Go Air, jedna z popredných indických leteckých spoločností s takmer 8% podielu na trhu, nedávno podal návrh na vyhlásenie konkurzu na Národný tribunál pre právo obchodných spoločností (NCLT) podľa oddielu 10 Zákona o platobnej neschopnosti a konkurze (IBC) a od 2. mája ukončil svoju činnosť.
Zároveň podala žiadosť o núdzovú žalobu na americký súd s cieľom presadiť arbitrážne rozhodnutie proti americkému dodávateľovi motorov Pratt a Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Letecká spoločnosť tvrdila, že problém bol spôsobený tým, že P&W nesplnila príkaz doručený Singapurským medzinárodným arbitrážnym centrom (ÁNO AC), ktorá požadovala od P&W, aby do 10. apríla poskytla 27 funkčných náhradných motorov a 10 ďalších prenajatých motorov každý mesiac do decembra 2023.
Čo presne sa stalo ako prvé?
Tlačová správa Go First kritizovala americkú korporáciu za predaj chybných leteckých motorov a náhradných dielov od roku 2019. Kvôli tomu musela letecká spoločnosť odísť 7% svojej flotily uviazla v decembri 2019.
Toto číslo sa v decembri 50 zvýšilo na prekvapivých 2022 %. V máji 13 bolo v prevádzke iba 2023 % flotily, čo viedlo k strate výnosov vo výške 10,800 XNUMX miliónov rupií spolu s ďalšími náklady.
Spoločnosť Go First medzitým oznámila dlh NCLT vo výške 6,521 XNUMX miliónov rupií.
Ale spoločnosti celkový dlh je 11463 XNUMX crores, ktoré boli prevzaté od rôznych veriteľov vrátane vlády, predajcov, bánk, finančných inštitúcií a prenajímateľov lietadiel. Letecká spoločnosť už roky stráca peniaze a snaží sa udržať svoju prevádzku bez problémov.
P&W sa snaží splniť svoje sľuby aj iným spoločnostiam. napr. Indigo tiež objednal motory od P&W, ale nedokázal ich dodať, čo spôsobilo, že Indigo uviazlo v niekoľkých jeho lietadlách.
Indigo však nebolo závislé od jediného dodávateľa náhradných dielov, na rozdiel od Go First.
Hoci spoločnosť Go First naznačila, že môžu obnoviť svoju prevádzku od septembra 2023, ak im P&W pošle náhradné diely, minulé údaje ukazujú, že žiadna letecká spoločnosť v Indii by nikdy nemohla obnoviť svoju prevádzku, ak by boli lety pozastavené na viac ako 24 hodín.
Zdá sa, že z krátkodobého hľadiska problém nekončí, pretože všetky motory Go First sú poháňané P&W, na rozdiel od iných leteckých spoločností, ktoré diverzifikovali svojich dodávateľov.
Prečo letecké spoločnosti zlyhávajú?
Letecký priemysel čelil v posledných rokoch významným výzvam. Nedávno sa Go First stala druhou leteckou spoločnosťou, ktorá vyhlásila platobnú neschopnosť v priebehu štyroch rokov, po Jet Airways v roku 2019.
Air India predala vláda spoločnosti Tata Group pre jej neschopnosť zvládnuť finančné straty.
Situáciu zhoršuje skutočnosť, že sektor leteckej dopravy si vyžaduje značné kapitálové investície, čím sa obmedzuje počet zúčastnených hráčov.
Ak ktorákoľvek letecká spoločnosť utrpí straty, má to škodlivý vplyv na veriteľov a investorov, čo má vážne dôsledky pre cestujúcich aj letecké spoločnosti na silne konkurenčnom trhu leteckej dopravy.
Konkrétnym príkladom je pokles akcií poskytovateľov úverov Go First, Bank of Baroda a Indická centrálna banka, kedy letecká spoločnosť podala návrh na vyhlásenie platobnej neschopnosti.
Spoločne tieto banky poskytli úver vo výške 1300 korún do skupiny.
Za neúspechom leteckých spoločností stoja dva hlavné dôvody. Po prvé, cenová flexibilita a po druhé náklady na letecké palivo.
Zavedenie dane z leteckého paliva (JFT) ústrednou aj štátnou vládou ďalej zvyšuje prevádzkové náklady. Tento problém je umocnený nárastom hodnoty amerického dolára, keďže India sa spolieha na dovoz 85 % svojej ropy.
Letecká infraštruktúra v Indii si vyžaduje výrazné zlepšenia, aby sa znížili náklady leteckých spoločností pôsobiacich v tomto kapitálovo náročnom odvetví.
Letecké spoločnosti čelia výzvam, keď je dopyt nízky, pretože stále potrebujú udržiavať svoje lietadlá, platiť vysoké platy svojim zamestnancom a pokryť letiskové poplatky.
V dôsledku toho čelia vysokým fixným nákladom s minimálnou cenovou elasticitou v reakcii na výkyvy dopytu.
Okrem toho letecké spoločnosti v Indii majú problém pokryť svoje náklady, najmä náklady na palivo, z dlhodobého hľadiska. Tento problém ešte zhoršuje vládny monopol na železnice, ktoré zostávajú medzi Indmi preferovaným spôsobom dopravy na dlhé vzdialenosti.
Letecké spoločnosti sú nútené znížiť ceny leteniek, aby prilákali cestujúcich, ktorí si uvedomujú náklady a sú už zvyknutí na umelo nízke ceny vlakov.
Primárnym faktorom ovplyvňujúcim rozhodovanie cestujúcich sa stáva cena lístka, nie kvalita poskytovaných služieb.
Napriek tomu noví hráči chcú vstúpiť na tento trh!
Napriek krachu niekoľkých leteckých spoločností v posledných rokoch stále vznikajú nové letecké spoločnosti a hľadajú podiel na trhu.
