Go Air, isa sa mga nangungunang kumpanya ng sasakyang panghimpapawid ng India na may halos 8% ng market share, kamakailan ay naghain ng insolvency sa National Company Law Tribunal (NCLT) sa ilalim ng Section 10 ng Insolvency and Bankruptcy Code (IBC) at huminto sa operasyon nito mula noong Mayo 2.
Gayundin, sabay-sabay itong nagsampa para sa isang pang-emerhensiyang kaso sa Korte ng US upang ipatupad ang desisyon ng arbitrasyon laban sa tagapagtustos ng makina ng US na si Pratt at Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Sinabi ng airline na ang problema ay sanhi dahil sa hindi pagsunod ng P&W sa isang order na inihatid ng Singapore International Arbitration Center (YES AC), na nangangailangan ng P&W na magbigay ng 10 operational spare engine bago ang Abril 27 at 10 karagdagang naupahang makina bawat buwan hanggang Disyembre 2023.
Ano ang Eksaktong Nangyari sa Nauna?
Pinuna ng press release ng Go First ang korporasyon ng US dahil sa pagbebenta ng mga sira na makina ng sasakyang panghimpapawid at ekstrang bahagi mula noong 2019. Dahil dito, ang airline ay kailangang umalis 7% ng fleet nito na na-stranded noong Disyembre 2019.
Ang bilang na ito ay tumaas sa nakagugulat na 50% noong Disyembre 2022. 13% lamang ng fleet ang nagpapatakbo noong Mayo 2023, na nagresulta sa pagkalugi ng kita na 10,800 crore rupees kasama ang karagdagang mga gastos.
Samantala, ang Go First ay nag-ulat ng utang na 6,521 crore rupees sa NCLT.
Ngunit, ang kumpanya kabuuang utang ay 11463 crores, na kinuha mula sa iba't ibang nagpapahiram, kabilang ang gobyerno, mga vendor, mga bangko, mga institusyong pinansyal, at mga nagpapaupa ng sasakyang panghimpapawid. Ang airline ay nawawalan ng pera sa loob ng maraming taon at nagpupumilit na panatilihing maayos ang mga operasyon nito.
Ang P&W ay nagpupumilit na tuparin ang mga pangako nito sa iba pang kumpanya. Halimbawa, indigo nag-order din ng mga makina mula sa P&W, ngunit hindi nito maihatid ang mga ito, na naging dahilan upang ma-strand ng Indigo ang ilan sa mga eroplano nito.
Gayunpaman, hindi umaasa si Indigo sa isang supplier para sa mga ekstrang bahagi, hindi tulad ng Go First.
Bagama't ipinahiwatig ng Go First na maaari nilang i-restart ang kanilang mga operasyon mula Setyembre 2023 kung padadalhan sila ng P&W ng mga ekstrang bahagi, ipinapakita ng nakaraang data na walang airline sa India ang makakapag-restart ng mga operasyon nito kung ang mga flight ay nasuspinde nang higit sa 24 na oras.
Mukhang walang katapusan ang problema sa maikling panahon dahil ang lahat ng mga makina ng Go First ay pinapagana ng P&W, hindi tulad ng ibang mga airline na nag-iba-iba ng kanilang mga supplier.
Bakit nabigo ang Airlines?
Ang industriya ng eroplano ay nahaharap sa malalaking hamon sa nakalipas na ilang taon. Kamakailan, ang Go First ang naging pangalawang airline na nagdeklara ng insolvency sa loob ng apat na taon, kasunod ng Jet Airways noong 2019.
Ang Air India ay ibinenta ng gobyerno sa Tata Group dahil sa kawalan nito ng kakayahan na pamahalaan ang mga pagkalugi sa pananalapi.
Ang sitwasyon ay pinalala ng katotohanan na ang sektor ng eroplano ay nangangailangan ng malaking pamumuhunan sa kapital, na nililimitahan ang bilang ng mga manlalaro na kasangkot.
Kapag ang anumang airline ay nakaranas ng mga pagkalugi, ito ay may masamang epekto sa mga nagpapahiram at namumuhunan, na nagreresulta sa malubhang kahihinatnan para sa parehong mga pasahero at mga airline sa mahigpit na kompetisyon ng merkado ng aviation.
Ang isang konkretong halimbawa nito ay makikita sa pagbaba ng mga stock para sa mga nagpapahiram ng Go First, ang Bank of Baroda at Bangko Sentral ng India, noong nag-file ang airline para sa insolvency.
Sama-sama, ang mga bangkong ito ay nagbigay ng pautang ng 1300 crores sa grupo.
