Go Air, una dintre cele mai importante firme de avioane din India cu aproape 8% a cotei de piață, recent depusă în insolvență la Tribunalul Național al Societăților Societăți (NCLT) în temeiul secțiunii 10 din Codul insolvenței și falimentului (IBC) și și-a încetat activitatea din 2 mai.
De asemenea, a depus simultan un proces de urgență la Curtea SUA pentru a pune în aplicare o hotărâre de arbitraj împotriva furnizorului american de motoare Pratt și Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Compania aeriană a susținut că problema a fost cauzată din cauza nerespectării de către P&W a unei comenzi livrate de Centrul Internațional de Arbitraj din Singapore (DA AC), care a cerut P&W să furnizeze 10 motoare de rezervă operaționale până la 27 aprilie și 10 motoare suplimentare închiriate în fiecare lună până în decembrie 2023.
Ce sa întâmplat exact să meargă mai întâi?
Comunicatul de presă al Go First a criticat corporația americană pentru că a vândut motoare și piese de schimb defecte de aeronave din 2019. Din acest motiv, compania aeriană a fost nevoită să plece 7% a flotei sale eșuate în decembrie 2019.
Acest număr a crescut la 50% în decembrie 2022. Doar 13% din flotă era operațională din mai 2023, ceea ce a dus la pierderi de venituri de 10,800 de milioane de rupii, împreună cu suplimentare. cheltuieli.
Între timp, Go First a raportat o datorie de 6,521 de milioane de rupii către NCLT.
Dar, al companiei datoria totala este de 11463 de crore, care a fost preluat de la diverși creditori, inclusiv de la guvern, vânzători, bănci, instituții financiare și locatori de avioane. Compania aeriană pierde bani de ani de zile și se străduiește să își mențină operațiunile fără probleme.
P&W se luptă să-și îndeplinească promisiunile și față de alte companii. De exemplu, Indigo a comandat și motoare de la P&W, dar nu le-a putut livra, ceea ce a făcut ca Indigo să eșueze câteva dintre avioanele sale.
Cu toate acestea, Indigo nu depindea de un singur furnizor pentru piese de schimb, spre deosebire de Go First.
Deși Go First a sugerat că își pot relua operațiunile din septembrie 2023 dacă P&W le trimite piese de schimb, datele anterioare arată că nicio companie aeriană din India nu și-ar putea relua operațiunile dacă zborurile sunt suspendate mai mult de 24 de ore.
Se pare că nu există un sfârșit al problemei pe termen scurt, deoarece toate motoarele Go First sunt alimentate de P&W, spre deosebire de alte companii aeriene care și-au diversificat furnizorii.
De ce eșuează companiile aeriene?
Industria companiilor aeriene s-a confruntat cu provocări semnificative în ultimii ani. Recent, Go First a devenit a doua companie aeriană care a declarat insolvență într-un interval de patru ani, după Jet Airways în 2019.
Air India a fost vândută de guvern către Tata Group din cauza incapacității sale de a gestiona pierderile financiare.
Situația este agravată de faptul că sectorul aerian necesită investiții de capital substanțiale, limitând numărul de jucători implicați.
Atunci când orice companie aeriană întâmpină pierderi, aceasta are un efect dăunător asupra creditorilor și investitorilor, având consecințe grave atât pentru pasageri, cât și pentru companiile aeriene pe piața aeriană extrem de competitivă.
Un exemplu concret în acest sens poate fi văzut în declinul stocurilor pentru creditorii Go First, Bank of Baroda și Banca Centrală a Indiei, când compania aeriană a depus declarația de insolvență.
În mod colectiv, aceste bănci au oferit un împrumut de 1300 de milioane la grup.
Există două motive principale în spatele eșecului companiilor aeriene. În primul rând, flexibilitatea prețurilor și, în al doilea rând, costul combustibilului pentru avioane.
Impunerea taxei pe combustibilul pentru avioane (JFT) atât de către guvernul central, cât și de către statul, adaugă și mai mult la cheltuielile operaționale. Această problemă este intensificată de creșterea valorii dolarului american, deoarece India se bazează pe importuri pentru 85% din țițeiul său.
Infrastructura aviației din India necesită îmbunătățiri semnificative pentru a reduce costurile companiilor aeriene care operează în această industrie cu capital intensiv.
Companiile aeriene se confruntă cu provocări atunci când cererea este scăzută, deoarece încă trebuie să își întrețină aeronavele, să plătească salarii mari personalului și să acopere tarifele de aeroport.
Ca urmare, ei se confruntă cu costuri fixe ridicate cu elasticitate minimă a prețurilor ca răspuns la fluctuațiile cererii.
În plus, companiile aeriene din India se luptă să își acopere costurile, în special costurile cu combustibilul, pe termen lung. Această problemă este exacerbată de monopolul guvernului asupra căilor ferate, care rămâne mijlocul de transport preferat pentru călătoriile pe distanțe lungi în rândul indienilor.
Pentru a atrage pasageri conștienți de costuri care sunt deja obișnuiți cu tarife de tren artificial scăzute, companiile aeriene sunt forțate să reducă prețurile biletelor.
Costul biletului devine factorul principal care influențează luarea deciziilor pasagerilor, mai degrabă decât calitatea serviciilor oferite.
Cu toate acestea, jucători noi doresc să intre pe această piață!
