ഇന്ത്യയിലെ പ്രമുഖ വിമാന കമ്പനികളിലൊന്നായ ഗോ എയർ 8% ഇൻസോൾവൻസി ആൻഡ് ബാങ്ക്റപ്സി കോഡിന്റെ (ഐബിസി) സെക്ഷൻ 10 പ്രകാരം നാഷണൽ കമ്പനി ലോ ട്രൈബ്യൂണലിൽ (എൻസിഎൽടി) അടുത്തിടെ പാപ്പരത്വത്തിനായി ഫയൽ ചെയ്ത മാർക്കറ്റ് ഷെയറിന്റെ, മെയ് 2 മുതൽ അതിന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ അവസാനിപ്പിച്ചു.
കൂടാതെ, യു.എസ് എഞ്ചിൻ വിതരണക്കാരനായ പ്രാറ്റിനും വിറ്റ്നിയുടെ ഇന്റർനാഷണൽ എയ്റോ എഞ്ചിൻസ് എൽഎൽസിക്കും (പി&ഡബ്ല്യു) എതിരെ ഒരു ആർബിട്രേഷൻ വിധി നടപ്പാക്കാൻ അത് ഒരേസമയം യു.എസ് കോടതിയിൽ അടിയന്തര വ്യവഹാരം ഫയൽ ചെയ്തു.
സിംഗപ്പൂർ ഇന്റർനാഷണൽ ആർബിട്രേഷൻ സെന്റർ (സിംഗപ്പൂർ ഇന്റർനാഷണൽ ആർബിട്രേഷൻ സെന്റർ) നൽകിയ ഓർഡർ പാലിക്കുന്നതിൽ P&W പരാജയപ്പെട്ടതാണ് പ്രശ്നത്തിന് കാരണമെന്ന് എയർലൈൻ ആരോപിച്ചു.അതെ എസി), ഏപ്രിൽ 10-നകം 27 ഓപ്പറേഷണൽ സ്പെയർ എഞ്ചിനുകളും 10 ഡിസംബർ വരെ എല്ലാ മാസവും 2023 അധിക വാടക എഞ്ചിനുകളും P&W-ന് നൽകേണ്ടതുണ്ട്.
ആദ്യം പോകാൻ കൃത്യമായി എന്താണ് സംഭവിച്ചത്?
2019 മുതൽ എയർക്രാഫ്റ്റ് എഞ്ചിനുകളും സ്പെയർ പാർട്സും തകരാറിലായതിന് യുഎസ് കോർപ്പറേഷനെ വിമർശിച്ച് ഗോ ഫസ്റ്റിന്റെ പത്രക്കുറിപ്പ്. 7% 2019 ഡിസംബറിൽ കുടുങ്ങിയ കപ്പലുകളുടെ എണ്ണം.
50 ഡിസംബറിൽ ഈ സംഖ്യ ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്ന 2022% ആയി വർദ്ധിച്ചു. 13 മെയ് വരെ 2023% കപ്പലുകൾ മാത്രമേ പ്രവർത്തനക്ഷമമായിട്ടുള്ളൂ, ഇത് അധികമായി 10,800 കോടി രൂപയുടെ വരുമാന നഷ്ടത്തിനും കാരണമായി. ചെലവ്.
അതേസമയം, ഗോ ഫസ്റ്റ് എൻസിഎൽടിക്ക് 6,521 കോടി രൂപയുടെ കടബാധ്യത റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.
പക്ഷേ, കമ്പനിയുടെ മൊത്തം കടം സർക്കാർ, വെണ്ടർമാർ, ബാങ്കുകൾ, ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങൾ, വിമാനം വാടകയ്ക്കെടുക്കുന്നവർ എന്നിവരുൾപ്പെടെ വിവിധ വായ്പക്കാരിൽ നിന്ന് എടുത്തത് 11463 കോടിയാണ്. എയർലൈൻ വർഷങ്ങളായി പണം നഷ്ടപ്പെടുകയും അതിന്റെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ സുഗമമായി നിലനിർത്താൻ പാടുപെടുകയും ചെയ്യുന്നു.