Mayroong dalawang pangunahing dahilan sa likod ng pagkabigo ng mga airline. Una, ang kakayahang umangkop sa pagpepresyo at pangalawa, ang halaga ng jet fuel.
Ang pagpapataw ng jet fuel tax (JFT) ng parehong pamahalaang Sentral at Estado ay nagdaragdag pa sa mga gastusin sa pagpapatakbo. Ang isyung ito ay pinatindi ng pagtaas ng halaga ng US dollar, dahil umaasa ang India sa pag-import para sa 85% ng krudo nito.
Ang imprastraktura ng abyasyon sa India ay nangangailangan ng mga makabuluhang pagpapabuti upang mabawasan ang mga gastos para sa mga airline na tumatakbo sa industriyang ito na madami ng kapital.
Ang mga airline ay nahaharap sa mga hamon kapag mababa ang demand, dahil kailangan pa rin nilang mapanatili ang kanilang sasakyang panghimpapawid, magbayad ng mataas na suweldo sa kanilang mga tauhan, at masakop ang mga singil sa paliparan.
Bilang resulta, nahaharap sila sa mataas na mga nakapirming gastos na may kaunting pagkalastiko ng presyo bilang tugon sa pagbabagu-bago ng demand.
Higit pa rito, ang mga airline sa India ay nagpupumilit na mabayaran ang kanilang mga gastos, lalo na ang mga gastos sa gasolina, sa katagalan. Ang problemang ito ay pinalala ng monopolyo ng gobyerno sa mga riles, na nananatiling ginustong paraan ng transportasyon para sa malayuang paglalakbay ng mga Indian.
Upang maakit ang mga pasaherong may kamalayan sa gastos na nakasanayan na sa artipisyal na mababang pamasahe sa tren, pinipilit ng mga airline na bawasan ang mga presyo ng tiket.
Ang halaga ng tiket ay nagiging pangunahing salik na nakakaimpluwensya sa paggawa ng desisyon ng mga pasahero kaysa sa kalidad ng mga serbisyong ibinigay.
Gayunpaman, Gustong Pumasok ng mga Bagong Manlalaro sa Market na ito!
Sa kabila ng pagbagsak ng ilang mga airline sa mga nakaraang taon, ang mga bagong airline ay patuloy na lumilitaw at naghahanap ng bahagi ng merkado.
Ang paglago ng industriya ng eroplano ng India ay kapansin-pansin, na may pare-parehong taunang paglago ng 15% mula 2014-15 hanggang 2019-20. Ang paglago na ito ay sinamahan ng pagtaas ng bilang ng mga pasahero na pumipili ng paglalakbay sa himpapawid.
Isang halimbawa ng pataas na trend na ito ay ang record-breaking na domestic passenger traffic ng 456,082 mga indibidwal sa isang araw, na naganap noong nakaraang buwan, na itinatampok ang positibong trajectory ng industriya ng airline ng India.
Ang pamahalaan ay gumawa ng malaking pamumuhunan sa pamamagitan ng UDAN Scheme upang mapahusay ang imprastraktura ng aviation, kabilang ang pagbuo ng mga bagong paliparan sa buong India.
Malaki ang naiambag nito sa pinabuting air connectivity sa loob ng bansa. Ang Airports Authority of India (AAI) at mga pribadong entity ay aktibong kasangkot sa pagpapalawak, pagbabago, at pagpapalakas ng mga umiiral at bagong terminal, pati na rin ang pagpapahusay ng mga runway.
Ito ay inaasahang ang isang capital expenditure ng Rs 98,000 crores ay ilalaan sa susunod na limang taon para sa mga aktibidad na ito na may kaugnayan sa paliparan.
Gayunpaman, ang kakayahang kumita ng mga airline ay nakasalalay sa dalawang mahahalagang salik: mga puwang ng oras at kahusayan sa pagpapatakbo. Ipagpalagay na ang isang airline ay naglalaan ng mas maraming mga puwang ng oras sa mga oras ng peak. Sa kasong iyon, natural nitong pinapataas ang posibilidad na makaakit ng mas malaking bilang ng mga pasahero.
Ang departamento ng aviation ay nagtatalaga ng mga puwang ng oras sa mga airline batay sa iba't ibang mga kadahilanan tulad ng imprastraktura ng paliparan, ang bilang ng mga terminal, at ang dami ng trapiko sa himpapawid sa mga partikular na ruta.
Kung sakaling bumagsak ang isang airline, ang mga puwang ng oras na ito ay maaaring punan ng mga umiiral o bagong manlalaro, na nagbibigay-daan sa mga flight na gumana nang buong kapasidad dahil sa tumaas na trapiko ng pasahero. Isinasalin ito sa mas mataas na kita para sa bawat pag-alis.
