گو ایئر، تقریباً کے ساتھ ہندوستان کی سرکردہ طیارہ فرموں میں سے ایک ہے۔ 8% مارکیٹ شیئر کا، حال ہی میں دیوالیہ پن اور دیوالیہ پن کوڈ (IBC) کے سیکشن 10 کے تحت نیشنل کمپنی لا ٹربیونل (NCLT) میں دیوالیہ پن کے لیے دائر کیا اور 2 مئی سے اپنا کام بند کر دیا ہے۔
اس کے علاوہ، اس نے امریکی انجن فراہم کرنے والے پراٹ اور وٹنی کے انٹرنیشنل ایرو انجنز ایل ایل سی (P&W) کے خلاف ثالثی کے فیصلے کو نافذ کرنے کے لیے امریکی عدالت میں ایک ہی وقت میں ایک ہنگامی مقدمہ دائر کیا ہے۔
ایئر لائن نے الزام لگایا کہ یہ مسئلہ P&W کی سنگاپور کے بین الاقوامی ثالثی مرکز کے حکم کی تعمیل کرنے میں ناکامی کی وجہ سے ہوا ہے۔ہاں AC)، جس کے لیے P&W کو 10 اپریل تک 27 آپریشنل اسپیئر انجن اور دسمبر 10 تک ہر ماہ 2023 اضافی لیز پر انجن فراہم کرنے کی ضرورت تھی۔
پہلے جانے کے لیے بالکل کیا ہوا؟
گو فرسٹ کی پریس ریلیز میں امریکی کارپوریشن کو 2019 سے طیاروں کے ناقص انجن اور اسپیئر پارٹس فروخت کرنے پر تنقید کا نشانہ بنایا گیا، جس کی وجہ سے ایئر لائن کو چھوڑنا پڑا۔ 7% دسمبر 2019 میں پھنسے ہوئے اس کے بیڑے میں سے۔
دسمبر 50 میں یہ تعداد چونکا دینے والے 2022 فیصد تک بڑھ گئی۔ مئی 13 تک بیڑے کا صرف 2023 فیصد کام کر رہا تھا، جس کے نتیجے میں اضافی کے ساتھ ساتھ 10,800 کروڑ روپے کا ریونیو نقصان ہوا۔ اخراجات.
اس دوران، گو فرسٹ نے NCLT کو 6,521 کروڑ روپے کے قرض کی اطلاع دی ہے۔
لیکن، کمپنی کی کل قرض 11463 کروڑ ہے، جو مختلف قرض دہندگان سے لیا گیا ہے، بشمول حکومت، دکانداروں، بینکوں، مالیاتی اداروں، اور ہوائی جہاز کے کرایہ داروں سے۔ ایئر لائن برسوں سے پیسہ کھو رہی ہے اور اپنے آپریشنز کو آسانی سے چلانے کے لیے جدوجہد کر رہی ہے۔
P&W دیگر کمپنیوں کے ساتھ بھی اپنے وعدوں کو پورا کرنے کے لیے جدوجہد کر رہا ہے۔ مثال کے طور پر، انڈگو اس نے P&W سے انجن بھی منگوائے، لیکن یہ انہیں فراہم نہ کر سکا، جس کی وجہ سے انڈیگو نے اپنے کچھ ہوائی جہازوں کو پھنسایا۔
تاہم، انڈگو نے گو فرسٹ کے برعکس اسپیئر پارٹس کے لیے کسی ایک سپلائر پر انحصار نہیں کیا۔
اگرچہ گو فرسٹ نے اشارہ دیا ہے کہ اگر پی اینڈ ڈبلیو انہیں اسپیئر پارٹس بھیجتا ہے تو وہ ستمبر 2023 سے اپنا آپریشن دوبارہ شروع کر سکتے ہیں، ماضی کے اعداد و شمار سے پتہ چلتا ہے کہ اگر پروازیں 24 گھنٹے سے زیادہ معطل رہیں تو ہندوستان میں کوئی بھی ایئر لائن کبھی بھی اپنا آپریشن دوبارہ شروع نہیں کر سکتی۔
ایسا لگتا ہے کہ قلیل مدت میں مسئلہ کا کوئی خاتمہ نہیں ہے کیونکہ گو فرسٹ کے تمام انجن ان سے چل رہے ہیں۔ پی اینڈ ڈبلیودیگر ایئر لائنز کے برعکس جنہوں نے اپنے سپلائرز کو متنوع بنایا ہے۔
ایئر لائنز کیوں ناکام ہوتی ہیں؟
