Go Air, een van Indië se voorste vliegtuigfirmas met amper 8% van die markaandeel, wat onlangs ingevolge artikel 10 van die Insolvensie- en Bankrotskapskode (IBC) by die Nasionale Maatskappyregtribunaal (NCLT) om insolvensie aansoek gedoen het en het sy bedrywighede sedert 2 Mei gestaak.
Dit het ook terselfdertyd 'n noodgeding by die Amerikaanse hof ingedien om 'n arbitrasie-uitspraak teen die Amerikaanse enjinverskaffer Pratt en Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) af te dwing.
Die lugredery het beweer dat die probleem veroorsaak is as gevolg van P&W se versuim om te voldoen aan 'n bevel wat deur die Singapoer Internasionale Arbitrasiesentrum (JA AC), wat vereis het dat P&W 10 operasionele spaarenjins teen 27 April en 10 bykomende gehuurde enjins elke maand tot Desember 2023 moes verskaf.
Wat het presies gebeur om eerste te gaan?
Go First se persverklaring het die Amerikaanse korporasie gekritiseer vir die verkoop van foutiewe vliegtuigenjins en onderdele sedert 2019. As gevolg hiervan moes die lugredery vertrek 7% van sy vloot het in Desember 2019 gestrand.
Hierdie getal het in Desember 50 tot 'n verbysterende 2022% toegeneem. Slegs 13% van die vloot was in Mei 2023 in bedryf, wat gelei het tot inkomsteverliese van 10,800 XNUMX crore-roepies saam met bykomende costs.
Intussen het Go First 'n skuld van 6,521 XNUMX crore roepies by die NCLT aangemeld.
Maar die maatskappy s'n totale skuld is 11463 crores, wat van verskeie leners geneem is, insluitend die regering, verkopers, banke, finansiële instellings en vliegtuigverhuurders. Die lugdiens verloor al jare geld en sukkel om sy bedrywighede vlot te laat verloop.
P&W sukkel om ook sy beloftes aan ander maatskappye na te kom. Byvoorbeeld, Indigo het ook enjins by P&W bestel, maar dit kon dit nie lewer nie, wat veroorsaak het dat Indigo 'n paar van sy vliegtuie gestrand het.
Indigo was egter nie afhanklik van 'n enkele verskaffer vir onderdele nie, anders as Go First.
Alhoewel Go First te kenne gegee het dat hulle hul bedrywighede vanaf September 2023 kan herbegin as die P&W hulle onderdele stuur, toon vorige data dat geen lugredery in Indië ooit weer sy bedrywighede kan begin as die vlugte vir meer as 24 uur opgeskort word nie.
Daar blyk geen einde aan die probleem op kort termyn te wees nie aangesien al die Go First se enjins aangedryf word P&W, anders as ander lugrederye wat hul verskaffers gediversifiseer het.
Waarom misluk lugdienste?
Die lugrederybedryf het die afgelope paar jaar beduidende uitdagings in die gesig gestaar. Go First het onlangs die tweede lugredery geword wat binne 'n bestek van vier jaar insolvensie verklaar het, na Jet Airways in 2019.
Air India is deur die regering aan Tata Group verkoop weens sy onvermoë om finansiële verliese te bestuur.
Die situasie word vererger deur die feit dat die lugrederysektor aansienlike kapitaalinvestering vereis, wat die aantal spelers wat betrokke is, beperk.
Wanneer enige lugredery verliese ervaar, het dit 'n nadelige uitwerking op leners en beleggers, wat ernstige gevolge vir beide passasiers en lugdienste in die uiters mededingende lugvaartmark tot gevolg het.
'n Konkrete voorbeeld hiervan kan gesien word in die daling van aandele vir Go First se leners, die Bank of Baroda en Sentrale Bank van Indië, toe die lugdiens aansoek gedoen het vir insolvensie.
Gesamentlik het hierdie banke 'n lening van 1300 crores aan die groep.
Daar is twee primêre redes agter die mislukking van lugdienste. Eerstens, prysbuigsaamheid en tweedens die koste van vliegtuigbrandstof.
Die instelling van vliegtuigbrandstofbelasting (JFT) deur beide die sentrale en staatsregering dra verder by tot die bedryfsuitgawes. Hierdie kwessie word verskerp deur die toename in die waarde van die Amerikaanse dollar, aangesien Indië staatmaak op invoer vir 85% van sy ru-olie.
Die lugvaartinfrastruktuur in Indië vereis aansienlike verbeterings om koste te verminder vir lugrederye wat in hierdie kapitaalintensiewe bedryf werk.
Lugrederye staar uitdagings in die gesig wanneer die vraag laag is, aangesien hulle steeds hul vliegtuie moet onderhou, hoë salarisse aan hul personeel moet betaal en lughawekoste moet dek.
Gevolglik staar hulle hoë vaste koste in die gesig met minimale pryselastisiteit in reaksie op vraagskommelings.
Verder sukkel lugdienste in Indië om hul koste, veral brandstofkoste, op die lang termyn te dek. Hierdie probleem word vererger deur die regering se monopolie oor die spoorweë, wat die voorkeur vervoermiddel vir langafstandreise onder Indiërs bly.
Om kostebewuste passasiers te lok wat reeds aan kunsmatig lae treintariewe gewoond is, word lugdienste gedwing om kaartjiepryse te verlaag.
Die koste van die kaartjie word die primêre faktor wat passasiers se besluitneming beïnvloed eerder as die kwaliteit van dienste wat gelewer word.
Tog wil nuwe spelers hierdie mark betree!
Ten spyte van die ineenstorting van verskeie lugrederye die afgelope jare, kom nuwe lugdienste steeds na vore en soek 'n aandeel in die mark.
