கிட்டத்தட்ட இந்தியாவின் முன்னணி விமான நிறுவனங்களில் ஒன்றான கோ ஏர் 8% சந்தைப் பங்கின், திவால் மற்றும் திவால் கோட் (IBC) பிரிவு 10ன் கீழ், தேசிய நிறுவன சட்ட தீர்ப்பாயத்தில் (NCLT) சமீபத்தில் திவால்நிலைக்காக தாக்கல் செய்யப்பட்டு, மே 2 முதல் அதன் செயல்பாடுகள் நிறுத்தப்பட்டுள்ளன.
மேலும், அமெரிக்க இன்ஜின் சப்ளையர் பிராட் மற்றும் விட்னியின் இன்டர்நேஷனல் ஏரோ என்ஜின்ஸ் எல்எல்சி (பி&டபிள்யூ) ஆகியவற்றுக்கு எதிராக ஒரு நடுவர் தீர்ப்பை அமல்படுத்த அமெரிக்க நீதிமன்றத்தில் ஒரே நேரத்தில் அவசர வழக்கைத் தாக்கல் செய்தது.
சிங்கப்பூர் சர்வதேச நடுவர் மையத்தால் வழங்கப்பட்ட உத்தரவுக்கு P&W இணங்கத் தவறியதால் இந்தப் பிரச்சனை ஏற்பட்டதாக விமான நிறுவனம் குற்றம் சாட்டியது (ஆம் ஏ.சி.), ஏப்ரல் 10 க்குள் 27 செயல்பாட்டு உதிரி இயந்திரங்களையும், டிசம்பர் 10 வரை ஒவ்வொரு மாதமும் 2023 கூடுதல் குத்தகை இயந்திரங்களையும் P&W வழங்க வேண்டும்.
முதலில் செல்ல சரியாக என்ன நடந்தது?
Go First இன் செய்திக்குறிப்பு 2019 ஆம் ஆண்டு முதல் அமெரிக்க கார்ப்பரேஷன் பழுதடைந்த விமான எஞ்சின்கள் மற்றும் உதிரி பாகங்களை விற்பனை செய்வதாக விமர்சித்துள்ளது. இதன் காரணமாக விமான நிறுவனம் வெளியேற வேண்டியதாயிற்று. 7% டிசம்பர் 2019 இல் சிக்கித் தவிக்கும் அதன் கடற்படை.
50 டிசம்பரில் இந்த எண்ணிக்கை திடுக்கிடும் வகையில் 2022% ஆக அதிகரித்தது. மே 13 நிலவரப்படி கடற்படையில் 2023% மட்டுமே செயல்பட்டது, இதன் விளைவாக 10,800 கோடி ரூபாய் வருவாய் இழப்பு ஏற்பட்டது. செலவுகள்.
இதற்கிடையில், கோ ஃபர்ஸ்ட் நிறுவனம் என்சிஎல்டிக்கு 6,521 கோடி ரூபாய் கடன் இருப்பதாக தெரிவித்துள்ளது.
ஆனால், நிறுவனத்தின் மொத்த கடன் அரசு, விற்பனையாளர்கள், வங்கிகள், நிதி நிறுவனங்கள் மற்றும் விமானக் குத்தகைதாரர்கள் உட்பட பல்வேறு கடன் வழங்குபவர்களிடமிருந்து 11463 கோடிகள் எடுக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த விமான நிறுவனம் பல வருடங்களாக நஷ்டமடைந்து, அதன் செயல்பாடுகளை சீராக நடத்த முடியாமல் திணறி வருகிறது.
P&W நிறுவனம் மற்ற நிறுவனங்களுக்கும் கொடுத்த வாக்குறுதிகளை நிறைவேற்ற முடியாமல் திணறி வருகிறது. உதாரணமாக, இண்டிகோ பி&டபிள்யூ நிறுவனத்திடம் இருந்து என்ஜின்களை ஆர்டர் செய்தது, ஆனால் அது அவற்றை வழங்க முடியவில்லை, இதனால் இண்டிகோ அதன் சில விமானங்களை நிறுத்தியது.