În ciuda prăbușirii mai multor companii aeriene în ultimii ani, noi companii aeriene continuă să apară și să caute o cotă de piață.
Creșterea industriei aeriene indiene a fost remarcabilă, cu o creștere anuală constantă de 15% din 2014-15 până în 2019-20. Această creștere este însoțită de o creștere a numărului de pasageri care aleg călătoria cu avionul.
Un exemplu de această tendință ascendentă este traficul intern de pasageri, care a doborât recordul 456,082 indivizi într-o singură zi, care a avut loc luna trecută, evidențiind traiectoria pozitivă a industriei aeriene din India.
Guvernul a făcut investiții substanțiale prin schema UDAN pentru a îmbunătăți infrastructura aviației, inclusiv dezvoltarea de noi aeroporturi în India.
Acest lucru a contribuit în mod semnificativ la îmbunătățirea conectivității aeriene în interiorul ţară. Autoritatea Aeroporturilor din India (AAI) și entitățile private sunt implicate activ în extinderea, modificarea și consolidarea terminalelor existente și noi, precum și în îmbunătățirea pistelor.
Se estimează că o cheltuială de capital de Rs 98,000 de milioane vor fi alocate în următorii cinci ani pentru aceste activități legate de aeroport.
Cu toate acestea, profitabilitatea companiilor aeriene depinde de doi factori cruciali: intervalele orare și eficiența operațională. Să presupunem că unei companii aeriene i se alocă mai multe intervale de timp în timpul orelor de vârf. În acest caz, crește în mod natural probabilitatea de a atrage un număr mai mare de pasageri.
Departamentul de aviație atribuie intervale orare companiilor aeriene pe baza diferiților factori, cum ar fi infrastructura aeroportuară, numărul de terminale și volumul traficului aerian pe anumite rute.
În cazul prăbușirii unei companii aeriene, aceste intervale de timp pot fi ocupate de jucători existenți sau noi, permițând zborurilor să opereze la capacitate maximă din cauza traficului crescut de pasageri. Acest lucru se traduce prin profituri mai mari pentru fiecare decolare.
Pentru a asigura intervale orare suplimentare, o companie aeriană are nevoie de o flotă mai mare de aeronave pentru a utiliza aceste intervale în mod eficient. Cu toate acestea, acest demers implică un anumit nivel de risc, deoarece necesită investiții de capital semnificative în achiziționarea de avioane, angajarea personalului și procurarea de combustibil.
Nu există întoarcere în această afacere odată angajată, deoarece sustenabilitatea necesită creștere nu numai în ceea ce privește profitul, ci și în ceea ce privește activele.
Pentru a ilustra acest punct, să luăm în considerare exemplul Go First (fosta Go Air) și Indigo, ambele și-au început operațiunile în același an. În prezent, Go First deține doar 50 de avioane, dintre care peste 85% sunt la sol.
În schimb, Indigo operează cu o flotă de 300 de aeronave, inclusiv unele ținute în rezervă. Cu o flotă mai mare, companiile aeriene nu numai că pot asigura intervale orare cheie, ci și pot perturba intervalele orare ale concurenților cu flote mai mici.
De exemplu, dacă o companie precum Akasa Airline operează cinci avioane pe rute diferite în orele de vârf, Indigo, cu un număr mai mare de avioane, își poate folosi flota de rezervă pentru a opera pe aceeași rută și interval orar, oferind prețuri mai mici.
Acest lucru oferă Indigo opțiunea de a menține profiturile din celelalte flote ale sale, în timp ce compania aeriană concurentă suferă pierderi semnificative pe acea rută din cauza deturnării pasagerilor, ceea ce duce la operarea aeronavelor sub capacitatea lor optimă.
Eficiența operațională, în special timpul de rotație al unei companii aeriene, este un alt factor crucial care influențează profitabilitatea. Go First se confruntă cu acest aspect de câțiva ani, afectând negativ atât experiența pasagerilor, cât și numărul potențial de pasageri.
Ce-i înainte
În cazul în care instanța americană decide în favoarea Go First, aceasta poate relua activitatea până în septembrie și își poate retrage cererea de la Tribunalul Național pentru Dreptul Societăților (NCLT).
Dacă rapoartele sunt corecte, CNLT va examina problema, iar dacă cererea este acceptată, activele companiei ar putea fi scoase la licitație.
Grupul Wadia, cu toate acestea, ar putea solicita o exceptare de la această regulă care interzice promotorilor să liciteze pentru propria companie. În plus, întrucât compania nu a fost declarată activ neperformant (NPA), aceasta are în continuare dreptul de a prezenta un Plan de rezoluție conform Secțiunea 29 din Codul insolvenței și falimentului (IBC).
În prezent, Go First a solicitat urgent NCLT să emită ordine, îndemnând autoritățile guvernamentale și furnizorii de bunuri și servicii esențiale să nu întreprindă nicio acțiune adversă împotriva companiei.
În prezent, NCLT a suspendat consiliul Go First și a numit un profesionist interimar în rezoluție pentru a supraveghea afacerile companiei aeriene.
Între timp, mai multe avioane arendatori au depus petiții în CNLT și au solicitat Direcției Generale a Aviației Civile (DGCA) repunerea în posesie a aeronavei.
Rămâne de văzut cum Go First va trece prin criza actuală, mai ales într-un moment în care industria aeriană se confruntă cu circumstanțe dificile.
Lasă un comentariu