Go Air, một trong những hãng máy bay hàng đầu của Ấn Độ với gần như 8% về thị phần, gần đây đã nộp đơn xin mất khả năng thanh toán tại Tòa án Luật Công ty Quốc gia (NCLT) theo Mục 10 của Bộ luật Phá sản và Phá sản (IBC) và đã ngừng hoạt động kể từ ngày 2 tháng XNUMX.
Ngoài ra, hãng còn đồng thời đệ đơn kiện khẩn cấp lên Tòa án Hoa Kỳ để thi hành phán quyết của trọng tài đối với nhà cung cấp động cơ Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) của Hoa Kỳ.
Hãng hàng không cáo buộc rằng vấn đề xảy ra do P&W không tuân thủ lệnh do Trung tâm Trọng tài Quốc tế Singapore đưa ra (CÓ AC), yêu cầu P&W cung cấp 10 động cơ dự phòng đang hoạt động trước ngày 27 tháng 10 và 2023 động cơ cho thuê bổ sung hàng tháng cho đến tháng XNUMX năm XNUMX.
Chính xác thì điều gì đã xảy ra để đi đầu tiên?
Thông cáo báo chí của Go First chỉ trích tập đoàn Mỹ bán động cơ và phụ tùng máy bay bị lỗi kể từ năm 2019. Do đó, hãng phải rời đi 7% đội tàu của họ bị mắc kẹt vào tháng 2019 năm XNUMX.
Con số này tăng lên mức đáng kinh ngạc là 50% vào tháng 2022 năm 13. Tính đến tháng 2023 năm 10,800, chỉ có XNUMX% đội tàu hoạt động, dẫn đến tổn thất doanh thu XNUMX crore rupee cùng với các khoản chi phí bổ sung. chi phí.
Trong khi đó, Go First đã báo cáo khoản nợ 6,521 crore rupee cho NCLT.
Nhưng, công ty tổng nợ là 11463 crores, được lấy từ nhiều người cho vay khác nhau, bao gồm chính phủ, nhà cung cấp, ngân hàng, tổ chức tài chính và người cho thuê máy bay. Hãng hàng không này đã thua lỗ trong nhiều năm và đang phải vật lộn để duy trì hoạt động trơn tru.
P&W cũng đang nỗ lực thực hiện lời hứa của mình với các công ty khác. Ví dụ, chàm cũng đặt hàng động cơ từ P&W, nhưng hãng không thể giao hàng, khiến Indigo mắc kẹt một số máy bay của mình.
Tuy nhiên, Indigo không phụ thuộc vào một nhà cung cấp phụ tùng duy nhất, không giống như Go First.
Mặc dù Go First đã gợi ý rằng họ có thể khởi động lại hoạt động từ tháng 2023 năm 24 nếu P&W gửi cho họ phụ tùng thay thế, nhưng dữ liệu trước đây cho thấy rằng không hãng hàng không nào ở Ấn Độ có thể khởi động lại hoạt động nếu các chuyến bay bị đình chỉ hơn XNUMX giờ.
Dường như vấn đề này sẽ không có hồi kết trong thời gian ngắn vì tất cả động cơ của Go First đều được cung cấp năng lượng bởi P&W, không giống như các hãng hàng không khác đã đa dạng hóa nhà cung cấp của họ.
Tại sao các hãng hàng không thất bại?
Ngành hàng không đã phải đối mặt với những thách thức đáng kể trong vài năm qua. Mới đây, Go First trở thành hãng hàng không thứ hai tuyên bố vỡ nợ trong vòng 2019 năm, sau Jet Airways vào năm XNUMX.
Air India đã được chính phủ bán cho Tập đoàn Tata do không có khả năng quản lý các khoản lỗ tài chính.
Tình hình trở nên tồi tệ hơn do lĩnh vực hàng không đòi hỏi vốn đầu tư đáng kể, hạn chế số lượng người chơi tham gia.
Khi bất kỳ hãng hàng không nào thua lỗ sẽ gây bất lợi cho người cho vay và nhà đầu tư, dẫn đến hậu quả nặng nề cho cả hành khách và hãng hàng không trong thị trường hàng không cạnh tranh khốc liệt.
Một ví dụ cụ thể về điều này có thể thấy qua sự sụt giảm cổ phiếu của những người cho vay Go First, Ngân hàng Baroda và Ngân hàng Trung ương Ấn Độ, khi hãng hàng không nộp đơn xin phá sản.