இருப்பினும், Go First போல உதிரி பாகங்களுக்கு இண்டிகோ ஒரு சப்ளையரைச் சார்ந்திருக்கவில்லை.
P&W உதிரி பாகங்களை அனுப்பினால் செப்டம்பர் 2023 முதல் தங்கள் செயல்பாடுகளை மறுதொடக்கம் செய்யலாம் என்று Go First சுட்டிக்காட்டியிருந்தாலும், 24 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக விமானங்கள் நிறுத்தப்பட்டால், இந்தியாவில் எந்த விமான நிறுவனமும் அதன் செயல்பாடுகளை மீண்டும் தொடங்க முடியாது என்று கடந்த கால தரவு காட்டுகிறது.
கோ ஃபர்ஸ்ட் இன்ஜின்கள் அனைத்தும் இயங்குவதால் குறுகிய காலத்தில் பிரச்சனைக்கு முடிவே இல்லை P&W, தங்கள் சப்ளையர்களை பன்முகப்படுத்திய பிற விமான நிறுவனங்களைப் போலல்லாமல்.
ஏர்லைன்ஸ் ஏன் தோல்வியடைகிறது?
கடந்த சில ஆண்டுகளாக விமானத் துறை குறிப்பிடத்தக்க சவால்களை எதிர்கொண்டுள்ளது. சமீபத்தில், 2019 ஆம் ஆண்டில் ஜெட் ஏர்வேஸைத் தொடர்ந்து நான்கு ஆண்டுகளுக்குள் திவால்நிலையை அறிவித்த இரண்டாவது விமான நிறுவனமாக Go First ஆனது.
ஏர் இந்தியா நிறுவனம் நிதி இழப்பை சமாளிக்க முடியாமல் டாடா குழுமத்திற்கு அரசால் விற்கப்பட்டது.
விமானத் துறைக்கு கணிசமான மூலதன முதலீடு தேவைப்படுவதால், சம்பந்தப்பட்ட வீரர்களின் எண்ணிக்கையைக் கட்டுப்படுத்துவதால் நிலைமை மோசமாகிறது.
எந்தவொரு விமான நிறுவனமும் நஷ்டத்தை சந்திக்கும் போது, அது கடனளிப்பவர்கள் மற்றும் முதலீட்டாளர்கள் மீது ஒரு மோசமான விளைவை ஏற்படுத்துகிறது, இதன் விளைவாக கடுமையான போட்டி நிறைந்த விமான சந்தையில் பயணிகள் மற்றும் விமான நிறுவனங்களுக்கு கடுமையான விளைவுகள் ஏற்படும்.
இதற்கு ஒரு உறுதியான உதாரணம் Go First இன் கடன் வழங்குபவர்களான பாங்க் ஆஃப் பரோடா மற்றும் மத்திய வங்கி, விமான நிறுவனம் திவால்நிலைக்கு விண்ணப்பித்தபோது.
கூட்டாக, இந்த வங்கிகள் கடனாக வழங்கியிருந்தன 1300 கோடி குழுவிற்கு.
விமான நிறுவனங்களின் தோல்விக்கு இரண்டு முக்கிய காரணங்கள் உள்ளன. முதலாவதாக, விலை நெகிழ்வுத்தன்மை மற்றும் இரண்டாவதாக, விமான எரிபொருளின் விலை.
விமான எரிபொருள் வரி விதிப்பு (JFT) மத்திய மற்றும் மாநில அரசுகள் இரண்டும் செயல்பாட்டு செலவுகளை மேலும் சேர்க்கிறது. இந்தியா தனது 85% கச்சா எண்ணெய் இறக்குமதியை நம்பியிருப்பதால், அமெரிக்க டாலரின் மதிப்பு அதிகரிப்பால் இந்தப் பிரச்சினை தீவிரமடைந்துள்ளது.
இந்தியாவில் விமானப் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்புக்கு இந்த மூலதன-தீவிரத் துறையில் செயல்படும் விமான நிறுவனங்களுக்கான செலவுகளைக் குறைக்க குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றங்கள் தேவை.
