Go Air ដែលជាក្រុមហ៊ុនយន្តហោះឈានមុខគេមួយរបស់ប្រទេសឥណ្ឌាដែលមានស្ទើរតែទាំងអស់។ 8% នៃចំណែកទីផ្សារ ដែលថ្មីៗនេះបានដាក់ពាក្យសុំក្ស័យធននៅសាលាក្តីច្បាប់ក្រុមហ៊ុនជាតិ (NCLT) ក្រោមផ្នែកទី 10 នៃក្រមក្ស័យធន និងក្ស័យធន (IBC) ហើយបានបញ្ឈប់ប្រតិបត្តិការរបស់ខ្លួនចាប់តាំងពីថ្ងៃទី 2 ខែឧសភា។
ដូចគ្នានេះផងដែរ វាបានប្តឹងក្នុងពេលដំណាលគ្នាសម្រាប់បណ្តឹងបន្ទាន់នៅតុលាការសហរដ្ឋអាមេរិកដើម្បីអនុវត្តសេចក្តីសម្រេចអាជ្ញាកណ្តាលប្រឆាំងនឹងក្រុមហ៊ុនផ្គត់ផ្គង់ម៉ាស៊ីនរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក Pratt និង Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) ។
ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានចោទប្រកាន់ថាបញ្ហានេះបណ្តាលមកពី P&W មិនបានគោរពតាមបញ្ជាដែលផ្តល់ដោយមជ្ឈមណ្ឌលមជ្ឈត្តកម្មអន្តរជាតិសិង្ហបុរី (បាទអេស៊ី) ដែលតម្រូវឱ្យ P&W ផ្តល់ម៉ាស៊ីនទំនេរចំនួន 10 គ្រឿងនៅត្រឹមថ្ងៃទី 27 ខែមេសា និងម៉ាស៊ីនជួលចំនួន 10 បន្ថែមទៀតជារៀងរាល់ខែរហូតដល់ខែធ្នូ ឆ្នាំ 2023។
តើមានអ្វីកើតឡើងមុនគេ?
សេចក្តីប្រកាសព័ត៌មានរបស់ Go First បានរិះគន់សាជីវកម្មអាមេរិកសម្រាប់ការលក់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះដែលមានកំហុស និងគ្រឿងបន្លាស់ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2019។ ដោយសារតែបញ្ហានេះ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវចាកចេញ។ 7% នៃកងនាវារបស់ខ្លួនបានជាប់គាំងក្នុងខែធ្នូ ឆ្នាំ 2019 ។
ចំនួននេះបានកើនឡើងដល់ 50% គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលក្នុងខែធ្នូ ឆ្នាំ 2022 ។ មានតែ 13% នៃកងនាវាប៉ុណ្ណោះដែលដំណើរការគិតត្រឹមខែឧសភា ឆ្នាំ 2023 ដែលបណ្តាលឱ្យបាត់បង់ប្រាក់ចំណូលចំនួន 10,800 crore រូពី រួមជាមួយនឹងការបន្ថែម។ ចំណាយ.
