Go Air, mojawapo ya makampuni ya India yanayoongoza kwa ndege na karibu 8% ya hisa ya soko, iliyowasilishwa hivi majuzi kwa ufilisi katika Mahakama ya Kitaifa ya Sheria ya Kampuni (NCLT) chini ya Kifungu cha 10 cha Kanuni ya Ufilisi na Ufilisi (IBC) na imekoma shughuli zake tangu Mei 2.
Pia, wakati huo huo imefungua kesi ya dharura katika Mahakama ya Marekani ili kutekeleza uamuzi wa usuluhishi dhidi ya mgavi wa injini wa Marekani Pratt na Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Shirika hilo la ndege lilidai kuwa tatizo hilo lilisababishwa na kampuni ya P&W kushindwa kutekeleza agizo lililotolewa na Kituo cha Usuluhishi cha Kimataifa cha Singapore (NDIYO AC), ambayo ilihitaji P&W kutoa injini 10 za ziada zinazofanya kazi kufikia Aprili 27 na injini 10 za ziada zilizokodishwa kila mwezi hadi Desemba 2023.
Ni Nini Hasa Kilichotokea Ili Kwenda Kwanza?
Taarifa kwa vyombo vya habari ya Go First ilikosoa shirika la Marekani kwa kuuza injini mbovu za ndege na vipuri tangu 2019. Kutokana na hili, shirika la ndege lililazimika kuondoka. 7% meli zake zilikwama mnamo Desemba 2019.
Idadi hii iliongezeka hadi asilimia 50 mnamo Desemba 2022. Ni asilimia 13 tu ya meli ndiyo ilifanya kazi kufikia Mei 2023, ambayo ilisababisha hasara ya mapato ya rupia 10,800 pamoja na ziada. gharama.
Wakati huo huo, Go First imeripoti deni la rupia crore 6,521 kwa NCLT.
Lakini, kampuni jumla ya deni ni crores 11463, ambayo imechukuliwa kutoka kwa wakopeshaji mbalimbali, ikiwa ni pamoja na serikali, wachuuzi, benki, taasisi za fedha, na kukodisha ndege. Shirika la ndege limekuwa likipoteza pesa kwa miaka mingi na linatatizika kuweka shughuli zake zikiendelea vizuri.
P&W inajitahidi kutimiza ahadi zake kwa kampuni zingine pia. Kwa mfano, Indigo pia iliagiza injini kutoka kwa P&W, lakini haikuweza kuziwasilisha, na kusababisha Indigo kufungia ndege zake chache.
Walakini, Indigo haikutegemea muuzaji mmoja kwa vipuri, tofauti na Go First.
Ingawa Go First imedokeza kwamba wanaweza kuanzisha upya shughuli zao kuanzia Septemba 2023 ikiwa P&W itawatumia vipuri, data ya awali inaonyesha kuwa hakuna shirika la ndege nchini India linaweza kuanzisha upya shughuli zake ikiwa safari za ndege zitasitishwa kwa zaidi ya saa 24.
Inaonekana hakuna mwisho wa tatizo kwa muda mfupi kwani injini zote za Go First zinaendeshwa na P&W, tofauti na mashirika mengine ya ndege ambayo yamebadilisha wasambazaji wao.
Kwanini mashirika ya ndege yanafeli?
Sekta ya usafiri wa ndege imekabiliwa na changamoto kubwa katika miaka michache iliyopita. Hivi majuzi, kampuni ya Go First imekuwa shirika la pili la ndege kutangaza ufilisi ndani ya kipindi cha miaka minne, kufuatia Jet Airways mwaka wa 2019.
Air India iliuzwa na serikali kwa Tata Group kutokana na kutokuwa na uwezo wa kudhibiti upotevu wa kifedha.
Hali ni mbaya zaidi kutokana na ukweli kwamba sekta ya ndege inahitaji uwekezaji mkubwa wa mtaji, na kupunguza idadi ya wachezaji wanaohusika.
Shirika lolote la ndege linapopata hasara, huwa na athari mbaya kwa wakopeshaji na wawekezaji, na hivyo kusababisha madhara makubwa kwa abiria na mashirika ya ndege katika soko la ushindani mkubwa wa usafiri wa anga.
Mfano halisi wa hii unaweza kuonekana katika kupungua kwa hisa kwa wakopeshaji wa Go First, Benki ya Baroda na Benki Kuu ya India, wakati shirika la ndege lilipowasilisha kesi ya ufilisi.
