Go Air, ett av Indiens ledande flygplansföretag med nästan 8% av marknadsandelen, nyligen ansökt om insolvens till National Company Law Tribunal (NCLT) enligt avsnitt 10 i Insolvens and Bankruptcy Code (IBC) och har upphört med sin verksamhet sedan den 2 maj.
Dessutom har den samtidigt ansökt om en nödprocess vid den amerikanska domstolen för att verkställa en skiljedom mot den amerikanska motorleverantören Pratt och Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Flygbolaget hävdade att problemet orsakades av P&W:s underlåtenhet att följa en order levererad av Singapore International Arbitration Center (JA AC), vilket krävde att P&W skulle tillhandahålla 10 reservmotorer i drift senast den 27 april och ytterligare 10 leasade motorer varje månad fram till december 2023.
Vad exakt hände med att gå först?
Go Firsts pressmeddelande kritiserade det amerikanska företaget för att ha sålt felaktiga flygplansmotorer och reservdelar sedan 2019. På grund av detta var flygbolaget tvunget att lämna 7% av dess flotta strandade i december 2019.
Detta antal ökade till häpnadsväckande 50 % i december 2022. Endast 13 % av flottan var i drift i maj 2023, vilket resulterade i intäktsförluster på 10,800 XNUMX crore rupier tillsammans med ytterligare kostnader.
Samtidigt har Go First rapporterat en skuld på 6,521 XNUMX crore rupier till NCLT.
Men företagets total skuld är 11463 crores, som har tagits från olika långivare, inklusive regeringen, försäljare, banker, finansinstitut och flygplansuthyrningar. Flygbolaget har förlorat pengar i flera år och kämpar för att hålla sin verksamhet igång.
P&W kämpar för att uppfylla sina löften även till andra företag. Till exempel, Indigo beställde också motorer från P&W, men det kunde inte leverera dem, vilket fick Indigo att stranda några av sina flygplan.
Indigo var dock inte beroende av en enda leverantör för reservdelar, till skillnad från Go First.
Även om Go First har antytt att de kan starta om sin verksamhet från september 2023 om P&W skickar reservdelar till dem, visar tidigare data att inget flygbolag i Indien någonsin skulle kunna återuppta sin verksamhet om flygningarna är inställda i mer än 24 timmar.
Det verkar inget slut på problemet på kort sikt eftersom alla Go Firsts motorer drivs av P&W, till skillnad från andra flygbolag som har diversifierat sina leverantörer.
Varför misslyckas flygbolagen?
Flygbranschen har ställts inför stora utmaningar under de senaste åren. Nyligen blev Go First det andra flygbolaget att förklara insolvens inom fyra år, efter Jet Airways 2019.
Air India såldes av regeringen till Tata Group på grund av dess oförmåga att hantera ekonomiska förluster.
Situationen förvärras av det faktum att flygsektorn kräver betydande kapitalinvesteringar, vilket begränsar antalet inblandade aktörer.
När ett flygbolag drabbas av förluster har det en skadlig effekt på långivare och investerare, vilket resulterar i allvarliga konsekvenser för både passagerare och flygbolag på den hårt konkurrensutsatta flygmarknaden.
Ett konkret exempel på detta kan ses i nedgången av aktier för Go Firsts långivare, Bank of Baroda och Indiens centralbank, när flygbolaget ansökte om insolvens.
Tillsammans hade dessa banker lämnat ett lån på 1300 XNUMX crorer till gruppen.
Det finns två primära orsaker bakom flygbolagens misslyckande. För det första prisflexibilitet och för det andra kostnaden för flygbränsle.
Införandet av flygbränsleskatt (JFT) av både den centrala och statliga regeringen bidrar ytterligare till driftskostnaderna. Denna fråga förstärks av ökningen av värdet på den amerikanska dollarn, eftersom Indien är beroende av import för 85 % av sin råolja.
Flyginfrastrukturen i Indien kräver betydande förbättringar för att minska kostnaderna för flygbolag som verkar i denna kapitalintensiva industri.
Flygbolag står inför utmaningar när efterfrågan är låg, eftersom de fortfarande behöver underhålla sina flygplan, betala höga löner till sin personal och täcka flygplatsavgifter.
Som ett resultat möter de höga fasta kostnader med minimal priselasticitet som svar på efterfrågefluktuationer.
Dessutom kämpar flygbolagen i Indien för att täcka sina kostnader, särskilt bränslekostnader, på lång sikt. Detta problem förvärras av regeringens monopol på järnvägarna, som fortfarande är det föredragna transportsättet för långväga resor bland indier.
För att locka till sig kostnadsmedvetna passagerare som redan är vana vid konstgjort låga tågpriser tvingas flygbolagen sänka biljettpriserna.
Biljettkostnaden blir den primära faktorn som påverkar passagerarnas beslutsfattande snarare än kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls.
Ändå vill nya spelare komma in på denna marknad!
Trots flera flygbolags kollaps de senaste åren fortsätter nya flygbolag att växa fram och söka en del av marknaden.