മറ്റ് കമ്പനികൾക്കും നൽകിയ വാഗ്ദാനങ്ങൾ നിറവേറ്റാൻ P&W പാടുപെടുകയാണ്. ഉദാഹരണത്തിന്, ഇൻഡിഗോ പി ആൻഡ് ഡബ്ല്യുവിൽ നിന്ന് എഞ്ചിനുകൾ ഓർഡർ ചെയ്തു, പക്ഷേ അതിന് അവ വിതരണം ചെയ്യാൻ കഴിഞ്ഞില്ല, ഇത് ഇൻഡിഗോയുടെ ചില വിമാനങ്ങൾ കുടുങ്ങി.
എന്നിരുന്നാലും, ഗോ ഫസ്റ്റ് പോലെ ഇൻഡിഗോ സ്പെയർ പാർട്സുകൾക്കായി ഒരൊറ്റ വിതരണക്കാരനെയും ആശ്രയിക്കുന്നില്ല.
P&W സ്പെയർ പാർട്സ് അയച്ചുകൊടുത്താൽ 2023 സെപ്തംബർ മുതൽ തങ്ങളുടെ പ്രവർത്തനങ്ങൾ പുനരാരംഭിക്കാമെന്ന് Go First സൂചന നൽകിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, 24 മണിക്കൂറിൽ കൂടുതൽ ഫ്ലൈറ്റുകൾ നിർത്തിവെച്ചാൽ ഇന്ത്യയിലെ ഒരു എയർലൈനിനും പ്രവർത്തനം പുനരാരംഭിക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് മുൻകാല ഡാറ്റ കാണിക്കുന്നു.
ഗോ ഫസ്റ്റിന്റെ എല്ലാ എഞ്ചിനുകളും പവർ ചെയ്യുന്നതിനാൽ ഹ്രസ്വകാലത്തേക്ക് പ്രശ്നത്തിന് അവസാനമില്ല P&W, മറ്റ് എയർലൈനുകളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി അവരുടെ വിതരണക്കാരെ വൈവിധ്യവൽക്കരിച്ചിട്ടുണ്ട്.
എന്തുകൊണ്ടാണ് എയർലൈൻസ് പരാജയപ്പെടുന്നത്?
കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് വർഷങ്ങളായി എയർലൈൻ വ്യവസായം കാര്യമായ വെല്ലുവിളികൾ നേരിടുന്നു. അടുത്തിടെ, 2019 ൽ ജെറ്റ് എയർവേയ്സിന് ശേഷം നാല് വർഷത്തിനുള്ളിൽ പാപ്പരത്തം പ്രഖ്യാപിക്കുന്ന രണ്ടാമത്തെ എയർലൈൻ ആയി ഗോ ഫസ്റ്റ് മാറി.
സാമ്പത്തിക നഷ്ടം നിയന്ത്രിച്ച് നിർത്താൻ കഴിയാത്തതിനെ തുടർന്ന് എയർ ഇന്ത്യയെ സർക്കാർ ടാറ്റ ഗ്രൂപ്പിന് വിറ്റു.
എയർലൈൻ മേഖലയ്ക്ക് ഗണ്യമായ മൂലധന നിക്ഷേപം ആവശ്യമാണെന്ന വസ്തുത സ്ഥിതി കൂടുതൽ വഷളാക്കുന്നു, ഇത് ഉൾപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന കളിക്കാരുടെ എണ്ണം പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നു.
ഏതെങ്കിലും എയർലൈൻ നഷ്ടം അനുഭവിക്കുമ്പോൾ, അത് കടം കൊടുക്കുന്നവരിലും നിക്ഷേപകരിലും ഹാനികരമായ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നു, ഇത് കടുത്ത മത്സരാധിഷ്ഠിത വ്യോമയാന വിപണിയിൽ യാത്രക്കാർക്കും വിമാനക്കമ്പനികൾക്കും ഗുരുതരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുന്നു.
ഇതിന്റെ മൂർത്തമായ ഉദാഹരണം ഗോ ഫസ്റ്റിന്റെ വായ്പാദാതാക്കളായ ബാങ്ക് ഓഫ് ബറോഡയ്ക്ക് ഓഹരികളുടെ ഇടിവിൽ കാണാം. സെൻട്രൽ ബാങ്ക് ഓഫ് ഇന്ത്യ, എയർലൈൻ പാപ്പരത്തത്തിനായി ഫയൽ ചെയ്തപ്പോൾ.