Die groei van die Indiese lugrederybedryf was merkwaardig, met 'n konsekwente jaarlikse groei van 15% van 2014-15 tot 2019-20. Hierdie groei gaan gepaard met 'n toename in die aantal passasiers wat lugreise kies.
'n Voorbeeld van hierdie opwaartse neiging is die rekordbrekende binnelandse passasiersverkeer van 456,082 individue in 'n enkele dag, wat verlede maand plaasgevind het, wat die positiewe baan van die Indiese lugrederybedryf beklemtoon.
Die regering het aansienlike beleggings deur die UDAN-skema gemaak om lugvaartinfrastruktuur te verbeter, insluitend die ontwikkeling van nuwe lughawens regoor Indië.
Dit het aansienlik bygedra tot verbeterde lugverbindings binne die land. Die Lughawensowerheid van Indië (AAI) en private entiteite is aktief betrokke by die uitbreiding, wysiging en versterking van bestaande en nuwe terminale, sowel as die verbetering van aanloopbane.
Daar word geprojekteer dat 'n kapitaalbesteding van Rs 98,000 crore sal in die volgende vyf jaar vir hierdie lughaweverwante aktiwiteite toegeken word.
Die winsgewendheid van lugdienste hang egter af van twee deurslaggewende faktore: tydgleuwe en bedryfsdoeltreffendheid. Gestel 'n lugredery kry meer tydgleuwe tydens spitstye. In daardie geval verhoog dit natuurlik die waarskynlikheid om 'n groter aantal passasiers te lok.
Die lugvaartafdeling ken tydgleuwe aan lugdienste toe op grond van verskeie faktore soos lughawe-infrastruktuur, die aantal terminale en die lugverkeervolume op spesifieke roetes.
In die geval van 'n lugredery se ineenstorting, kan hierdie tydgleuwe deur bestaande of nuwe spelers gevul word, wat vlugte in staat stel om op volle kapasiteit te funksioneer as gevolg van verhoogde passasiersverkeer. Dit lei tot hoër winste vir elke opstyg.
Om bykomende tydgleuwe te verseker, benodig 'n lugredery 'n groter vloot vliegtuie om daardie gleuwe effektief te benut. Hierdie poging hou egter 'n sekere vlak van risiko in, aangesien dit aansienlike kapitaalinvestering in die aankoop van vliegtuie, die aanstelling van personeel en die verkryging van brandstof verg.
Daar is geen omdraaikans in hierdie besigheid sodra dit toegewyd is nie, aangesien volhoubaarheid groei noodsaak, nie net in terme van wins nie, maar ook in terme van bates.
Om hierdie punt te illustreer, kom ons kyk na die voorbeeld van Go First (voorheen Go Air) en Indigo, wat albei in dieselfde jaar begin werk het. Tans besit Go First slegs 50 vliegtuie, met meer as 85% van hulle gegrond.
In teenstelling hiermee werk Indigo met 'n vloot van 300 vliegtuie, insluitend sommige wat in reserwe gehou word. Met 'n groter vloot kan lugdienste nie net sleuteltydgleuwe verseker nie, maar ook die tydgleuwe van mededingers met kleiner vlote ontwrig.
Byvoorbeeld, as 'n maatskappy soos Akasa Airline vyf vliegtuie op verskillende roetes gedurende spitstye bedryf, kan Indigo, met sy groter aantal vliegtuie, sy reserwevloot gebruik om op dieselfde roete en tydgleuf te werk, wat laer pryse bied.
Dit bied aan Indigo die opsie om wins uit sy ander vlote te behou terwyl die mededingende lugredery aansienlike verliese op daardie roete ly as gevolg van passasiersverleiding, wat daartoe lei dat vliegtuie onder hul optimale kapasiteit werk.
Bedryfsdoeltreffendheid, veral die omkeertyd van 'n lugredery, is nog 'n deurslaggewende faktor wat winsgewendheid beïnvloed. Go First worstel al etlike jare met hierdie aspek, wat beide die passasierservaring en die potensiële aantal passasiers nadelig beïnvloed.
Wat is vooruit
As die Amerikaanse hof ten gunste van Go First beslis, kan dit sake teen September hervat en hul aansoek van die National Company Law Tribunal (NCLT) terugtrek.
As die verslae akkuraat is, sal die NCLT die aangeleentheid ondersoek, en as die aansoek aanvaar word, kan die maatskappy se bates vir bieëry aangebied word.
Die Wadia Groep, kan egter 'n vrystelling van hierdie reël soek wat promotors verbied om op hul eie maatskappy te bie. Daarbenewens, aangesien die maatskappy nie as 'n nie-presterende bate (NVG) verklaar is nie, het dit steeds die reg om 'n Resolusieplan ingevolge Artikel 29 van die Insolvensie- en Bankrotskapkode (IBC).
Tans het Go First dringend die NCLT om bevele uit te reik en regeringsowerhede en verskaffers van noodsaaklike goedere en dienste aan te dring om nie enige nadelige stappe teen die maatskappy te neem nie.
Op die oomblik het die NCLT die direksie van Go First geskors en 'n tussentydse resolusie-professional aangestel om toesig te hou oor die lugredery se sake.
Intussen het verskeie vliegtuie verhuurders het petisies by die NCLT ingedien en die Direktoraat-generaal van Burgerlugvaart (DGCA) versoek om die vliegtuig terug te neem.
Dit moet nog gesien word hoe Go First deur die huidige krisis sal navigeer, veral in 'n tyd wanneer die lugrederybedryf uitdagende omstandighede in die gesig staar.
Lewer Kommentaar