ایئر لائن انڈسٹری کو پچھلے کچھ سالوں میں اہم چیلنجوں کا سامنا کرنا پڑا ہے۔ حال ہی میں، گو فرسٹ 2019 میں جیٹ ایئرویز کے بعد، چار سال کے عرصے میں دیوالیہ پن کا اعلان کرنے والی دوسری ایئر لائن بن گئی۔
ایئر انڈیا کو حکومت نے ٹاٹا گروپ کو بیچ دیا تھا کیونکہ اس کے مالی نقصانات کو سنبھالنے میں ناکامی تھی۔
صورتحال اس حقیقت کی وجہ سے خراب ہو گئی ہے کہ ایئر لائن سیکٹر کو کافی سرمائے کی ضرورت ہوتی ہے، جس میں شامل کھلاڑیوں کی تعداد محدود ہوتی ہے۔
جب کسی بھی ایئر لائن کو نقصان ہوتا ہے، تو اس کا قرض دہندگان اور سرمایہ کاروں پر نقصان دہ اثر پڑتا ہے، جس کے نتیجے میں شدید مسابقتی ایوی ایشن مارکیٹ میں مسافروں اور ایئر لائنز دونوں کے لیے سنگین نتائج برآمد ہوتے ہیں۔
اس کی ایک ٹھوس مثال گو فرسٹ کے قرض دہندگان، بینک آف بڑودہ اور سنٹرل بینک آف انڈیا، جب ایئر لائن نے دیوالیہ پن کے لئے دائر کیا۔
مجموعی طور پر، ان بینکوں نے قرض فراہم کیا تھا۔ 1300 کروڑ۔ گروپ کو.
ایئر لائنز کی ناکامی کے پیچھے دو بنیادی وجوہات ہیں۔ اول، قیمتوں میں لچک اور دوم، جیٹ ایندھن کی قیمت۔
جیٹ فیول ٹیکس کا نفاذ (JFT) مرکزی اور ریاستی حکومتوں کی طرف سے آپریشنل اخراجات میں مزید اضافہ ہوتا ہے۔ یہ مسئلہ امریکی ڈالر کی قدر میں اضافے سے شدت اختیار کر گیا ہے، کیونکہ ہندوستان اپنے خام تیل کے 85 فیصد کے لیے درآمدات پر انحصار کرتا ہے۔
ہندوستان میں ہوابازی کے بنیادی ڈھانچے کو اس سرمایہ دار صنعت میں کام کرنے والی ایئر لائنز کے اخراجات کو کم کرنے کے لیے نمایاں بہتری کی ضرورت ہے۔
جب طلب کم ہوتی ہے تو ایئر لائنز کو چیلنجز کا سامنا کرنا پڑتا ہے، کیونکہ انہیں اب بھی اپنے ہوائی جہاز کو برقرار رکھنے، اپنے عملے کو زیادہ تنخواہیں ادا کرنے اور ہوائی اڈے کے چارجز کو پورا کرنے کی ضرورت ہوتی ہے۔
نتیجتاً، مانگ کے اتار چڑھاو کے جواب میں انہیں کم سے کم قیمت کی لچک کے ساتھ زیادہ مقررہ اخراجات کا سامنا کرنا پڑتا ہے۔
مزید برآں، ہندوستان میں ایئر لائنز طویل مدت میں اپنے اخراجات، خاص طور پر ایندھن کے اخراجات کو پورا کرنے کے لیے جدوجہد کرتی ہیں۔ یہ مسئلہ ریلوے پر حکومت کی اجارہ داری کی وجہ سے اور بڑھ گیا ہے، جو ہندوستانیوں کے درمیان طویل فاصلے کے سفر کے لیے نقل و حمل کا ترجیحی طریقہ ہے۔
لاگت سے ہوش میں آنے والے مسافروں کو اپنی طرف متوجہ کرنے کے لیے جو پہلے ہی مصنوعی طور پر کم ٹرین کرایوں کے عادی ہیں، ایئر لائنز کو ٹکٹ کی قیمتیں کم کرنے پر مجبور کیا جاتا ہے۔
ٹکٹ کی قیمت فراہم کردہ خدمات کے معیار کے بجائے مسافروں کی فیصلہ سازی کو متاثر کرنے والا بنیادی عنصر بن جاتا ہے۔
پھر بھی، نئے کھلاڑی اس مارکیٹ میں داخل ہونا چاہتے ہیں!