ഈ ബാങ്കുകൾ മൊത്തത്തിൽ വായ്പ നൽകിയിരുന്നു 1300 കോടി ഗ്രൂപ്പിലേക്ക്.
വിമാനക്കമ്പനികളുടെ പരാജയത്തിന് പിന്നിൽ രണ്ട് പ്രധാന കാരണങ്ങളുണ്ട്. ഒന്നാമതായി, വിലനിർണ്ണയ വഴക്കവും രണ്ടാമതായി, ജെറ്റ് ഇന്ധനത്തിന്റെ വിലയും.
ജെറ്റ് ഇന്ധന നികുതി ചുമത്തൽ (JFT) കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ പ്രവർത്തനച്ചെലവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. ക്രൂഡ് ഓയിലിന്റെ 85 ശതമാനത്തിനും ഇന്ത്യ ഇറക്കുമതിയെ ആശ്രയിക്കുന്നതിനാൽ യുഎസ് ഡോളറിന്റെ മൂല്യത്തിലുണ്ടായ വർധനയാണ് ഈ പ്രശ്നം രൂക്ഷമാക്കുന്നത്.
ഈ മൂലധന-ഇന്റൻസീവ് വ്യവസായത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന എയർലൈനുകളുടെ ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിന് ഇന്ത്യയിലെ വ്യോമയാന അടിസ്ഥാന സൗകര്യത്തിന് കാര്യമായ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾ ആവശ്യമാണ്.
ഡിമാൻഡ് കുറവായിരിക്കുമ്പോൾ എയർലൈനുകൾ വെല്ലുവിളികൾ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നു, കാരണം അവർക്ക് ഇപ്പോഴും അവരുടെ വിമാനങ്ങൾ പരിപാലിക്കേണ്ടതുണ്ട്, അവരുടെ ജീവനക്കാർക്ക് ഉയർന്ന ശമ്പളം നൽകേണ്ടതുണ്ട്, കൂടാതെ എയർപോർട്ട് ചാർജുകൾ കവർ ചെയ്യുന്നു.
തൽഫലമായി, ഡിമാൻഡ് ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾക്ക് പ്രതികരണമായി കുറഞ്ഞ വില ഇലാസ്തികതയോടെ ഉയർന്ന സ്ഥിരമായ ചിലവുകൾ അവർ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നു.
കൂടാതെ, ഇന്ത്യയിലെ എയർലൈനുകൾ ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ അവരുടെ ചെലവുകൾ, പ്രത്യേകിച്ച് ഇന്ധനച്ചെലവ് വഹിക്കാൻ പാടുപെടുന്നു. ഇന്ത്യക്കാരുടെ ഇടയിൽ ദീർഘദൂര യാത്രകൾക്ക് ഏറ്റവും ഇഷ്ടപ്പെട്ട ഗതാഗത മാർഗ്ഗമായി തുടരുന്ന റെയിൽവേയുടെ മേലുള്ള സർക്കാരിന്റെ കുത്തകയാണ് ഈ പ്രശ്നം കൂടുതൽ വഷളാക്കുന്നത്.
കൃത്രിമമായി കുറഞ്ഞ ട്രെയിൻ നിരക്കുകൾ ശീലമാക്കിയ യാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കാൻ, ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് കുറയ്ക്കാൻ വിമാനക്കമ്പനികൾ നിർബന്ധിതരാകുന്നു.
നൽകുന്ന സേവനങ്ങളുടെ ഗുണനിലവാരത്തേക്കാൾ ടിക്കറ്റിന്റെ വിലയാണ് യാത്രക്കാരുടെ തീരുമാനങ്ങൾ എടുക്കുന്ന പ്രാഥമിക ഘടകമായി മാറുന്നത്.
എന്നിട്ടും, പുതിയ കളിക്കാർ ഈ മാർക്കറ്റിൽ പ്രവേശിക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു!
