గో ఎయిర్, దాదాపు భారతదేశంలోని ప్రముఖ విమానయాన సంస్థలలో ఒకటి 8% దివాలా మరియు దివాలా కోడ్ (IBC) సెక్షన్ 10 కింద నేషనల్ కంపెనీ లా ట్రిబ్యునల్ (NCLT)లో ఇటీవల దివాలా కోసం దాఖలు చేసిన మార్కెట్ వాటా, మే 2 నుండి దాని కార్యకలాపాలను నిలిపివేసింది.
అలాగే, US ఇంజిన్ సరఫరాదారు ప్రాట్ మరియు విట్నీ యొక్క ఇంటర్నేషనల్ ఏరో ఇంజిన్స్ LLC (P&W)కి వ్యతిరేకంగా మధ్యవర్తిత్వ తీర్పును అమలు చేయడానికి ఇది ఏకకాలంలో US కోర్టులో అత్యవసర దావా కోసం దాఖలు చేసింది.
సింగపూర్ ఇంటర్నేషనల్ ఆర్బిట్రేషన్ సెంటర్ డెలివరీ చేసిన ఆర్డర్ను P&W పాటించడంలో వైఫల్యం కారణంగా ఈ సమస్య ఏర్పడిందని ఎయిర్లైన్ ఆరోపించింది (అవును ఎసి), దీనికి P&W ఏప్రిల్ 10 నాటికి 27 ఆపరేషనల్ స్పేర్ ఇంజన్లను మరియు డిసెంబర్ 10 వరకు ప్రతి నెలా 2023 అదనపు లీజు ఇంజిన్లను అందించాలి.
మొదట వెళ్ళడానికి సరిగ్గా ఏమి జరిగింది?
గో ఫస్ట్ యొక్క పత్రికా ప్రకటన US కార్పొరేషన్ 2019 నుండి లోపభూయిష్ట ఎయిర్క్రాఫ్ట్ ఇంజన్లు మరియు విడిభాగాలను విక్రయిస్తోందని విమర్శించింది. దీని కారణంగా, విమానయాన సంస్థ నిష్క్రమించవలసి వచ్చింది. 7% డిసెంబర్ 2019లో చిక్కుకుపోయిన దాని నౌకాదళం.
డిసెంబర్ 50లో ఈ సంఖ్య ఆశ్చర్యపరిచే విధంగా 2022%కి పెరిగింది. మే 13 నాటికి కేవలం 2023% ఫ్లీట్ మాత్రమే పని చేస్తోంది, దీని ఫలితంగా అదనంగా 10,800 కోట్ల రూపాయల ఆదాయ నష్టం వాటిల్లింది. ఖర్చులు.
ఇంతలో, గో ఫస్ట్ NCLTకి 6,521 కోట్ల రూపాయల రుణాన్ని నివేదించింది.
కానీ, కంపెనీ యొక్క మొత్తం అప్పు 11463 కోట్లు, ఇది ప్రభుత్వం, విక్రేతలు, బ్యాంకులు, ఆర్థిక సంస్థలు మరియు విమానాల అద్దెదారులతో సహా వివిధ రుణదాతల నుండి తీసుకోబడింది. విమానయాన సంస్థ కొన్నేళ్లుగా డబ్బును కోల్పోతోంది మరియు దాని కార్యకలాపాలను సజావుగా కొనసాగించడానికి కష్టపడుతోంది.
P&W ఇతర కంపెనీలకు కూడా తన వాగ్దానాలను నెరవేర్చడానికి కష్టపడుతోంది. ఉదాహరణకి, ఇండిగో P&W నుండి ఇంజిన్లను కూడా ఆర్డర్ చేసింది, కానీ అది వాటిని డెలివరీ చేయలేకపోయింది, దీని వలన ఇండిగో దాని కొన్ని విమానాలను స్ట్రాండ్ చేసింది.
అయితే, ఇండిగో గో ఫస్ట్లా కాకుండా విడిభాగాల కోసం ఒకే సరఫరాదారుపై ఆధారపడలేదు.