حالیہ برسوں میں کئی ایئر لائنز کے خاتمے کے باوجود، نئی ایئر لائنز ابھرتی رہتی ہیں اور مارکیٹ میں حصہ لینے کی کوشش کرتی ہیں۔
کی مسلسل سالانہ ترقی کے ساتھ، ہندوستانی ایئر لائن انڈسٹری کی ترقی قابل ذکر رہی ہے۔ 15٪ 2014-15 سے 2019-20 تک۔ یہ ترقی ہوائی سفر کا انتخاب کرنے والے مسافروں کی تعداد میں اضافے کے ساتھ ہے۔
اس اضافے کے رجحان کی ایک مثال ریکارڈ توڑ گھریلو مسافروں کی ٹریفک ہے۔ 456,082 ایک ہی دن میں افراد، جو کہ گزشتہ ماہ ہوا، ہندوستانی ایئر لائن انڈسٹری کی مثبت رفتار کو اجاگر کرتا ہے۔
حکومت نے ہندوستان بھر میں نئے ہوائی اڈوں کی ترقی سمیت ہوا بازی کے بنیادی ڈھانچے کو بڑھانے کے لیے UDAN اسکیم کے ذریعے کافی سرمایہ کاری کی ہے۔
اس نے اندرون ملک فضائی رابطے کو بہتر بنانے میں اہم کردار ادا کیا ہے۔ ملک. ائیرپورٹس اتھارٹی آف انڈیا (AAI) اور نجی ادارے موجودہ اور نئے ٹرمینلز کی توسیع، ترمیم اور مضبوطی کے ساتھ ساتھ رن ویز کو بڑھانے میں سرگرم عمل ہیں۔
یہ اندازہ لگایا گیا ہے کہ روپے کا سرمایہ خرچ ہوگا۔ 98,000 کروڑ ہوائی اڈے سے متعلق ان سرگرمیوں کے لیے اگلے پانچ سالوں میں رقم مختص کی جائے گی۔
تاہم، ایئر لائنز کا منافع دو اہم عوامل پر منحصر ہے: ٹائم سلاٹس اور آپریشنل کارکردگی۔ فرض کریں کہ کسی ایئرلائن کو اوقات کے دوران زیادہ ٹائم سلاٹ مختص کیے جاتے ہیں۔ اس صورت میں، یہ قدرتی طور پر مسافروں کی ایک بڑی تعداد کو اپنی طرف متوجہ کرنے کے امکانات کو بڑھاتا ہے۔
ہوا بازی کا محکمہ مختلف عوامل جیسے کہ ہوائی اڈے کے بنیادی ڈھانچے، ٹرمینلز کی تعداد، اور مخصوص راستوں پر ہوائی ٹریفک کے حجم کی بنیاد پر ایئر لائنز کو ٹائم سلاٹ تفویض کرتا ہے۔
کسی ایئر لائن کے گرنے کی صورت میں، ان ٹائم سلاٹس کو موجودہ یا نئے پلیئرز پُر کر سکتے ہیں، جس سے مسافروں کی آمدورفت میں اضافے کی وجہ سے پروازیں پوری صلاحیت کے ساتھ چل سکتی ہیں۔ یہ ہر ٹیک آف کے لیے زیادہ منافع میں ترجمہ کرتا ہے۔
اضافی ٹائم سلاٹس کو محفوظ بنانے کے لیے، ایک ایئر لائن کو ان سلاٹس کو مؤثر طریقے سے استعمال کرنے کے لیے طیاروں کے ایک بڑے بیڑے کی ضرورت ہوتی ہے۔ تاہم، اس کوشش میں ایک خاص سطح کا خطرہ ہوتا ہے، کیونکہ اسے طیاروں کی خریداری، عملے کی خدمات حاصل کرنے، اور ایندھن کی خریداری میں اہم سرمایہ کاری کی ضرورت ہوتی ہے۔
ایک بار عہد کرنے کے بعد اس کاروبار میں پیچھے نہیں ہٹنا ہے، کیونکہ پائیداری نہ صرف منافع کے لحاظ سے بلکہ اثاثوں کے لحاظ سے بھی ترقی کی ضرورت ہوتی ہے۔
اس نکتے کو واضح کرنے کے لیے، آئیے گو فرسٹ (پہلے گو ایئر) اور انڈیگو کی مثال پر غور کریں، دونوں نے ایک ہی سال میں کام شروع کیا۔ اس وقت گو فرسٹ کے پاس صرف 50 طیارے ہیں، جن میں سے 85 فیصد سے زیادہ گراؤنڈ ہیں۔