ទន្ទឹមនឹងនេះដែរ Go First បានរាយការណ៍ពីបំណុលចំនួន 6,521 crore rupees ទៅ NCLT ។
ប៉ុន្តែ, របស់ក្រុមហ៊ុន បំណុលសរុប គឺ 11463 crores ដែលត្រូវបានយកពីអ្នកឱ្យខ្ចីផ្សេងៗរួមទាំងរដ្ឋាភិបាល អ្នកលក់ ធនាគារ ស្ថាប័នហិរញ្ញវត្ថុ និងអ្នកជួលយន្តហោះ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នេះបានខាតបង់ប្រាក់អស់ជាច្រើនឆ្នាំ ហើយកំពុងតស៊ូដើម្បីរក្សាប្រតិបត្តិការរបស់ខ្លួនឱ្យដំណើរការដោយរលូន។
P&W កំពុងតស៊ូដើម្បីបំពេញការសន្យារបស់ខ្លួនចំពោះក្រុមហ៊ុនផ្សេងទៀតផងដែរ។ ឧ. Indigo ក៏បានបញ្ជាទិញម៉ាស៊ីនពី P&W ផងដែរ ប៉ុន្តែវាមិនអាចបញ្ជូនវាបានទេ ដែលបណ្តាលឱ្យ Indigo ជាប់គាំងយន្តហោះមួយចំនួនរបស់វា។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Indigo មិនអាស្រ័យលើអ្នកផ្គត់ផ្គង់តែមួយសម្រាប់គ្រឿងបន្លាស់ទេ មិនដូច Go First ទេ។
ទោះបីជា Go First បានណែនាំថាពួកគេអាចចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការរបស់ពួកគេឡើងវិញចាប់ពីខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2023 ប្រសិនបើ P&W ផ្ញើគ្រឿងបន្លាស់ឱ្យពួកគេក៏ដោយ ទិន្នន័យកន្លងមកបង្ហាញថាគ្មានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ណាមួយនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌាអាចចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការរបស់ខ្លួនឡើងវិញបានទេ ប្រសិនបើជើងហោះហើរត្រូវបានផ្អាកលើសពី 24 ម៉ោង។
វាហាក់ដូចជាគ្មានទីបញ្ចប់ចំពោះបញ្ហាក្នុងរយៈពេលខ្លីនោះទេ ដោយសារម៉ាស៊ីនទាំងអស់របស់ Go First ត្រូវបានបំពាក់ដោយថាមពល P&Wមិនដូចក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀតដែលបានធ្វើពិពិធកម្មអ្នកផ្គត់ផ្គង់របស់ពួកគេ។
ហេតុអ្វីបានជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បរាជ័យ?
ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍បានប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាសំខាន់ៗក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ។ ថ្មីៗនេះ Go First បានក្លាយជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទីពីរដែលប្រកាសក្ស័យធនក្នុងរយៈពេល 2019 ឆ្នាំបន្ទាប់ពី Jet Airways ក្នុងឆ្នាំ XNUMX។
ក្រុមហ៊ុន Air India ត្រូវបានរដ្ឋាភិបាលលក់ទៅឱ្យក្រុមហ៊ុន Tata Group ដោយសារតែអសមត្ថភាពក្នុងការគ្រប់គ្រងការខាតបង់ហិរញ្ញវត្ថុ។
ស្ថានការណ៍កាន់តែអាក្រក់ទៅៗ ដោយសារវិស័យអាកាសចរណ៍ទាមទារការវិនិយោគដើមទុនច្រើន ដោយកំណត់ចំនួនអ្នកលេងដែលពាក់ព័ន្ធ។
នៅពេលដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ណាមួយជួបប្រទះការខាតបង់ វាមានផលប៉ះពាល់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរដល់អ្នកផ្តល់ប្រាក់កម្ចី និងអ្នកវិនិយោគ ដែលបណ្តាលឱ្យមានផលវិបាកធ្ងន់ធ្ងរសម្រាប់ទាំងអ្នកដំណើរ និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៅក្នុងទីផ្សារអាកាសចរណ៍ដែលមានការប្រកួតប្រជែងខ្លាំង។
ឧទាហរណ៍ជាក់ស្តែងនៃការនេះអាចត្រូវបានគេមើលឃើញនៅក្នុងការធ្លាក់ចុះនៃភាគហ៊ុនសម្រាប់អ្នកឱ្យខ្ចីរបស់ Go First, Bank of Baroda និង ធនាគារកណ្តាលឥណ្ឌានៅពេលដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានដាក់ពាក្យសុំក្ស័យធន។
ជារួម ធនាគារទាំងនេះបានផ្តល់ប្រាក់កម្ចី 1300 កេស ទៅក្រុម។
មានមូលហេតុចម្បងពីរនៅពីក្រោយការបរាជ័យរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ទីមួយ ភាពបត់បែនក្នុងការកំណត់តម្លៃ និងទីពីរគឺតម្លៃប្រេងឥន្ធនៈ។
ការដាក់ពន្ធលើប្រេងឥន្ធនៈ (JFT) ដោយទាំងរដ្ឋាភិបាលកណ្តាល និងរដ្ឋបន្ថែមលើការចំណាយប្រតិបត្តិការ។ បញ្ហានេះកាន់តែខ្លាំងឡើងដោយសារការកើនឡើងនៃតម្លៃប្រាក់ដុល្លារអាមេរិក ដោយសារឥណ្ឌាពឹងផ្អែកលើការនាំចូលសម្រាប់ 85% នៃប្រេងឆៅរបស់ខ្លួន។
ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសចរណ៍នៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌាតម្រូវឱ្យមានការកែលម្អយ៉ាងសំខាន់ដើម្បីកាត់បន្ថយការចំណាយសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលកំពុងប្រតិបត្តិការនៅក្នុងឧស្សាហកម្មដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងលើដើមទុននេះ។
ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ប្រឈមមុខនឹងបញ្ហានៅពេលដែលតម្រូវការមានកម្រិតទាប ដោយសារពួកគេនៅតែត្រូវថែទាំយន្តហោះរបស់ពួកគេ ផ្តល់ប្រាក់ខែខ្ពស់ដល់បុគ្គលិករបស់ពួកគេ និងរ៉ាប់រងថ្លៃព្រលានយន្តហោះ។
ជាលទ្ធផល ពួកគេប្រឈមនឹងការចំណាយថេរខ្ពស់ជាមួយនឹងការបត់បែនតម្លៃតិចតួច ដើម្បីឆ្លើយតបទៅនឹងការប្រែប្រួលនៃតម្រូវការ។
ជាងនេះទៅទៀត ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក្នុងប្រទេសឥណ្ឌាជួបការលំបាកក្នុងការចំណាយរបស់ពួកគេ ជាពិសេសថ្លៃប្រេងឥន្ធនៈក្នុងរយៈពេលយូរ។ បញ្ហានេះត្រូវបានធ្វើឱ្យកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរឡើងដោយការផ្តាច់មុខរបស់រដ្ឋាភិបាលលើផ្លូវរថភ្លើង ដែលនៅតែជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដែលពេញចិត្តសម្រាប់ការធ្វើដំណើរផ្លូវឆ្ងាយក្នុងចំណោមប្រជាជនឥណ្ឌា។
ដើម្បីទាក់ទាញអ្នកដំណើរដែលគិតថ្លៃដែលធ្លាប់ស្គាល់រួចមកហើយចំពោះតម្លៃរថភ្លើងទាបដោយសិប្បនិម្មិត ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវបានបង្ខំឱ្យកាត់បន្ថយតម្លៃសំបុត្រ។
តម្លៃសំបុត្រក្លាយជាកត្តាចម្បងដែលជះឥទ្ធិពលលើការសម្រេចចិត្តរបស់អ្នកដំណើរ ជាជាងគុណភាពនៃសេវាកម្មដែលបានផ្តល់។
នៅតែអ្នកលេងថ្មីចង់ចូលទីផ្សារនេះ!
ទោះបីជាមានការដួលរលំនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាច្រើនក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះក៏ដោយ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ថ្មីនៅតែបន្តលេចឡើង និងស្វែងរកចំណែកទីផ្សារ។
ការរីកចម្រើននៃឧស្សាហកម្មក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ឥណ្ឌាមានភាពគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ជាមួយនឹងកំណើនប្រចាំឆ្នាំជាប់លាប់ 15% ពី 2014-15 ដល់ 2019-20 ។ កំណើននេះត្រូវបានអមដោយការកើនឡើងនៃចំនួនអ្នកដំណើរដែលជ្រើសរើសការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស។
ឧទាហរណ៍នៃនិន្នាការកើនឡើងនេះគឺចរាចរណ៍អ្នកដំណើរក្នុងស្រុកដែលបំបែកកំណត់ត្រា 456,082 បុគ្គលក្នុងថ្ងៃតែមួយ ដែលបានកើតឡើងកាលពីខែមុន ដោយបង្ហាញពីគន្លងវិជ្ជមាននៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ឥណ្ឌា។
រដ្ឋាភិបាលបានធ្វើការវិនិយោគយ៉ាងច្រើនតាមរយៈ UDAN Scheme ដើម្បីបង្កើនហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសចរណ៍ រួមទាំងការអភិវឌ្ឍន៍ព្រលានយន្តហោះថ្មីនៅទូទាំងប្រទេសឥណ្ឌា។
នេះបានរួមចំណែកយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវការតភ្ជាប់ផ្លូវអាកាសនៅក្នុង ប្រទេស. អាជ្ញាធរអាកាសយានដ្ឋាននៃប្រទេសឥណ្ឌា (AAI) និងអង្គភាពឯកជនបានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការពង្រីក ការកែប្រែ និងការពង្រឹងស្ថានីយដែលមានស្រាប់ និងថ្មី ក៏ដូចជាការពង្រឹងផ្លូវរត់។
គេបានព្យាករថាការចំណាយដើមទុនចំនួន Rs 98,000 កោដិ នឹងត្រូវបានបែងចែកក្នុងរយៈពេល XNUMX ឆ្នាំខាងមុខសម្រាប់សកម្មភាពទាក់ទងនឹងព្រលានយន្តហោះទាំងនេះ។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រាក់ចំណេញរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ពឹងផ្អែកលើកត្តាសំខាន់ពីរ៖ ពេលវេលា និងប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ។ ឧបមាថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មួយត្រូវបានបែងចែកពេលវេលាបន្ថែមក្នុងអំឡុងពេលម៉ោងកំពូល។ ក្នុងករណីនោះ វាជាធម្មជាតិបង្កើនលទ្ធភាពទាក់ទាញចំនួនអ្នកដំណើរកាន់តែច្រើន។
នាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍ផ្តល់ពេលវេលាដល់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដោយផ្អែកលើកត្តាជាច្រើនដូចជាហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធព្រលានយន្តហោះ ចំនួនស្ថានីយ និងបរិមាណចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសនៅលើផ្លូវជាក់លាក់។
នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការដួលរលំរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ចន្លោះពេលទាំងនេះអាចត្រូវបានបំពេញដោយអ្នកលេងដែលមានស្រាប់ ឬថ្មី ដែលអនុញ្ញាតឱ្យជើងហោះហើរអាចដំណើរការបានពេញសមត្ថភាព ដោយសារតែការកើនឡើងនៃចំនួនអ្នកដំណើរ។ នេះប្រែទៅជាប្រាក់ចំណេញខ្ពស់សម្រាប់ការហោះហើរនីមួយៗ។