Nhìn chung, các ngân hàng này đã cung cấp các khoản vay có giá trị 1300 crores cho nhóm.
Có hai lý do chính đằng sau sự thất bại của các hãng hàng không. Thứ nhất, tính linh hoạt về giá và thứ hai là chi phí nhiên liệu máy bay.
Việc áp dụng thuế nhiên liệu máy bay (JFT) của cả chính phủ Trung ương và Tiểu bang càng làm tăng thêm chi phí hoạt động. Vấn đề này càng trở nên trầm trọng hơn do sự gia tăng giá trị của đồng đô la Mỹ, do Ấn Độ phụ thuộc vào nhập khẩu 85% lượng dầu thô của mình.
Cơ sở hạ tầng hàng không ở Ấn Độ đòi hỏi những cải tiến đáng kể để giảm chi phí cho các hãng hàng không hoạt động trong ngành thâm dụng vốn này.
Các hãng hàng không phải đối mặt với thách thức khi nhu cầu thấp, vì họ vẫn cần bảo trì máy bay, trả lương cao cho nhân viên và trang trải phí sân bay.
Kết quả là, họ phải đối mặt với chi phí cố định cao với độ co giãn giá tối thiểu để đáp ứng với những biến động của nhu cầu.
Hơn nữa, các hãng hàng không ở Ấn Độ đang phải vật lộn để trang trải chi phí, đặc biệt là chi phí nhiên liệu về lâu dài. Vấn đề này càng trở nên trầm trọng hơn do sự độc quyền của chính phủ đối với đường sắt, vốn vẫn là phương thức vận chuyển ưa thích để đi lại đường dài của người Ấn Độ.
Để thu hút những hành khách quan tâm đến chi phí, vốn đã quen với giá vé tàu thấp giả tạo, các hãng hàng không buộc phải giảm giá vé.
Giá vé trở thành yếu tố chính ảnh hưởng đến việc ra quyết định của hành khách hơn là chất lượng dịch vụ được cung cấp.
Tuy nhiên, những người chơi mới vẫn muốn tham gia thị trường này!
Bất chấp sự sụp đổ của một số hãng hàng không trong những năm gần đây, các hãng hàng không mới vẫn tiếp tục xuất hiện và tìm kiếm thị phần.
Sự tăng trưởng của ngành hàng không Ấn Độ rất đáng chú ý, với mức tăng trưởng ổn định hàng năm là 15% từ năm 2014-15 đến năm 2019-20. Sự tăng trưởng này đi kèm với sự gia tăng số lượng hành khách lựa chọn du lịch hàng không.
Một ví dụ về xu hướng tăng này là lưu lượng hành khách nội địa phá kỷ lục của 456,082 cá nhân trong một ngày, xảy ra vào tháng trước, làm nổi bật quỹ đạo tích cực của ngành hàng không Ấn Độ.
Chính phủ đã đầu tư đáng kể thông qua Chương trình UDAN để tăng cường cơ sở hạ tầng hàng không, bao gồm cả việc phát triển các sân bay mới trên khắp Ấn Độ.
Điều này đã góp phần đáng kể vào việc cải thiện kết nối hàng không trong phạm vi đất nước. Cơ quan Quản lý Sân bay Ấn Độ (AAI) và các tổ chức tư nhân đang tích cực tham gia vào việc mở rộng, sửa đổi và củng cố các nhà ga hiện có và mới cũng như nâng cấp đường băng.
Người ta dự kiến rằng chi phí vốn là Rs 98,000 crore sẽ được phân bổ trong XNUMX năm tới cho các hoạt động liên quan đến sân bay này.
Tuy nhiên, lợi nhuận của các hãng hàng không phụ thuộc vào hai yếu tố quan trọng: thời gian và hiệu quả hoạt động. Giả sử một hãng hàng không được phân bổ nhiều khoảng thời gian hơn trong giờ cao điểm. Trong trường hợp đó, đương nhiên khả năng thu hút được lượng hành khách lớn hơn sẽ tăng lên.
Cục hàng không phân bổ các khoảng thời gian cho các hãng hàng không dựa trên nhiều yếu tố khác nhau như cơ sở hạ tầng sân bay, số lượng nhà ga và lưu lượng giao thông hàng không trên các tuyến cụ thể.