தேவை குறைவாக இருக்கும்போது விமான நிறுவனங்கள் சவால்களை எதிர்கொள்கின்றன, ஏனெனில் அவர்கள் இன்னும் தங்கள் விமானத்தை பராமரிக்க வேண்டும், தங்கள் ஊழியர்களுக்கு அதிக சம்பளம் கொடுக்க வேண்டும் மற்றும் விமான நிலைய கட்டணங்களை ஈடுகட்ட வேண்டும்.
இதன் விளைவாக, அவர்கள் தேவை ஏற்ற இறக்கங்களுக்கு பதிலளிக்கும் வகையில் குறைந்த விலை நெகிழ்ச்சியுடன் அதிக நிலையான செலவுகளை எதிர்கொள்கின்றனர்.
மேலும், இந்தியாவில் உள்ள விமான நிறுவனங்கள் தங்கள் செலவுகளை, குறிப்பாக எரிபொருள் செலவை, நீண்ட காலத்திற்கு ஈடுகட்ட போராடுகின்றன. இந்தியர்களிடையே நீண்ட தூரப் பயணத்திற்கான விருப்பமான போக்குவரத்து முறையாக இருக்கும் ரயில்வேயின் மீதான அரசாங்கத்தின் ஏகபோகத்தால் இந்தப் பிரச்சனை மேலும் அதிகரிக்கிறது.
ஏற்கனவே செயற்கையாக குறைந்த ரயில் கட்டணங்களுக்கு பழக்கப்பட்ட பயணிகளை கவர, விமான நிறுவனங்கள் டிக்கெட் கட்டணத்தை குறைக்க வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளன.
வழங்கப்படும் சேவைகளின் தரத்தைக் காட்டிலும் பயணச்சீட்டுக்கான விலையே பயணிகளின் முடிவெடுப்பதில் செல்வாக்கு செலுத்தும் முதன்மையான காரணியாகிறது.
இருப்பினும், புதிய வீரர்கள் இந்த சந்தையில் நுழைய விரும்புகிறார்கள்!
சமீபத்திய ஆண்டுகளில் பல விமான நிறுவனங்கள் சரிந்த போதிலும், புதிய விமான நிறுவனங்கள் தொடர்ந்து தோன்றி சந்தையின் பங்கைத் தேடுகின்றன.
இந்திய விமானத் துறையின் வளர்ச்சி குறிப்பிடத்தக்கதாக உள்ளது, நிலையான வருடாந்திர வளர்ச்சியுடன் 15% 2014-15 முதல் 2019-20 வரை. இந்த வளர்ச்சியானது விமானப் பயணத்தைத் தேர்ந்தெடுக்கும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை அதிகரிப்புடன் சேர்ந்துள்ளது.
இந்த மேல்நோக்கிய போக்குக்கு ஒரு உதாரணம், சாதனை படைத்த உள்நாட்டு பயணிகள் போக்குவரத்து ஆகும் 456,082 ஒரே நாளில் தனிநபர்கள், கடந்த மாதம் நிகழ்ந்தது, இந்திய விமானத் துறையின் நேர்மறையான பாதையை எடுத்துக்காட்டுகிறது.
இந்தியா முழுவதும் புதிய விமான நிலையங்களை உருவாக்குவது உட்பட விமான உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்த UDAN திட்டத்தின் மூலம் அரசாங்கம் கணிசமான முதலீடுகளை செய்துள்ளது.
இது விமானத் தொடர்புகளை மேம்படுத்துவதற்கு குறிப்பிடத்தக்க பங்களிப்பை வழங்கியுள்ளது நாட்டின். இந்திய விமான நிலைய ஆணையம் (AAI) மற்றும் தனியார் நிறுவனங்கள் தற்போதுள்ள மற்றும் புதிய முனையங்களை விரிவுபடுத்துதல், மாற்றியமைத்தல் மற்றும் பலப்படுத்துதல் மற்றும் ஓடுபாதைகளை மேம்படுத்துதல் ஆகியவற்றில் தீவிரமாக ஈடுபட்டுள்ளன.
மூலதனச் செலவு ரூ 98,000 கோடி இந்த விமான நிலையம் தொடர்பான நடவடிக்கைகளுக்கு அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளில் ஒதுக்கப்படும்.
