Go Air, eno vodilnih indijskih letalskih podjetij s skoraj 8% tržnega deleža, je pred kratkim vložilo tožbo za insolventnost pri Državnem sodišču za pravo družb (NCLT) v skladu z oddelkom 10 Zakonika o insolventnosti in stečaju (IBC) in je od 2. maja prenehalo delovati.
Prav tako je istočasno vložil nujno tožbo na ameriškem sodišču za uveljavitev arbitražne sodbe proti ameriškemu dobavitelju motorjev Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Letalska družba je trdila, da je do težave prišlo, ker P&W ni izpolnil odredbe Singapurskega mednarodnega arbitražnega centra (DA AC), ki je od P&W zahteval, da zagotovi 10 delujočih rezervnih motorjev do 27. aprila in 10 dodatnih najetih motorjev vsak mesec do decembra 2023.
Kaj točno se je zgodilo, da je šlo najprej?
Go First je v sporočilu za javnost ameriško korporacijo kritiziral zaradi prodaje pokvarjenih letalskih motorjev in rezervnih delov od leta 2019. Zaradi tega je morala letalska družba zapustiti 7% svoje flote, ki je decembra 2019 nasedla.
Ta številka se je decembra 50 povečala na osupljivih 2022 %. Maja 13 je delovalo samo 2023 % flote, kar je povzročilo izgubo prihodka v višini 10,800 milijonov rupij skupaj z dodatnimi Stroški.
Medtem je Go First prijavil NCLT dolg v višini 6,521 milijonov rupij.
Ampak, podjetja skupni dolg je 11463 kron, ki je bil vzet od različnih posojilodajalcev, vključno z vlado, prodajalci, bankami, finančnimi institucijami in najemodajalci letal. Letalska družba že leta izgublja denar in se bori za nemoteno delovanje.
P&W se trudi izpolniti svoje obljube tudi drugim podjetjem. Na primer, Indigo prav tako naročil motorje pri P&W, vendar jih ta ni mogel dostaviti, zaradi česar je Indigo nasedlo nekaj njegovih letal.
Vendar Indigo ni bil odvisen od enega samega dobavitelja rezervnih delov, za razliko od Go First.
Čeprav je Go First namignil, da lahko znova začnejo delovati od septembra 2023, če jim P&W pošlje rezervne dele, pretekli podatki kažejo, da nobena letalska družba v Indiji ne bi mogla znova zagnati svojih dejavnosti, če bi bili leti prekinjeni za več kot 24 ur.
Težavi na kratki rok ni videti konca, saj vse motorje Go First poganja P&W, za razliko od drugih letalskih prevoznikov, ki so diverzificirali svoje dobavitelje.
Zakaj letalske družbe propadajo?
Letalska industrija se je v zadnjih nekaj letih soočila z velikimi izzivi. Pred kratkim je Go First postala druga letalska družba, ki je razglasila insolventnost v obdobju štirih let, po Jet Airwaysu leta 2019.
Air India je vlada prodala skupini Tata zaradi nezmožnosti obvladovanja finančnih izgub.
Položaj še poslabšuje dejstvo, da letalski sektor zahteva znatne kapitalske naložbe, kar omejuje število vključenih akterjev.
Ko kateri koli letalski prevoznik doživi izgube, ima to škodljiv učinek na posojilodajalce in vlagatelje, kar ima za posledico resne posledice tako za potnike kot za letalske družbe na ostro konkurenčnem letalskem trgu.
Konkreten primer tega lahko vidimo v padcu delnic posojilodajalcev Go First, Bank of Baroda in Centralna banka Indije, ko je letalska družba vložila zahtevek za insolventnost.
Te banke so skupaj zagotovile posojilo v višini 1300 crores v skupino.
Za neuspeh letalskih družb sta dva glavna razloga. Prvič, prilagodljivost cen in drugič, stroški reaktivnega goriva.
Uvedba davka na reaktivno gorivo (JFT) s strani centralne in državne vlade dodatno povečuje operativne stroške. To vprašanje je še stopnjevano zaradi povečanja vrednosti ameriškega dolarja, saj je Indija 85 % svoje surove nafte odvisna od uvoza.
Letalska infrastruktura v Indiji zahteva znatne izboljšave za zmanjšanje stroškov letalskih prevoznikov, ki delujejo v tej kapitalsko intenzivni panogi.
Letalske družbe se soočajo z izzivi, ko je povpraševanje nizko, saj morajo še vedno vzdrževati svoja letala, plačevati visoke plače svojemu osebju in kriti letališke pristojbine.
Posledično se soočajo z visokimi fiksnimi stroški z minimalno cenovno elastičnostjo kot odgovor na nihanja povpraševanja.
Poleg tega se letalske družbe v Indiji dolgoročno trudijo pokriti svoje stroške, zlasti stroške goriva. To težavo še poslabša vladni monopol nad železnico, ki med Indijci ostaja najprimernejši način prevoza na dolge razdalje.
Letalski prevozniki so prisiljeni znižati cene vozovnic, da bi privabili potnike, ki se zavedajo stroškov in so že navajeni na umetno nizke cene vozovnic za vlak.
Cena vozovnice postane primarni dejavnik, ki vpliva na odločanje potnikov in ne kakovost ponujenih storitev.
Kljub temu želijo novi igralci vstopiti na ta trg!