സമീപ വർഷങ്ങളിൽ നിരവധി എയർലൈനുകളുടെ തകർച്ച ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, പുതിയ എയർലൈനുകൾ ഉയർന്നുവരുന്നത് തുടരുകയും വിപണിയുടെ ഒരു പങ്ക് തേടുകയും ചെയ്യുന്നു.
സ്ഥിരമായ വാർഷിക വളർച്ചയോടെ ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻ വ്യവസായത്തിന്റെ വളർച്ച ശ്രദ്ധേയമാണ് 15% 2014-15 മുതൽ 2019-20 വരെ. ഈ വളർച്ചയ്ക്കൊപ്പം വിമാനയാത്ര തിരഞ്ഞെടുക്കുന്ന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിലുണ്ടായ വർധനവുമുണ്ട്.
ഈ ഉയർന്ന പ്രവണതയുടെ ഉദാഹരണമാണ് റെക്കോഡ് ഭേദിച്ച ആഭ്യന്തര യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതം 456,082 ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻ വ്യവസായത്തിന്റെ പോസിറ്റീവ് പാത ഉയർത്തിക്കാട്ടുന്ന ഒറ്റ ദിവസം കൊണ്ട് കഴിഞ്ഞ മാസം നടന്ന വ്യക്തികൾ.
ഇന്ത്യയിലുടനീളമുള്ള പുതിയ വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ വികസനം ഉൾപ്പെടെ വ്യോമയാന അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ഉഡാൻ പദ്ധതിയിലൂടെ സർക്കാർ ഗണ്യമായ നിക്ഷേപം നടത്തിയിട്ടുണ്ട്.
ഇത് എയർ കണക്റ്റിവിറ്റി മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് ഗണ്യമായ സംഭാവന നൽകി രാജ്യം. എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയും (AAI) സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളും നിലവിലുള്ളതും പുതിയതുമായ ടെർമിനലുകളുടെ വിപുലീകരണം, പരിഷ്ക്കരണം, ശക്തിപ്പെടുത്തൽ, റൺവേകൾ മെച്ചപ്പെടുത്തൽ എന്നിവയിൽ സജീവമായി ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.
XNUMX കോടി രൂപ മൂലധനച്ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു 98,000 കോടി വിമാനത്താവളവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഈ പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി അടുത്ത അഞ്ച് വർഷത്തിനുള്ളിൽ അനുവദിക്കും.
എന്നിരുന്നാലും, എയർലൈനുകളുടെ ലാഭക്ഷമത രണ്ട് നിർണായക ഘടകങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു: സമയ സ്ലോട്ടുകളും പ്രവർത്തനക്ഷമതയും. തിരക്കുള്ള സമയങ്ങളിൽ ഒരു എയർലൈൻസിന് കൂടുതൽ സമയ സ്ലോട്ടുകൾ അനുവദിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് കരുതുക. അങ്ങനെയെങ്കിൽ, അത് സ്വാഭാവികമായും കൂടുതൽ യാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കാനുള്ള സാധ്യത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു.
എയർപോർട്ട് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ, ടെർമിനലുകളുടെ എണ്ണം, നിർദ്ദിഷ്ട റൂട്ടുകളിലെ എയർ ട്രാഫിക് വോളിയം എന്നിങ്ങനെ വിവിധ ഘടകങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി വ്യോമയാന വകുപ്പ് എയർലൈനുകൾക്ക് സമയ സ്ലോട്ടുകൾ നൽകുന്നു.
ഒരു എയർലൈനിന്റെ തകർച്ചയിൽ, ഈ സമയ സ്ലോട്ടുകൾ നിലവിലുള്ളതോ പുതിയതോ ആയ കളിക്കാരെക്കൊണ്ട് നികത്താൻ കഴിയും, വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന യാത്രക്കാരുടെ തിരക്ക് കാരണം ഫ്ലൈറ്റുകളെ പൂർണ്ണ ശേഷിയിൽ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ പ്രാപ്തമാക്കുന്നു. ഇത് ഓരോ ടേക്ക് ഓഫിനും ഉയർന്ന ലാഭമായി മാറുന്നു.