இருப்பினும், விமான நிறுவனங்களின் லாபம் இரண்டு முக்கியமான காரணிகளைக் கொண்டுள்ளது: நேர இடைவெளிகள் மற்றும் செயல்பாட்டுத் திறன். பீக் ஹவர்ஸில் ஒரு விமான நிறுவனத்திற்கு அதிக நேர இடைவெளிகள் ஒதுக்கப்பட்டதாக வைத்துக்கொள்வோம். அவ்வாறான நிலையில், இது இயற்கையாகவே அதிக எண்ணிக்கையிலான பயணிகளை ஈர்க்கும் வாய்ப்பை அதிகரிக்கிறது.
விமானப் போக்குவரத்துத் துறையானது விமான நிலைய உள்கட்டமைப்பு, டெர்மினல்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் குறிப்பிட்ட வழித்தடங்களில் விமானப் போக்குவரத்து அளவு போன்ற பல்வேறு காரணிகளின் அடிப்படையில் விமான நிறுவனங்களுக்கு நேர இடைவெளிகளை ஒதுக்குகிறது.
ஏர்லைன்ஸ் சரிந்தால், இந்த நேர இடைவெளிகளை ஏற்கனவே உள்ள அல்லது புதிய வீரர்களால் நிரப்ப முடியும், மேலும் பயணிகளின் போக்குவரத்தின் காரணமாக விமானங்களை முழு திறனில் இயக்க முடியும். இது ஒவ்வொரு புறப்படுதலுக்கும் அதிக லாபம் தரும்.
கூடுதல் நேர இடைவெளிகளைப் பாதுகாக்க, அந்த இடங்களை திறம்பட பயன்படுத்த ஒரு விமான நிறுவனத்திற்கு ஒரு பெரிய விமானம் தேவை. இருப்பினும், இந்த முயற்சி ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிலான அபாயத்தைக் கொண்டுள்ளது, ஏனெனில் இதற்கு விமானங்களை வாங்குதல், பணியாளர்களை பணியமர்த்துதல் மற்றும் எரிபொருளை வாங்குதல் ஆகியவற்றில் குறிப்பிடத்தக்க மூலதன முதலீடு தேவைப்படுகிறது.
ஒருமுறை உறுதியளித்த இந்த வணிகத்தில் எந்தத் திருப்பமும் இல்லை, ஏனெனில் நிலைத்தன்மைக்கு லாபத்தின் அடிப்படையில் மட்டுமல்ல, சொத்துக்களின் அடிப்படையிலும் வளர்ச்சி தேவைப்படுகிறது.
இந்த விஷயத்தை விளக்குவதற்கு, Go First (முன்னர் Go Air) மற்றும் இண்டிகோவின் உதாரணத்தைக் கருத்தில் கொள்வோம், இவை இரண்டும் ஒரே ஆண்டில் செயல்படத் தொடங்கியது. தற்போது, கோ ஃபர்ஸ்ட் 50 விமானங்களை மட்டுமே கொண்டுள்ளது, அவற்றில் 85% க்கும் அதிகமானவை தரையிறங்கியுள்ளன.
இதற்கு நேர்மாறாக, இண்டிகோ 300 விமானங்களைக் கொண்ட கடற்படையுடன் செயல்படுகிறது, இதில் சில இருப்பு வைக்கப்பட்டுள்ளன. ஒரு பெரிய கடற்படையுடன், விமான நிறுவனங்கள் முக்கிய நேர இடங்களைப் பாதுகாப்பது மட்டுமல்லாமல், சிறிய விமானங்களைக் கொண்ட போட்டியாளர்களின் நேர இடைவெளிகளையும் சீர்குலைக்க முடியும்.
உதாரணமாக, ஆகாசா ஏர்லைன் போன்ற ஒரு நிறுவனம் பீக் ஹவர்ஸில் ஐந்து விமானங்களை வெவ்வேறு வழித்தடங்களில் இயக்கினால், இண்டிகோ அதிக எண்ணிக்கையிலான விமானங்களைக் கொண்டு, குறைந்த விலையில் அதே பாதை மற்றும் நேர இடைவெளியில் செயல்பட அதன் இருப்புக் கடற்படையைப் பயன்படுத்தலாம்.
