em contrapartida, a Indigo opera com uma frota de 300 aeronaves, incluindo algumas mantidas em reserva. Com uma frota maior, as companhias aéreas podem não apenas garantir horários importantes, mas também interromper os horários dos concorrentes com frotas menores.
Por exemplo, se uma empresa como a Akasa Airline opera cinco aeronaves em rotas diferentes durante os horários de pico, a Indigo, com seu maior número de aviões, pode utilizar sua frota reserva para operar na mesma rota e horário, oferecendo preços mais baixos.
Isto proporciona à Indigo a opção de manter os lucros das suas outras frotas enquanto a companhia aérea concorrente sofre perdas significativas nessa rota devido ao desvio de passageiros, resultando em aeronaves operando abaixo da sua capacidade ideal.
A eficiência operacional, especialmente o tempo de resposta de uma companhia aérea, é outro factor crucial que afecta a rentabilidade. A Go First tem lutado contra esse aspecto há vários anos, afetando negativamente tanto a experiência dos passageiros quanto o número potencial de passageiros.
O que está por vir
Se o tribunal dos EUA decidir a favor da Go First, poderá retomar os negócios em setembro e retirar o seu pedido do National Company Law Tribunal (NCLT).
Se os relatórios forem precisos, o NCLT examinará o assunto e, se o pedido for aceito, os bens da empresa poderão ser licitados.
A Grupo Wadia, no entanto, pode procurar uma isenção desta regra que proíbe os promotores de licitarem a sua própria empresa. Adicionalmente, uma vez que a empresa não foi declarada como ativo inadimplente (NPA), ainda tem o direito de apresentar um Plano de Resolução sob Seção 29 do Código de Insolvência e Falências (IBC).
Atualmente, a Go First solicitou urgentemente o NCLT emitir ordens, instando as autoridades governamentais e fornecedores de bens e serviços essenciais a não tomarem quaisquer ações adversas contra a empresa.
Atualmente, a NCLT suspendeu o conselho da Go First e nomeou um profissional de resolução provisório para supervisionar os assuntos da companhia aérea.
Enquanto isso, várias aeronaves locadores entraram com petições no NCLT e solicitaram à Direção-Geral da Aviação Civil (DGCA) a reintegração de posse da aeronave.
Resta saber como a Go First irá navegar pela crise atual, especialmente num momento em que a indústria aérea enfrenta circunstâncias desafiadoras.
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