Kljub propadu več letalskih družb v zadnjih letih se nove letalske družbe še naprej pojavljajo in iščejo delež na trgu.
Rast indijske letalske industrije je bila izjemna, z dosledno letno rastjo v višini 15% od 2014-15 do 2019-20. To rast spremlja tudi rast števila potnikov, ki se odločajo za letalske prevoze.
Primer tega naraščajočega trenda je rekorden domači potniški promet v 456,082 posameznikov v enem samem dnevu, kar se je zgodilo prejšnji mesec, kar poudarja pozitivno usmeritev indijske letalske industrije.
Vlada je v okviru sheme UDAN izvedla znatne naložbe za izboljšanje letalske infrastrukture, vključno z razvojem novih letališč po vsej Indiji.
To je znatno prispevalo k boljši zračni povezljivosti znotraj država. Letališka uprava Indije (AAI) in zasebni subjekti so dejavno vključeni v širitev, modifikacijo in krepitev obstoječih in novih terminalov ter izboljšanje vzletno-pristajalnih stez.
Predvideno je, da bodo kapitalski izdatki v višini Rs 98,000 crore bodo v naslednjih petih letih namenjeni za te dejavnosti, povezane z letališčem.
Vendar je donosnost letalskih prevoznikov odvisna od dveh ključnih dejavnikov: časovnih slotov in operativne učinkovitosti. Recimo, da je letalski družbi dodeljenih več časovnih slotov v konicah. V tem primeru seveda poveča verjetnost privabljanja večjega števila potnikov.
Letalski oddelek dodeljuje časovne termine letalskim prevoznikom na podlagi različnih dejavnikov, kot so letališka infrastruktura, število terminalov in obseg zračnega prometa na določenih progah.
V primeru propada letalskega prevoznika lahko te časovne termine zapolnijo obstoječi ali novi igralci, kar omogoča, da leti delujejo s polno zmogljivostjo zaradi povečanega potniškega prometa. To pomeni višje dobičke za vsak vzlet.
Za zagotovitev dodatnih časovnih slotov potrebuje letalska družba večjo floto letal, da te slote učinkovito izkoristi. Vendar pa ta podvig prinaša določeno stopnjo tveganja, saj zahteva znatne kapitalske naložbe v nakup letal, najem osebja in nabavo goriva.
Ko se ta posel enkrat zaveže, ni več poti nazaj, saj trajnost zahteva rast ne le v smislu dobička, temveč tudi v smislu sredstev.
Za ponazoritev te točke si oglejmo primer podjetij Go First (prej Go Air) in Indigo, ki sta začela delovati istega leta. Trenutno ima Go First samo 50 letal, od katerih jih je več kot 85 % prizemljenih.
Nasprotno pa Indigo deluje s floto 300 letal, vključno z nekaterimi v rezervi. Z večjo floto si letalski prevozniki ne morejo le zagotoviti ključnih časovnih slotov, ampak tudi motijo časovne slote konkurentov z manjšimi flotami.
Na primer, če podjetje, kot je Akasa Airline, uporablja pet letal na različnih progah v času največje obremenitve, lahko Indigo s svojim večjim številom letal uporabi svojo rezervno floto za letenje na isti progi in časovnem intervalu ter ponudi nižje cene.
To daje Indigu možnost, da ohrani dobiček iz svojih drugih flot, medtem ko konkurenčna letalska družba utrpi znatne izgube na tej progi zaradi preusmeritve potnikov, zaradi česar letala delujejo pod optimalno zmogljivostjo.
Operativna učinkovitost, zlasti čas obratovanja letalske družbe, je še en ključni dejavnik, ki vpliva na donosnost. Go First se že več let spopada s tem vidikom, kar negativno vpliva tako na izkušnjo potnikov kot na potencialno število potnikov.
Kaj je pred nami
Če bo ameriško sodišče razsodilo v prid podjetju Go First, bo lahko podjetje nadaljevalo s poslovanjem do septembra in umaknilo svojo prošnjo pred nacionalnim sodiščem za pravo podjetij (NCLT).
Če so poročila točna, bo NCLT preučil zadevo in če bo vloga sprejeta, bo premoženje družbe lahko dano na dražbo.
O Skupina Wadia, pa lahko zaprosi za izjemo od tega pravila, ki promotorjem prepoveduje licitiranje za lastno podjetje. Poleg tega, ker družba ni bila razglašena za nedonosno sredstvo (NPA), ima še vedno pravico predložiti načrt reševanja v skladu z Oddelek 29 Zakonika o insolventnosti in stečaju (IBC).
Trenutno je Go First nujno zahteval NCLT da izda odredbe, s katerimi poziva državne organe in dobavitelje osnovnih dobrin in storitev, naj ne izvajajo nobenih škodljivih ukrepov proti podjetju.
Trenutno je NCLT suspendiral upravni odbor Go First in imenoval začasnega strokovnjaka za reševanje, ki bo nadzoroval zadeve letalske družbe.
Medtem več letal najemodajalci so vložili peticijo pri NCLT in zahtevali od Generalnega direktorata za civilno letalstvo (DGCA), da ponovno zasede letalo.
Še vedno je treba videti, kako bo Go First krmaril skozi trenutno krizo, zlasti v času, ko se letalska industrija sooča z zahtevnimi okoliščinami.
Pustite Odgovori