இது இண்டிகோவிற்கு அதன் பிற கடற்படைகளில் இருந்து லாபத்தைத் தக்கவைக்கும் விருப்பத்தை வழங்குகிறது, அதே நேரத்தில் போட்டி விமான நிறுவனம் பயணிகளின் திசைதிருப்பல் காரணமாக அந்த பாதையில் குறிப்பிடத்தக்க இழப்பை சந்திக்கிறது, இதன் விளைவாக விமானங்கள் அவற்றின் உகந்த திறனுக்குக் குறைவாக இயங்குகின்றன.
செயல்பாட்டுத் திறன், குறிப்பாக ஒரு விமான நிறுவனத்தின் திருப்ப நேரம், லாபத்தை பாதிக்கும் மற்றொரு முக்கியமான காரணியாகும். Go First பல ஆண்டுகளாக இந்த அம்சத்துடன் போராடி வருகிறது, இது பயணிகளின் அனுபவம் மற்றும் பயணிகளின் சாத்தியமான எண்ணிக்கை ஆகிய இரண்டையும் மோசமாக பாதிக்கிறது.
முன்னால் என்ன
அமெரிக்க நீதிமன்றம் Go First க்கு ஆதரவாக தீர்ப்பளித்தால், அது செப்டம்பர் மாதத்திற்குள் வணிகத்தை மீண்டும் தொடங்கலாம் மற்றும் தேசிய நிறுவன சட்ட தீர்ப்பாயத்தில் (NCLT) விண்ணப்பத்தை திரும்பப் பெறலாம்.
அறிக்கைகள் துல்லியமாக இருந்தால், NCLT இந்த விஷயத்தை ஆய்வு செய்யும், மேலும் விண்ணப்பம் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டால், நிறுவனத்தின் சொத்துக்கள் ஏலத்தில் வைக்கப்படலாம்.
தி வாடியா குழுஇருப்பினும், விளம்பரதாரர்கள் தங்கள் சொந்த நிறுவனத்தை ஏலம் எடுப்பதைத் தடுக்கும் இந்த விதியிலிருந்து விலக்கு கோரலாம். கூடுதலாக, நிறுவனம் செயல்படாத சொத்தாக (NPA) அறிவிக்கப்படாததால், அதன் கீழ் ஒரு தீர்மானத் திட்டத்தை முன்வைக்க இன்னும் உரிமை உள்ளது. பிரிவு 29 திவால் மற்றும் திவால் கோட் (IBC).
தற்போது, கோ ஃபர்ஸ்ட் அவசரமாக கோரிக்கை விடுத்துள்ளது NCLT அரசு அதிகாரிகள் மற்றும் அத்தியாவசிய பொருட்கள் மற்றும் சேவைகளை வழங்குபவர்கள் நிறுவனத்திற்கு எதிராக எந்தவிதமான பாதகமான நடவடிக்கைகளையும் எடுக்க வேண்டாம் என்று உத்தரவுகளை வழங்குதல்.
தற்போது, என்சிஎல்டி கோ ஃபர்ஸ்ட் குழுவை இடைநீக்கம் செய்துள்ளது மற்றும் விமானத்தின் விவகாரங்களை மேற்பார்வையிட ஒரு இடைக்கால தீர்மான நிபுணரை நியமித்துள்ளது.
இதற்கிடையில், பல விமானங்கள் குத்தகைதாரர்கள் என்சிஎல்டியில் மனுக்களை தாக்கல் செய்து, விமானத்தை திரும்பப் பெறுமாறு சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகத்திடம் (டிஜிசிஏ) கோரியுள்ளனர்.
தற்போதைய நெருக்கடியில், குறிப்பாக விமானத் துறை சவாலான சூழ்நிலைகளை எதிர்கொள்ளும் நேரத்தில், Go First எவ்வாறு வழிநடத்தும் என்பதைப் பார்க்க வேண்டும்.
ஒரு பதில் விடவும்