Kwa pamoja, benki hizi zilitoa mkopo wa Viwango vya 1300 kwa kikundi.
Kuna sababu mbili kuu za kushindwa kwa mashirika ya ndege. Kwanza, kubadilika kwa bei na pili, gharama ya mafuta ya ndege.
Kutoza ushuru wa mafuta ya ndege (JFT) na Serikali Kuu na Serikali ya Jimbo huongeza zaidi gharama za uendeshaji. Suala hili linazidishwa na ongezeko la thamani ya dola ya Marekani, kwani India inategemea uagizaji wa mafuta kutoka nje kwa 85% ya mafuta yake ghafi.
Miundombinu ya usafiri wa anga nchini India inahitaji uboreshaji mkubwa ili kupunguza gharama kwa mashirika ya ndege yanayofanya kazi katika sekta hii inayohitaji mtaji mkubwa.
Mashirika ya ndege hukabiliana na changamoto mahitaji yanapopungua, kwani bado yanahitaji kutunza ndege zao, kulipa mishahara minono kwa wafanyakazi wao na kulipia gharama za uwanja wa ndege.
Matokeo yake, wanakabiliwa na gharama kubwa za kudumu na elasticity ndogo ya bei katika kukabiliana na mabadiliko ya mahitaji.
Zaidi ya hayo, mashirika ya ndege nchini India yanatatizika kulipia gharama zao, haswa gharama za mafuta, kwa muda mrefu. Tatizo hili linazidishwa na ukiritimba wa serikali juu ya reli, ambayo inasalia kuwa njia inayopendekezwa ya usafiri wa umbali mrefu kati ya Wahindi.
Ili kuvutia abiria wanaozingatia gharama ambao tayari wamezoea nauli za chini za treni, mashirika ya ndege yanalazimika kupunguza bei ya tikiti.
Gharama ya tikiti inakuwa sababu kuu inayoathiri maamuzi ya abiria badala ya ubora wa huduma zinazotolewa.
Bado, Wachezaji Wapya Wanataka Kuingia Soko hili!
Licha ya kuanguka kwa mashirika kadhaa ya ndege katika miaka ya hivi karibuni, mashirika mapya ya ndege yanaendelea kuibuka na kutafuta sehemu ya soko.
Ukuaji wa sekta ya usafiri wa ndege nchini India umekuwa wa ajabu, na ukuaji thabiti wa kila mwaka wa 15% kutoka 2014-15 hadi 2019-20. Ukuaji huu unaambatana na kuongezeka kwa idadi ya abiria wanaochagua usafiri wa anga.
Mfano wa mwelekeo huu wa kupanda juu ni uvunjaji rekodi wa trafiki ya abiria wa ndani ya 456,082 watu binafsi katika siku moja, ambayo ilitokea mwezi uliopita, kuonyesha mwelekeo chanya wa sekta ya ndege ya Hindi.
Serikali imefanya uwekezaji mkubwa kupitia Mpango wa UDAN ili kuimarisha miundombinu ya usafiri wa anga, ikiwa ni pamoja na maendeleo ya viwanja vipya vya ndege kote India.
Hii imechangia kwa kiasi kikubwa kuboresha muunganisho wa hewa ndani ya nchi. Mamlaka ya Viwanja vya Ndege ya India (AAI) na mashirika ya kibinafsi yanashiriki kikamilifu katika upanuzi, urekebishaji, na uimarishaji wa vituo vilivyopo na vipya, pamoja na uimarishaji wa njia za ndege.
Inakadiriwa kuwa matumizi ya mtaji ya Sh Crore 98,000 itatengwa katika miaka mitano ijayo kwa shughuli hizi zinazohusiana na uwanja wa ndege.
Hata hivyo, faida ya mashirika ya ndege inategemea mambo mawili muhimu: muda na ufanisi wa uendeshaji. Tuseme shirika la ndege limetengewa muda zaidi wakati wa saa za kilele. Katika kesi hiyo, kwa kawaida huongeza uwezekano wa kuvutia idadi kubwa ya abiria.
Idara ya usafiri wa anga inapeana muda wa muda kwa mashirika ya ndege kulingana na mambo mbalimbali kama vile miundombinu ya viwanja vya ndege, idadi ya vituo na kiasi cha trafiki ya anga kwenye njia mahususi.