اس کے برعکس، انڈیگو 300 طیاروں کے بیڑے کے ساتھ کام کرتی ہے، جن میں سے کچھ ریزرو میں رکھے گئے ہیں۔ ایک بڑے بیڑے کے ساتھ، ایئر لائنز نہ صرف اہم ٹائم سلاٹس کو محفوظ کر سکتی ہیں بلکہ چھوٹے بیڑے والے حریفوں کے ٹائم سلاٹ میں بھی خلل ڈال سکتی ہیں۔
مثال کے طور پر، اگر Akasa Airline جیسی کمپنی چوٹی کے اوقات میں مختلف راستوں پر پانچ ہوائی جہاز چلاتی ہے، تو Indigo، اپنے طیاروں کی زیادہ تعداد کے ساتھ، کم قیمتوں کی پیشکش کرتے ہوئے، اسی راستے اور ٹائم سلاٹ پر کام کرنے کے لیے اپنے ریزرو بیڑے کو استعمال کر سکتا ہے۔
یہ انڈیگو کو اپنے دوسرے بیڑے سے منافع کو برقرار رکھنے کا اختیار فراہم کرتا ہے جب کہ مسابقتی ایئر لائن کو مسافروں کے رخ موڑنے کی وجہ سے اس راستے پر نمایاں نقصان کا سامنا کرنا پڑتا ہے، جس کے نتیجے میں ہوائی جہاز اپنی زیادہ سے زیادہ صلاحیت سے کم کام کرتا ہے۔
آپریشنل کارکردگی، خاص طور پر ایئر لائن کا ٹرناراؤنڈ ٹائم، منافع کو متاثر کرنے والا ایک اور اہم عنصر ہے۔ گو فرسٹ کئی سالوں سے اس پہلو سے نمٹ رہا ہے، جس سے مسافروں کے تجربے اور مسافروں کی ممکنہ تعداد دونوں پر منفی اثر پڑ رہا ہے۔
آگے کیا ہے
اگر امریکی عدالت گو فرسٹ کے حق میں فیصلہ دیتی ہے، تو وہ ستمبر تک دوبارہ کاروبار شروع کر سکتی ہے اور نیشنل کمپنی لا ٹربیونل (NCLT) سے اپنی درخواست واپس لے سکتی ہے۔
اگر رپورٹیں درست ہیں، تو NCLT معاملے کی جانچ کرے گا، اور اگر درخواست قبول کر لی جاتی ہے، تو کمپنی کے اثاثوں کو بولی کے لیے پیش کیا جا سکتا ہے۔
۔ واڈیا گروپتاہم، اس قاعدے سے استثنیٰ حاصل کر سکتا ہے جو پروموٹرز کو ان کی اپنی کمپنی پر بولی لگانے سے منع کرتا ہے۔ مزید برآں، چونکہ کمپنی کو نان پرفارمنگ اثاثہ (این پی اے) قرار نہیں دیا گیا ہے، اس لیے اسے اب بھی ریزولیوشن پلان پیش کرنے کا حق حاصل ہے۔ سیکشن 29 دیوالیہ پن اور دیوالیہ پن کوڈ (IBC) کا۔
فی الحال، Go First نے فوری طور پر درخواست کی ہے۔ این سی ایل ٹی احکامات جاری کرنے کے لیے، حکومتی حکام اور ضروری سامان اور خدمات فراہم کرنے والوں پر زور دیتے ہیں کہ وہ کمپنی کے خلاف کوئی منفی کارروائی نہ کریں۔
فی الحال، این سی ایل ٹی نے گو فرسٹ کے بورڈ کو معطل کر دیا ہے اور ایئر لائن کے معاملات کی نگرانی کے لیے ایک عبوری ریزولوشن پروفیشنل کو مقرر کیا ہے۔
دریں اثنا، کئی طیارے لیزرز نے این سی ایل ٹی میں درخواستیں دائر کی ہیں اور ڈائریکٹوریٹ جنرل آف سول ایوی ایشن (ڈی جی سی اے) سے طیارے کو دوبارہ قبضے میں لینے کی درخواست کی ہے۔
یہ دیکھنا باقی ہے کہ گو فرسٹ موجودہ بحران سے کیسے گزرے گا، خاص طور پر ایسے وقت میں جب ایئر لائن انڈسٹری کو مشکل حالات کا سامنا ہے۔
جواب دیجئے