അധിക സമയ സ്ലോട്ടുകൾ സുരക്ഷിതമാക്കാൻ, ആ സ്ലോട്ടുകൾ ഫലപ്രദമായി ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് ഒരു എയർലൈനിന് ഒരു വലിയ വിമാനം ആവശ്യമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ഈ ഉദ്യമം ഒരു നിശ്ചിത തലത്തിലുള്ള അപകടസാധ്യത വഹിക്കുന്നു, കാരണം ഇതിന് വിമാനങ്ങൾ വാങ്ങുന്നതിനും ജീവനക്കാരെ നിയമിക്കുന്നതിനും ഇന്ധനം വാങ്ങുന്നതിനും ഗണ്യമായ മൂലധന നിക്ഷേപം ആവശ്യമാണ്.
സുസ്ഥിരതയ്ക്ക് ലാഭത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ മാത്രമല്ല, ആസ്തികളുടെ കാര്യത്തിലും വളർച്ച അനിവാര്യമായതിനാൽ, ഒരിക്കൽ പ്രതിജ്ഞാബദ്ധമായ ഈ ബിസിനസ്സിൽ പിന്നോട്ട് പോകില്ല.
ഈ കാര്യം വ്യക്തമാക്കുന്നതിന്, ഗോ ഫസ്റ്റ് (മുമ്പ് ഗോ എയർ), ഇൻഡിഗോ എന്നിവയുടെ ഉദാഹരണം പരിഗണിക്കാം, ഇവ രണ്ടും ഒരേ വർഷം പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ചു. നിലവിൽ, ഗോ ഫസ്റ്റിന്റെ കൈവശം 50 വിമാനങ്ങൾ മാത്രമേ ഉള്ളൂ, അവയിൽ 85% വും നിലത്തിറക്കി.
നേരെമറിച്ച്, ഇൻഡിഗോ 300 വിമാനങ്ങളുടെ ഒരു ഫ്ലീറ്റുമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, ചിലത് കരുതൽ ശേഖരത്തിൽ സൂക്ഷിച്ചിരിക്കുന്നു. ഒരു വലിയ ഫ്ലീറ്റ് ഉപയോഗിച്ച്, എയർലൈനുകൾക്ക് പ്രധാന സമയ സ്ലോട്ടുകൾ സുരക്ഷിതമാക്കാൻ മാത്രമല്ല, ചെറിയ ഫ്ലീറ്റുകളുള്ള എതിരാളികളുടെ സമയ സ്ലോട്ടുകളെ തടസ്സപ്പെടുത്താനും കഴിയും.
ഉദാഹരണത്തിന്, ആകാശ എയർലൈൻ പോലെയുള്ള ഒരു കമ്പനി തിരക്കുള്ള സമയങ്ങളിൽ അഞ്ച് വിമാനങ്ങൾ വ്യത്യസ്ത റൂട്ടുകളിൽ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുകയാണെങ്കിൽ, ഇൻഡിഗോയ്ക്ക് അതിന്റെ കൂടുതൽ വിമാനങ്ങളുള്ള ഇൻഡിഗോയ്ക്ക് അതിന്റെ റിസർവ് ഫ്ലീറ്റ് ഉപയോഗിച്ച് ഒരേ റൂട്ടിലും ടൈം സ്ലോട്ടിലും പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയും, കുറഞ്ഞ നിരക്കിൽ.
യാത്രക്കാരുടെ വഴിതിരിച്ചുവിടൽ കാരണം മത്സരിക്കുന്ന എയർലൈൻ ആ റൂട്ടിൽ കാര്യമായ നഷ്ടം നേരിടുമ്പോൾ ഇൻഡിഗോയ്ക്ക് മറ്റ് കപ്പലുകളിൽ നിന്ന് ലാഭം നിലനിർത്താനുള്ള ഓപ്ഷൻ ഇത് നൽകുന്നു, അതിന്റെ ഫലമായി വിമാനങ്ങൾ അവയുടെ ഒപ്റ്റിമൽ കപ്പാസിറ്റിക്ക് താഴെയാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.