P&W వారికి విడిభాగాలను పంపితే సెప్టెంబరు 2023 నుండి తమ కార్యకలాపాలను పునఃప్రారంభించవచ్చని Go First సూచించినప్పటికీ, 24 గంటల కంటే ఎక్కువ సమయం పాటు విమానాలను నిలిపివేస్తే భారతదేశంలోని ఏ విమానయాన సంస్థ తన కార్యకలాపాలను పునఃప్రారంభించదని గత డేటా చూపిస్తుంది.
అన్ని గో ఫస్ట్ ఇంజన్లు ఆధారితమైనవి కాబట్టి స్వల్పకాలంలో సమస్యకు అంతం లేదు P&W, ఇతర విమానయాన సంస్థలు తమ సరఫరాదారులను విభిన్నంగా మార్చుకున్నాయి.
ఎయిర్లైన్స్ ఎందుకు విఫలమవుతుంది?
గత కొన్ని సంవత్సరాలుగా విమానయాన పరిశ్రమ గణనీయమైన సవాళ్లను ఎదుర్కొంటోంది. ఇటీవల, 2019లో జెట్ ఎయిర్వేస్ను అనుసరించి, నాలుగు సంవత్సరాల వ్యవధిలో దివాలా ప్రకటించిన రెండవ ఎయిర్లైన్గా గో ఫస్ట్ నిలిచింది.
ఆర్థిక నష్టాలను ఎదుర్కోలేక ఎయిర్ ఇండియాను ప్రభుత్వం టాటా గ్రూప్కు విక్రయించింది.
ఎయిర్లైన్ సెక్టార్కు గణనీయమైన మూలధన పెట్టుబడి అవసరం, ఇందులో పాల్గొన్న ఆటగాళ్ల సంఖ్యను పరిమితం చేయడం వల్ల పరిస్థితి మరింత దిగజారింది.
ఏదైనా ఎయిర్లైన్ నష్టాలను చవిచూసినప్పుడు, అది రుణదాతలు మరియు పెట్టుబడిదారులపై హానికరమైన ప్రభావాన్ని చూపుతుంది, దీని ఫలితంగా తీవ్రమైన పోటీ విమానయాన మార్కెట్లో ప్రయాణీకులు మరియు విమానయాన సంస్థలకు తీవ్ర పరిణామాలు ఉంటాయి.
గో ఫస్ట్ యొక్క రుణదాతలు, బ్యాంక్ ఆఫ్ బరోడా మరియు స్టాక్స్ క్షీణించడం దీనికి ఒక నిర్దిష్ట ఉదాహరణ సెంట్రల్ బ్యాంక్ ఆఫ్ ఇండియా, ఎయిర్లైన్ దివాలా కోసం దాఖలు చేసినప్పుడు.
సమిష్టిగా, ఈ బ్యాంకులు రుణాన్ని అందించాయి 1300 కోట్లు సమూహానికి.
విమానయాన సంస్థల వైఫల్యం వెనుక రెండు ప్రధాన కారణాలు ఉన్నాయి. మొదటిది, ధరల సౌలభ్యం మరియు రెండవది, జెట్ ఇంధనం ధర.
జెట్ ఇంధన పన్ను విధింపు (JFT) కేంద్ర మరియు రాష్ట్ర ప్రభుత్వాలు రెండూ నిర్వహణ ఖర్చులను మరింతగా పెంచుతాయి. భారతదేశం తన ముడి చమురులో 85% దిగుమతులపై ఆధారపడినందున, US డాలర్ విలువ పెరుగుదలతో ఈ సమస్య తీవ్రమైంది.
ఈ క్యాపిటల్-ఇంటెన్సివ్ పరిశ్రమలో పనిచేస్తున్న విమానయాన సంస్థలకు ఖర్చులను తగ్గించడానికి భారతదేశంలో విమానయాన మౌలిక సదుపాయాలకు గణనీయమైన మెరుగుదలలు అవసరం.
డిమాండ్ తక్కువగా ఉన్నప్పుడు ఎయిర్లైన్స్ సవాళ్లను ఎదుర్కొంటాయి, ఎందుకంటే వారు ఇప్పటికీ తమ విమానాలను నిర్వహించాలి, వారి సిబ్బందికి అధిక జీతాలు చెల్లించాలి మరియు విమానాశ్రయ ఛార్జీలను కవర్ చేయాలి.