Trong trường hợp một hãng hàng không sụp đổ, những khoảng thời gian này có thể được lấp đầy bởi những người chơi hiện tại hoặc mới, giúp các chuyến bay hoạt động hết công suất do lưu lượng hành khách tăng lên. Điều này mang lại lợi nhuận cao hơn cho mỗi lần cất cánh.
Để đảm bảo có thêm các khoảng thời gian, hãng hàng không cần một đội máy bay lớn hơn để sử dụng các khoảng thời gian đó một cách hiệu quả. Tuy nhiên, nỗ lực này tiềm ẩn một mức độ rủi ro nhất định vì nó đòi hỏi đầu tư vốn đáng kể vào việc mua máy bay, thuê nhân viên và mua nhiên liệu.
Hoạt động kinh doanh này sẽ không thể quay đầu lại một khi đã cam kết, vì tính bền vững đòi hỏi sự tăng trưởng không chỉ về mặt lợi nhuận mà còn về mặt tài sản.
Để minh họa quan điểm này, hãy xem xét ví dụ về Go First (trước đây là Go Air) và Indigo, cả hai đều bắt đầu hoạt động trong cùng một năm. Hiện tại, Go First chỉ sở hữu 50 máy bay, trong đó hơn 85% trong số đó đã ngừng hoạt động.
Ngược lại, Indigo hoạt động với đội bay gồm 300 máy bay, trong đó có một số máy bay dự bị. Với đội bay lớn hơn, các hãng hàng không không chỉ có thể đảm bảo các khoảng thời gian quan trọng mà còn phá vỡ các khoảng thời gian của các đối thủ cạnh tranh có đội bay nhỏ hơn.
Ví dụ: nếu một công ty như Akasa Airline khai thác năm máy bay trên các tuyến khác nhau trong giờ cao điểm, thì Indigo, với số lượng máy bay lớn hơn, có thể sử dụng đội bay dự bị của mình để hoạt động trên cùng một tuyến và khung giờ, đưa ra mức giá thấp hơn.
Điều này mang lại cho Indigo lựa chọn duy trì lợi nhuận từ các đội bay khác của mình trong khi hãng hàng không cạnh tranh chịu tổn thất đáng kể trên tuyến đó do chuyển hướng hành khách, dẫn đến máy bay hoạt động dưới công suất tối ưu.
Hiệu quả hoạt động, đặc biệt là thời gian quay vòng của một hãng hàng không, là một yếu tố quan trọng khác ảnh hưởng đến lợi nhuận. Go First đã vật lộn với khía cạnh này trong vài năm, ảnh hưởng xấu đến cả trải nghiệm của hành khách và số lượng hành khách tiềm năng.
Cái gì trước
Nếu tòa án Hoa Kỳ ra phán quyết có lợi cho Go First, họ có thể tiếp tục hoạt động kinh doanh vào tháng XNUMX và rút đơn đăng ký khỏi Tòa án Luật Công ty Quốc gia (NCLT).
Nếu các báo cáo là chính xác, NCLT sẽ xem xét vấn đề và nếu đơn đăng ký được chấp nhận, tài sản của công ty có thể được đưa ra đấu thầu.
Sản phẩm Nhóm Wadiatuy nhiên, họ có thể yêu cầu được miễn trừ khỏi quy tắc cấm các nhà quảng bá đấu thầu cho chính công ty của họ. Ngoài ra, do công ty chưa bị tuyên bố là tài sản kém hiệu quả (NPA) nên công ty vẫn có quyền đưa ra Kế hoạch xử lý theo Mục 29 của Bộ luật Phá sản và Phá sản (IBC).
Hiện tại Go First đã khẩn trương yêu cầu NCLT ra lệnh, đôn đốc các cơ quan quản lý nhà nước và các nhà cung cấp hàng hóa, dịch vụ thiết yếu không có bất kỳ hành động bất lợi nào đối với công ty.
Hiện tại, NCLT đã đình chỉ hội đồng quản trị của Go First và bổ nhiệm một chuyên gia giải quyết tạm thời để giám sát các vấn đề của hãng hàng không.
Trong khi đó, một số máy bay người cho thuê đã đệ đơn lên NCLT và yêu cầu Tổng cục Hàng không Dân dụng (DGCA) thu hồi máy bay.
Vẫn còn phải xem Go First sẽ vượt qua cuộc khủng hoảng hiện tại như thế nào, đặc biệt là vào thời điểm ngành hàng không đang phải đối mặt với những hoàn cảnh đầy thách thức.
Bình luận