Katika tukio la kuanguka kwa shirika la ndege, nafasi hizi za saa zinaweza kujazwa na wachezaji waliopo au wapya, na hivyo kuwezesha safari za ndege kufanya kazi kwa uwezo kamili kutokana na kuongezeka kwa trafiki ya abiria. Hii inaleta faida kubwa zaidi kwa kila safari.
Ili kupata nafasi za ziada za muda, shirika la ndege linahitaji kundi kubwa la ndege ili kutumia nafasi hizo kwa ufanisi. Hata hivyo, jitihada hii ina kiwango fulani cha hatari, kwani inahitaji uwekezaji mkubwa wa mtaji katika ununuzi wa ndege, kuajiri wafanyakazi, na kununua mafuta.
Hakuna kurudi nyuma katika biashara hii mara moja inapofanywa, kwani uendelevu unahitaji ukuaji sio tu katika suala la faida lakini pia katika suala la mali.
Ili kufafanua hoja hii, hebu tuchunguze mfano wa Go First (zamani Go Air) na Indigo, ambazo zilianza kufanya kazi mwaka mmoja. Kwa sasa, Go First inamiliki ndege 50 pekee, huku zaidi ya 85% kati yao wakiwa wamekwama.
Kinyume chake, Indigo inafanya kazi na kundi la ndege 300, pamoja na zingine zilizohifadhiwa. Kwa kundi kubwa la ndege, mashirika ya ndege hayawezi tu kupata nafasi muhimu za saa lakini pia kutatiza nafasi za saa za washindani na ndege ndogo.
Kwa mfano, kama kampuni kama Akasa Airline huendesha ndege tano kwenye njia tofauti nyakati za kilele, Indigo, iliyo na idadi kubwa ya ndege, inaweza kutumia meli yake ya akiba kufanya kazi kwa njia na wakati sawa, ikitoa bei ya chini.
Hili huipa Indigo fursa ya kudumisha faida kutoka kwa ndege zake nyingine huku shirika shindani likipata hasara kubwa kwenye njia hiyo kutokana na uekeshaji wa abiria, na kusababisha ndege kufanya kazi chini ya uwezo wao ufaao.
Ufanisi wa kiutendaji, haswa wakati wa mabadiliko ya shirika la ndege, ni sababu nyingine muhimu inayoathiri faida. Go First imekuwa ikikabiliana na kipengele hiki kwa miaka kadhaa, na kuathiri vibaya uzoefu wa abiria na idadi inayowezekana ya abiria.
Nini Mbele
Ikiwa mahakama ya Marekani itatoa uamuzi unaounga mkono Go First, inaweza kurejesha biashara kufikia Septemba na kuondoa ombi lao kwenye Mahakama ya Kitaifa ya Sheria ya Kampuni (NCLT).
Ikiwa ripoti ni sahihi, NCLT itachunguza suala hilo, na ikiwa ombi litakubaliwa, mali ya kampuni inaweza kuwekwa kwa zabuni.
The Kikundi cha Wadia, hata hivyo, huenda ikaomba msamaha kutoka kwa sheria hii ambayo inakataza watangazaji kutoa zabuni kwenye kampuni yao wenyewe. Zaidi ya hayo, kwa kuwa kampuni haijatangazwa kuwa mali isiyofanya kazi (NPA), bado ina haki ya kuwasilisha Mpango wa Azimio chini ya Sehemu 29 ya Kanuni ya Ufilisi na Ufilisi (IBC).
Kwa sasa, Go First imeomba kwa dharura NCLT kutoa amri, kuzitaka mamlaka za serikali na wasambazaji wa bidhaa na huduma muhimu kutochukua hatua zozote mbaya dhidi ya kampuni.
Kwa sasa, NCLT imesimamisha bodi ya Go First na kuteua mtaalamu wa azimio la muda kusimamia masuala ya shirika la ndege.
Wakati huo huo, ndege kadhaa waajiriwa wamewasilisha maombi katika NCLT na kuomba Kurugenzi Mkuu wa Usafiri wa Anga (DGCA) kutwaa tena ndege hiyo.
Inabakia kuonekana jinsi Go First itakavyopitia shida ya sasa, haswa wakati ambapo tasnia ya ndege inakabiliwa na hali ngumu.
Acha Reply