Tillväxten av den indiska flygindustrin har varit anmärkningsvärd, med en konsekvent årlig tillväxt på 15% från 2014-15 till 2019-20. Denna tillväxt åtföljs av en ökning av antalet passagerare som väljer flygresor.
Ett exempel på denna uppåtgående trend är den rekordstora inrikes passagerartrafiken 456,082 individer på en enda dag, som inträffade förra månaden, vilket belyser den indiska flygindustrins positiva bana.
Regeringen har gjort betydande investeringar genom UDAN Scheme för att förbättra flyginfrastrukturen, inklusive utvecklingen av nya flygplatser över hela Indien.
Detta har avsevärt bidragit till förbättrad luftanslutning inom land. Flygplatsmyndigheten i Indien (AAI) och privata enheter är aktivt involverade i utbyggnad, modifiering och förstärkning av befintliga och nya terminaler, samt förbättring av landningsbanor.
Det beräknas att en kapitalutgift på Rs 98,000 XNUMX crore kommer att tilldelas under de kommande fem åren för dessa flygplatsrelaterade aktiviteter.
Flygbolagens lönsamhet beror dock på två avgörande faktorer: tidsluckor och operativ effektivitet. Anta att ett flygbolag tilldelas fler tidsluckor under rusningstid. I så fall ökar det naturligtvis sannolikheten för att attrahera ett större antal passagerare.
Flygavdelningen tilldelar flygbolagen tidsluckor baserat på olika faktorer som flygplatsinfrastruktur, antal terminaler och flygtrafikvolymen på specifika rutter.
I händelse av ett flygbolags kollaps kan dessa tidsluckor fyllas av befintliga eller nya aktörer, vilket gör att flygningar kan fungera med full kapacitet på grund av ökad passagerartrafik. Detta leder till högre vinster för varje start.
För att säkra ytterligare tidsluckor behöver ett flygbolag en större flygplansflotta för att utnyttja dessa slots effektivt. Denna strävan medför dock en viss risk, eftersom den kräver betydande kapitalinvesteringar i att köpa flygplan, anställa personal och anskaffa bränsle.
Det finns ingen återvändo i den här verksamheten när den en gång har engagerats, eftersom hållbarhet kräver tillväxt inte bara i termer av vinst utan också i termer av tillgångar.
För att illustrera denna punkt, låt oss betrakta exemplet med Go First (tidigare Go Air) och Indigo, som båda startade sin verksamhet samma år. För närvarande har Go First endast 50 flygplan, med över 85 % av dem på grund.
Däremot opererar Indigo med en flotta på 300 flygplan, inklusive några i reserv. Med en större flotta kan flygbolagen inte bara säkra viktiga tidsluckor utan också störa tidsluckor för konkurrenter med mindre flottor.
Till exempel, om ett företag som Akasa Airline trafikerar fem flygplan på olika rutter under rusningstid, kan Indigo, med sitt större antal plan, använda sin reservflotta för att trafikera samma rutt och tidslucka, och erbjuda lägre priser.
Detta ger Indigo möjlighet att behålla vinster från sina andra flottor samtidigt som det konkurrerande flygbolaget drabbas av betydande förluster på den rutten på grund av passageraravledning, vilket resulterar i att flygplan fungerar under sin optimala kapacitet.
Operativ effektivitet, särskilt ett flygbolags omloppstid, är en annan avgörande faktor som påverkar lönsamheten. Go First har brottats med denna aspekt i flera år, vilket påverkat både passagerarupplevelsen och det potentiella antalet passagerare negativt.
Vad är framåt
Om den amerikanska domstolen beslutar till förmån för Go First kan den återuppta verksamheten senast i september och dra tillbaka sin ansökan från National Company Law Tribunal (NCLT).
Om rapporterna är korrekta kommer NCLT att undersöka saken, och om ansökan accepteras kan företagets tillgångar läggas ut för budgivning.
Smakämnen Wadia Group, kan dock ansöka om ett undantag från denna regel som förbjuder initiativtagare från att lägga bud på sitt eget företag. Dessutom, eftersom företaget inte har förklarats som en icke-presterande tillgång (NPA), har det fortfarande rätt att presentera en resolutionsplan enligt Avsnitt 29 i insolvens- och konkursbalken (IBC).
För närvarande har Go First brådskande begärt NCLT att utfärda order, uppmana statliga myndigheter och leverantörer av väsentliga varor och tjänster att inte vidta några negativa åtgärder mot företaget.
För närvarande har NCLT stängt av Go Firsts styrelse och utsett en provisorisk expert för att övervaka flygbolagets angelägenheter.
Samtidigt flera flygplan hyresgäster har lämnat in framställningar till NCLT och begärt att generaldirektoratet för civil luftfart (DGCA) ska återta flygplanet.
Det återstår att se hur Go First kommer att navigera genom den nuvarande krisen, särskilt i en tid då flygbranschen står inför utmanande omständigheter.
Kommentera uppropet