ఫలితంగా, డిమాండ్ హెచ్చుతగ్గులకు ప్రతిస్పందనగా వారు కనీస ధర స్థితిస్థాపకతతో అధిక స్థిర వ్యయాలను ఎదుర్కొంటారు.
ఇంకా, భారతదేశంలోని విమానయాన సంస్థలు దీర్ఘకాలంలో తమ ఖర్చులను, ముఖ్యంగా ఇంధన ఖర్చులను భరించేందుకు కష్టపడతాయి. రైల్వేలపై ప్రభుత్వ గుత్తాధిపత్యం కారణంగా ఈ సమస్య మరింత తీవ్రమైంది, ఇది భారతీయులలో సుదూర ప్రయాణాలకు ఇష్టపడే రవాణా మార్గంగా మిగిలిపోయింది.
ఇప్పటికే కృత్రిమంగా తక్కువ రైలు ఛార్జీలకు అలవాటు పడిన ప్రయాణీకులను ఆకర్షించడానికి, విమానయాన సంస్థలు టిక్కెట్ ధరలను తగ్గించవలసి వస్తుంది.
అందించిన సేవల నాణ్యత కంటే ప్రయాణీకుల నిర్ణయాధికారాన్ని ప్రభావితం చేసే ప్రాథమిక అంశం టిక్కెట్ ధర.
అయినప్పటికీ, కొత్త ఆటగాళ్ళు ఈ మార్కెట్లోకి ప్రవేశించాలనుకుంటున్నారు!
ఇటీవలి సంవత్సరాలలో అనేక విమానయాన సంస్థలు కుప్పకూలినప్పటికీ, కొత్త ఎయిర్లైన్స్ పుట్టుకొస్తూనే ఉన్నాయి మరియు మార్కెట్లో వాటాను కోరుతున్నాయి.
స్థిరమైన వార్షిక వృద్ధితో భారతీయ విమానయాన పరిశ్రమ వృద్ధి విశేషమైనది 15% 2014-15 నుండి 2019-20 వరకు. ఈ పెరుగుదలతో పాటు విమాన ప్రయాణాన్ని ఎంచుకునే ప్రయాణికుల సంఖ్య కూడా పెరుగుతుంది.
ఈ అప్వర్డ్ ట్రెండ్కు ఉదాహరణగా రికార్డు స్థాయిలో దేశీయ ప్రయాణీకుల రద్దీ ఉంది 456,082 భారతీయ విమానయాన పరిశ్రమ యొక్క సానుకూల పథాన్ని హైలైట్ చేస్తూ గత నెలలో జరిగిన ఒకే రోజులో వ్యక్తులు.
భారతదేశం అంతటా కొత్త విమానాశ్రయాల అభివృద్ధితో సహా విమానయాన మౌలిక సదుపాయాలను మెరుగుపరచడానికి UDAN పథకం ద్వారా ప్రభుత్వం గణనీయమైన పెట్టుబడులు పెట్టింది.
ఇది లోపల మెరుగైన ఎయిర్ కనెక్టివిటీకి గణనీయంగా దోహదపడింది దేశంలో. ఎయిర్పోర్ట్స్ అథారిటీ ఆఫ్ ఇండియా (AAI) మరియు ప్రైవేట్ సంస్థలు ఇప్పటికే ఉన్న మరియు కొత్త టెర్మినల్ల విస్తరణ, సవరణ మరియు బలోపేతం, అలాగే రన్వేల పెంపుదలలో చురుకుగా పాల్గొంటున్నాయి.
మూలధన వ్యయం రూ 98,000 కోట్లు ఈ విమానాశ్రయ సంబంధిత కార్యకలాపాలకు వచ్చే ఐదేళ్లలో కేటాయించబడుతుంది.