പ്രവർത്തനക്ഷമത, പ്രത്യേകിച്ച് ഒരു എയർലൈനിന്റെ വഴിത്തിരിവ് സമയം, ലാഭക്ഷമതയെ ബാധിക്കുന്ന മറ്റൊരു നിർണായക ഘടകമാണ്. യാത്രക്കാരുടെ അനുഭവത്തെയും സാധ്യതയുള്ള യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തെയും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്ന, ഗോ ഫസ്റ്റ് വർഷങ്ങളായി ഈ വശവുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നു.
എന്താണ് മുന്നിലുള്ളത്
ഗോ ഫസ്റ്റ് എന്നതിന് അനുകൂലമായി യുഎസ് കോടതി വിധിച്ചാൽ, അത് സെപ്തംബറോടെ ബിസിനസ്സ് പുനരാരംഭിക്കുകയും നാഷണൽ കമ്പനി ലോ ട്രിബ്യൂണലിൽ (എൻസിഎൽടി) നിന്നുള്ള അപേക്ഷ പിൻവലിക്കുകയും ചെയ്യാം.
റിപ്പോർട്ടുകൾ കൃത്യമാണെങ്കിൽ, എൻസിഎൽടി ഇക്കാര്യം പരിശോധിക്കും, അപേക്ഷ സ്വീകരിച്ചാൽ, കമ്പനിയുടെ ആസ്തികൾ ലേലത്തിന് വയ്ക്കാം.
ദി വാഡിയ ഗ്രൂപ്പ്, എന്നിരുന്നാലും, പ്രമോട്ടർമാരെ അവരുടെ സ്വന്തം കമ്പനിയിൽ ലേലം വിളിക്കുന്നതിൽ നിന്ന് വിലക്കുന്ന ഈ നിയമത്തിൽ നിന്ന് ഒരു ഇളവ് തേടാം. കൂടാതെ, കമ്പനിയെ നിഷ്ക്രിയ ആസ്തിയായി (NPA) പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ, അതിന് കീഴിൽ ഒരു റെസല്യൂഷൻ പ്ലാൻ അവതരിപ്പിക്കാനുള്ള അവകാശമുണ്ട് വിഭാഗം 29 ഇൻസോൾവൻസി ആൻഡ് ബാങ്ക്റപ്റ്റ്സി കോഡിന്റെ (IBC).
നിലവിൽ, ഗോ ഫസ്റ്റ് അടിയന്തരമായി ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട് എൻസിഎൽടി സർക്കാർ അധികാരികളോടും അവശ്യ ചരക്കുകളുടെയും സേവനങ്ങളുടെയും വിതരണക്കാരെയും കമ്പനിക്കെതിരെ പ്രതികൂലമായ നടപടികളൊന്നും സ്വീകരിക്കരുതെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ട് ഉത്തരവുകൾ പുറപ്പെടുവിക്കുക.
നിലവിൽ, എൻസിഎൽടി ഗോ ഫസ്റ്റിന്റെ ബോർഡിനെ സസ്പെൻഡ് ചെയ്യുകയും എയർലൈനിന്റെ കാര്യങ്ങൾ മേൽനോട്ടം വഹിക്കാൻ ഒരു ഇടക്കാല റെസലൂഷൻ പ്രൊഫഷണലിനെ നിയമിക്കുകയും ചെയ്തു.
അതേസമയം, നിരവധി വിമാനങ്ങൾ പാട്ടക്കാർ എൻസിഎൽടിയിൽ ഹർജികൾ ഫയൽ ചെയ്യുകയും വിമാനം തിരിച്ചെടുക്കാൻ ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറൽ ഓഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷനോട് (ഡിജിസിഎ) അഭ്യർത്ഥിക്കുകയും ചെയ്തു.
നിലവിലെ പ്രതിസന്ധിയിലൂടെ ഗോ ഫസ്റ്റ് എങ്ങനെ നാവിഗേറ്റ് ചെയ്യുമെന്ന് കണ്ടറിയണം, പ്രത്യേകിച്ചും എയർലൈൻ വ്യവസായം വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞ സാഹചര്യങ്ങൾ അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന ഒരു സമയത്ത്.
നിങ്ങളുടെ അഭിപ്രായങ്ങൾ രേഖപ്പെടുത്തുക