Rast indického leteckého priemyslu bol pozoruhodný, s konzistentným ročným rastom 15% od 2014-15 do 2019-20. Tento rast je sprevádzaný nárastom počtu cestujúcich, ktorí si zvolili leteckú dopravu.
Príkladom tohto vzostupného trendu je rekordná vnútroštátna osobná doprava o 456,082 jednotlivcov za jeden deň, ku ktorému došlo minulý mesiac, čo poukazuje na pozitívnu trajektóriu indického leteckého priemyslu.
Vláda uskutočnila značné investície prostredníctvom schémy UDAN na zlepšenie leteckej infraštruktúry vrátane rozvoja nových letísk v celej Indii.
To výrazne prispelo k zlepšeniu vzduchovej konektivity v rámci krajiny. Indický úrad letísk (AAI) a súkromné subjekty sa aktívne podieľajú na rozširovaní, úprave a posilňovaní existujúcich a nových terminálov, ako aj na zlepšovaní pristávacích dráh.
Predpokladá sa, že kapitálové výdavky Rs 98,000 miliónov budú v nasledujúcich piatich rokoch pridelené na tieto činnosti súvisiace s letiskom.
Ziskovosť leteckých spoločností však závisí od dvoch kľúčových faktorov: časových intervalov a prevádzkovej efektívnosti. Predpokladajme, že letecká spoločnosť má počas špičky pridelených viac časových úsekov. Vtedy to prirodzene zvyšuje pravdepodobnosť prilákania väčšieho počtu cestujúcich.
Oddelenie letectva prideľuje leteckým spoločnostiam časové úseky na základe rôznych faktorov, ako je letisková infraštruktúra, počet terminálov a objem leteckej dopravy na konkrétnych trasách.
V prípade krachu leteckej spoločnosti môžu byť tieto časové úseky zaplnené existujúcimi alebo novými hráčmi, čo umožní letom prevádzkovať plnú kapacitu v dôsledku zvýšenej osobnej dopravy. To sa premieta do vyšších ziskov z každého vzletu.
Na zabezpečenie ďalších časových intervalov potrebuje letecká spoločnosť väčšiu flotilu lietadiel, aby tieto sloty efektívne využívala. Toto úsilie však nesie určitú mieru rizika, pretože si vyžaduje značné kapitálové investície do nákupu lietadiel, náboru personálu a obstarávania paliva.
V tomto biznise už nie je cesty späť, ak sa raz zaviažete, pretože udržateľnosť si vyžaduje rast nielen z hľadiska zisku, ale aj z hľadiska aktív.
Na ilustráciu tohto bodu sa pozrime na príklad Go First (predtým Go Air) a Indigo, ktoré začali prevádzku v tom istom roku. V súčasnosti má Go First iba 50 lietadiel, pričom viac ako 85 % z nich je uzemnených.
Na rozdiel od toho Indigo operuje s flotilou 300 lietadiel, vrátane niektorých v rezerve. S väčšou flotilou môžu letecké spoločnosti nielen zabezpečiť kľúčové časové úseky, ale aj narušiť časové úseky konkurentov s menšími flotilami.
Napríklad, ak spoločnosť ako Akasa Airline prevádzkuje päť lietadiel na rôznych trasách počas špičky, Indigo s väčším počtom lietadiel môže využiť svoju rezervnú flotilu na prevádzku na rovnakej trase a rovnakom časovom úseku, pričom ponúka nižšie ceny.
To poskytuje Indigu možnosť zachovať si zisky zo svojich ostatných flotíl, zatiaľ čo konkurenčná letecká spoločnosť utrpí na tejto trase značné straty v dôsledku odklonu cestujúcich, čo vedie k tomu, že lietadlá fungujú pod optimálnou kapacitou.
Prevádzková efektívnosť, najmä doba obrátky leteckej spoločnosti, je ďalším kľúčovým faktorom ovplyvňujúcim ziskovosť. Go First sa s týmto aspektom potýka už niekoľko rokov, čo nepriaznivo ovplyvňuje skúsenosti cestujúcich aj potenciálny počet cestujúcich.
Čo je pred nami
Ak americký súd rozhodne v prospech spoločnosti Go First, môže do septembra obnoviť činnosť a stiahnuť ich žiadosť od Národného tribunálu pre právo obchodných spoločností (NCLT).
Ak sú správy presné, NCLT záležitosť preskúma a ak bude žiadosť prijatá, aktíva spoločnosti by mohli byť ponúknuté.
Wadia Group, však môže požiadať o výnimku z tohto pravidla, ktoré zakazuje promotérom predkladať ponuky na ich vlastnú spoločnosť. Okrem toho, keďže spoločnosť nebola vyhlásená za nevýkonné aktívum (NPA), má stále právo predložiť plán riešenia Oddiel 29 Zákona o platobnej neschopnosti a konkurze (IBC).
V súčasnosti spoločnosť Go First naliehavo požiadala o NCLT vydávať príkazy, ktoré vyzývajú vládne orgány a dodávateľov základných tovarov a služieb, aby nepodnikali žiadne nepriaznivé kroky voči spoločnosti.
V súčasnosti NCLT pozastavila činnosť predstavenstva Go First a vymenovala dočasného odborníka na riešenie problémov, ktorý bude dohliadať na záležitosti leteckej spoločnosti.
Medzitým niekoľko lietadiel prenajímateľov podali petície v NCLT a požiadali Generálne riaditeľstvo civilného letectva (DGCA) o opätovné vlastníctvo lietadla.
Uvidí sa, ako bude Go First prechádzať súčasnou krízou, najmä v čase, keď letecký priemysel čelí náročným okolnostiam.
Nechaj odpoveď