అయితే, ఎయిర్లైన్స్ లాభదాయకత రెండు కీలకమైన అంశాలపై ఆధారపడి ఉంటుంది: టైమ్ స్లాట్లు మరియు కార్యాచరణ సామర్థ్యం. పీక్ అవర్స్లో ఎయిర్లైన్కి ఎక్కువ టైమ్ స్లాట్లు కేటాయించారని అనుకుందాం. ఆ సందర్భంలో, ఇది సహజంగానే ఎక్కువ సంఖ్యలో ప్రయాణికులను ఆకర్షించే అవకాశాన్ని పెంచుతుంది.
విమానాశ్రయ మౌలిక సదుపాయాలు, టెర్మినల్స్ సంఖ్య మరియు నిర్దిష్ట మార్గాల్లో ఎయిర్ ట్రాఫిక్ పరిమాణం వంటి వివిధ అంశాల ఆధారంగా విమానయాన శాఖ విమానయాన సంస్థలకు టైమ్ స్లాట్లను కేటాయిస్తుంది.
ఎయిర్లైన్ పతనమైన సందర్భంలో, ఈ సమయ స్లాట్లను ఇప్పటికే ఉన్న లేదా కొత్త ప్లేయర్ల ద్వారా పూరించవచ్చు, పెరిగిన ప్రయాణికుల రద్దీ కారణంగా విమానాలు పూర్తి సామర్థ్యంతో నడపడానికి వీలు కల్పిస్తుంది. ఇది ప్రతి టేకాఫ్కు అధిక లాభాలుగా అనువదిస్తుంది.
అదనపు సమయ స్లాట్లను భద్రపరచడానికి, ఆ స్లాట్లను సమర్థవంతంగా ఉపయోగించుకోవడానికి విమానయాన సంస్థకు పెద్ద సంఖ్యలో విమానాలు అవసరం. అయితే, ఈ ప్రయత్నం ఒక నిర్దిష్ట స్థాయి ప్రమాదాన్ని కలిగి ఉంటుంది, ఎందుకంటే దీనికి విమానాలను కొనుగోలు చేయడం, సిబ్బందిని నియమించుకోవడం మరియు ఇంధనాన్ని సేకరించడంలో గణనీయమైన మూలధన పెట్టుబడి అవసరం.
సుస్థిరత అనేది లాభాల పరంగానే కాకుండా ఆస్తుల పరంగా కూడా వృద్ధిని సాధించడం అవసరం కాబట్టి, ఒకసారి కట్టుబడి ఉన్న ఈ వ్యాపారంలో వెనక్కి తగ్గడం లేదు.
ఈ విషయాన్ని వివరించడానికి, గో ఫస్ట్ (గతంలో గో ఎయిర్) మరియు ఇండిగో యొక్క ఉదాహరణను పరిశీలిద్దాం, రెండూ ఒకే సంవత్సరంలో కార్యకలాపాలు ప్రారంభించాయి. ప్రస్తుతం, గో ఫస్ట్ కేవలం 50 విమానాలను మాత్రమే కలిగి ఉంది, వాటిలో 85% పైగా గ్రౌండింగ్ చేయబడ్డాయి.
దీనికి విరుద్ధంగా, ఇండిగో 300 విమానాల సముదాయాన్ని కలిగి ఉంది, వీటిలో కొన్ని రిజర్వ్లో ఉన్నాయి. పెద్ద ఫ్లీట్తో, విమానయాన సంస్థలు కీలక సమయ స్లాట్లను మాత్రమే కాకుండా చిన్న విమానాలతో ఉన్న పోటీదారుల టైమ్ స్లాట్లకు అంతరాయం కలిగించగలవు.
ఉదాహరణకు, అకాసా ఎయిర్లైన్ వంటి సంస్థ పీక్ అవర్స్లో ఐదు విమానాలను వేర్వేరు మార్గాల్లో నడుపుతుంటే, ఇండిగో తన ఎక్కువ సంఖ్యలో విమానాలను కలిగి ఉంటే, తక్కువ ధరలను అందిస్తూ అదే రూట్ మరియు టైమ్ స్లాట్లో ఆపరేట్ చేయడానికి దాని రిజర్వ్ ఫ్లీట్ను ఉపయోగించుకోవచ్చు.