Upang makakuha ng karagdagang mga puwang ng oras, ang isang airline ay nangangailangan ng mas malaking fleet ng sasakyang panghimpapawid upang epektibong magamit ang mga puwang na iyon. Gayunpaman, ang pagsisikap na ito ay nagdadala ng isang tiyak na antas ng panganib, dahil nangangailangan ito ng malaking pamumuhunan sa pagbili ng mga eroplano, pagkuha ng mga tauhan, at pagkuha ng gasolina.
Walang pagbabalik sa negosyong ito sa sandaling nakatuon, dahil ang pagpapanatili ay nangangailangan ng paglago hindi lamang sa mga tuntunin ng kita kundi pati na rin sa mga tuntunin ng mga ari-arian.
Upang ilarawan ang puntong ito, isaalang-alang natin ang halimbawa ng Go First (dating Go Air) at Indigo, na parehong nagsimula ng operasyon sa parehong taon. Sa kasalukuyan, ang Go First ay nagtataglay lamang ng 50 sasakyang panghimpapawid, na may higit sa 85% ng mga ito ay grounded.
Sa kabaligtaran, ang Indigo ay nagpapatakbo sa isang fleet ng 300 sasakyang panghimpapawid, kabilang ang ilan na nakareserba. Sa mas malaking fleet, hindi lamang mase-secure ng mga airline ang mga pangunahing puwang ng oras ngunit maabala rin ang mga puwang ng oras ng mga kakumpitensya na may mas maliliit na fleet.
Halimbawa, kung ang isang kumpanyang tulad ng Akasa Airline ay nagpapatakbo ng limang sasakyang panghimpapawid sa iba't ibang ruta sa mga oras ng peak, ang Indigo, kasama ang mas maraming bilang ng mga eroplano, ay maaaring gamitin ang reserbang fleet nito upang gumana sa parehong ruta at time slot, na nag-aalok ng mas mababang presyo.
Nagbibigay ito sa Indigo ng opsyon upang mapanatili ang mga kita mula sa iba pang mga fleet nito habang ang nakikipagkumpitensyang airline ay dumaranas ng malaking pagkalugi sa rutang iyon dahil sa paglilipat ng pasahero, na nagreresulta sa pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid na mas mababa sa kanilang pinakamainam na kapasidad.
Ang kahusayan sa pagpapatakbo, lalo na ang oras ng turnaround ng isang airline, ay isa pang mahalagang salik na nakakaapekto sa kakayahang kumita. Ilang taon nang nakikipagbuno ang Go First sa aspetong ito, na negatibong nakakaapekto sa karanasan ng pasahero at sa potensyal na bilang ng mga pasahero.
Ano ang Pauna
Kung ang korte ng US ay magdesisyon pabor sa Go First, maaari itong ipagpatuloy ang negosyo pagsapit ng Setyembre at bawiin ang kanilang aplikasyon mula sa National Company Law Tribunal (NCLT).
Kung tumpak ang mga ulat, susuriin ng NCLT ang bagay, at kung tatanggapin ang aplikasyon, maaaring ilagay ang mga asset ng kumpanya para sa pag-bid.
Ang Pangkat ng Wadia, gayunpaman, ay maaaring humingi ng exemption mula sa panuntunang ito na nagbabawal sa mga promoter na mag-bid sa sarili nilang kumpanya. Bukod pa rito, dahil hindi pa idineklara ang kumpanya bilang isang non-performing asset (NPA), may karapatan pa rin itong magpakita ng Resolution Plan sa ilalim ng Seksyon 29 ng Insolvency and Bankruptcy Code (IBC).
Sa kasalukuyan, apurahang hiniling ng Go First ang NCLT na mag-isyu ng mga order, na humihimok sa mga awtoridad ng gobyerno at mga supplier ng mahahalagang produkto at serbisyo na huwag gumawa ng anumang masamang aksyon laban sa kumpanya.
Sa kasalukuyan, sinuspinde ng NCLT ang board ng Go First at nagtalaga ng interim resolution professional para mangasiwa sa mga gawain ng airline.
Samantala, ilang sasakyang panghimpapawid mga nagpapaupa naghain ng mga petisyon sa NCLT at hiniling sa Directorate General of Civil Aviation (DGCA) na bawiin ang sasakyang panghimpapawid.
Ito ay nananatiling upang makita kung paano mag-navigate ang Go First sa kasalukuyang krisis, lalo na sa isang oras na ang industriya ng eroplano ay nahaharap sa mga mapanghamong sitwasyon.
Mag-iwan ng Sagot