ఇది ఇండిగోకు దాని ఇతర విమానాల నుండి లాభాలను కొనసాగించే అవకాశాన్ని అందిస్తుంది, అయితే పోటీ పడుతున్న ఎయిర్లైన్ ప్రయాణీకుల మళ్లింపు కారణంగా ఆ మార్గంలో గణనీయమైన నష్టాలను చవిచూస్తుంది, ఫలితంగా విమానాలు వాటి సరైన సామర్థ్యం కంటే తక్కువగా పనిచేస్తాయి.
కార్యాచరణ సామర్థ్యం, ముఖ్యంగా విమానయాన సంస్థ యొక్క టర్న్అరౌండ్ సమయం, లాభదాయకతను ప్రభావితం చేసే మరొక కీలకమైన అంశం. Go First అనేక సంవత్సరాలుగా ఈ అంశంతో పట్టుబడుతోంది, ఇది ప్రయాణీకుల అనుభవం మరియు ప్రయాణీకుల సంభావ్య సంఖ్య రెండింటినీ ప్రతికూలంగా ప్రభావితం చేస్తుంది.
ముందుకు ఏమిటి
యుఎస్ కోర్టు గో ఫస్ట్కు అనుకూలంగా తీర్పు ఇచ్చినట్లయితే, అది సెప్టెంబర్ నాటికి వ్యాపారాన్ని పునఃప్రారంభించవచ్చు మరియు నేషనల్ కంపెనీ లా ట్రిబ్యునల్ (NCLT) నుండి వారి దరఖాస్తును ఉపసంహరించుకోవచ్చు.
నివేదికలు ఖచ్చితమైనవి అయితే, NCLT విషయాన్ని పరిశీలిస్తుంది మరియు దరఖాస్తు ఆమోదించబడితే, కంపెనీ ఆస్తులను బిడ్డింగ్ కోసం ఉంచవచ్చు.
మా వాడియా గ్రూప్అయితే, ప్రమోటర్లు తమ సొంత కంపెనీపై బిడ్డింగ్ చేయకుండా నిషేధించే ఈ నియమం నుండి మినహాయింపు కోరవచ్చు. అదనంగా, కంపెనీని నాన్-పెర్ఫార్మింగ్ అసెట్ (NPA)గా ప్రకటించనందున, దాని క్రింద రిజల్యూషన్ ప్లాన్ను సమర్పించే హక్కు ఇప్పటికీ ఉంది విభాగం 29 దివాలా మరియు దివాలా కోడ్ (IBC).
ప్రస్తుతం, గో ఫస్ట్ అత్యవసరంగా అభ్యర్థించబడింది NCLT కంపెనీకి వ్యతిరేకంగా ఎటువంటి ప్రతికూల చర్యలు తీసుకోవద్దని ప్రభుత్వ అధికారులను మరియు అవసరమైన వస్తువులు మరియు సేవల సరఫరాదారులను కోరుతూ ఆదేశాలు జారీ చేయడం.
ప్రస్తుతం, ఎన్సిఎల్టి గో ఫస్ట్ బోర్డును సస్పెండ్ చేసింది మరియు ఎయిర్లైన్ వ్యవహారాలను పర్యవేక్షించడానికి మధ్యంతర రిజల్యూషన్ ప్రొఫెషనల్ని నియమించింది.
ఇంతలో, అనేక విమానాలు అద్దెకు ఇచ్చేవారు NCLTలో పిటిషన్లు దాఖలు చేసి, విమానాన్ని తిరిగి స్వాధీనం చేసుకోవాలని డైరెక్టరేట్ జనరల్ ఆఫ్ సివిల్ ఏవియేషన్ (DGCA)ని అభ్యర్థించారు.
ప్రస్తుత సంక్షోభం నుండి గో ఫస్ట్ ఎలా నావిగేట్ చేస్తుందో చూడాలి, ప్రత్యేకించి ఎయిర్లైన్ పరిశ్రమ సవాలుతో కూడిన పరిస్థితులను ఎదుర్కొంటున్న సమయంలో.
సమాధానం ఇవ్వూ