ដើម្បីធានាបាននូវចន្លោះពេលបន្ថែម ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវការកងយន្តហោះធំជាងមុន ដើម្បីប្រើប្រាស់រន្ធដោតទាំងនោះប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងនេះនាំមកនូវហានិភ័យមួយកម្រិត ព្រោះវាទាមទារការវិនិយោគដើមទុនយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការទិញយន្តហោះ ជួលបុគ្គលិក និងការទិញប្រេងឥន្ធនៈ។
មិនមានការវិលត្រឡប់មកវិញនៅក្នុងអាជីវកម្មនេះនៅពេលដែលបានប្តេជ្ញាចិត្តនោះទេ ដោយសារតែនិរន្តរភាពត្រូវការកំណើនមិនត្រឹមតែនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃប្រាក់ចំណេញប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ទាក់ទងនឹងទ្រព្យសម្បត្តិផងដែរ។
ដើម្បីបង្ហាញពីចំណុចនេះ សូមពិចារណាឧទាហរណ៍នៃ Go First (អតីត Go Air) និង Indigo ដែលទាំងពីរបានចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការក្នុងឆ្នាំតែមួយ។ បច្ចុប្បន្ន Go First មានយន្តហោះតែ 50 គ្រឿងប៉ុណ្ណោះ ដោយមានជាង 85% នៃយន្តហោះទាំងនោះត្រូវបានចុះចត។
ផ្ទុយទៅវិញ Indigo ប្រតិបត្តិការជាមួយកងនាវានៃយន្តហោះចំនួន 300 រួមទាំងយន្តហោះមួយចំនួនដែលរក្សាទុកក្នុងបម្រុង។ ជាមួយនឹងកងនាវាធំជាង ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មិនត្រឹមតែអាចធានានូវពេលវេលាសំខាន់ៗប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងរំខានដល់ពេលវេលានៃគូប្រជែងជាមួយនឹងកងនាវាតូចៗផងដែរ។
ឧទាហរណ៍ ប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនដូចជា Akasa Airline ដំណើរការយន្តហោះចំនួនប្រាំនៅលើផ្លូវផ្សេងគ្នាក្នុងអំឡុងពេលម៉ោងកំពូល Indigo ជាមួយនឹងចំនួនយន្តហោះកាន់តែច្រើន អាចប្រើប្រាស់កងនាវាបម្រុងរបស់ខ្លួនដើម្បីដំណើរការលើផ្លូវដូចគ្នា និងពេលវេលាដែលផ្តល់តម្លៃទាបជាង។
នេះផ្តល់ឱ្យ Indigo នូវជម្រើសដើម្បីរក្សាប្រាក់ចំណេញពីកងនាវាផ្សេងទៀតរបស់ខ្លួន ខណៈដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ប្រកួតប្រជែងទទួលរងការខាតបង់យ៉ាងសំខាន់នៅលើផ្លូវនោះដោយសារតែការបង្វែរអ្នកដំណើរ ដែលបណ្តាលឱ្យយន្តហោះដំណើរការក្រោមសមត្ថភាពល្អបំផុតរបស់ពួកគេ។
ប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ ជាពិសេសពេលវេលាផ្លាស់ប្តូររបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ គឺជាកត្តាសំខាន់មួយទៀតដែលជះឥទ្ធិពលដល់ប្រាក់ចំណេញ។ Go First បានចាប់អារម្មណ៍នឹងទិដ្ឋភាពនេះអស់ជាច្រើនឆ្នាំមកហើយ ដែលប៉ះពាល់ទាំងបទពិសោធន៍អ្នកដំណើរ និងចំនួនអ្នកដំណើរដ៏មានសក្តានុពល។
តើមានអ្វីនៅខាងមុខ
ប្រសិនបើតុលាការអាមេរិកសម្រេចឱ្យ Go First ដំណើរការអាជីវកម្មឡើងវិញនៅខែកញ្ញា ហើយដកពាក្យសុំរបស់ពួកគេចេញពីសាលាក្តីច្បាប់ក្រុមហ៊ុនជាតិ (NCLT)។
ប្រសិនបើរបាយការណ៍មានភាពត្រឹមត្រូវ NCLT នឹងពិនិត្យមើលបញ្ហានេះ ហើយប្រសិនបើពាក្យសុំត្រូវបានទទួលយក ទ្រព្យសម្បត្តិរបស់ក្រុមហ៊ុនអាចត្រូវបានដាក់ដេញថ្លៃ។
នេះ ក្រុម Wadiaទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ អាចស្វែងរកការលើកលែងពីច្បាប់នេះ ដែលហាមឃាត់អ្នកផ្សព្វផ្សាយពីការដេញថ្លៃលើក្រុមហ៊ុនរបស់ពួកគេផ្ទាល់។ លើសពីនេះទៀត ដោយសារក្រុមហ៊ុនមិនត្រូវបានប្រកាសថាជាទ្រព្យសកម្មមិនដំណើរការ (NPA) វានៅតែមានសិទ្ធិបង្ហាញផែនការដំណោះស្រាយក្រោម ផ្នែក 29 នៃកូដក្ស័យធន និងក្ស័យធន (IBC) ។
បច្ចុប្បន្ន Go First បានស្នើរសុំជាបន្ទាន់ NCLT ចេញបញ្ជា ដោយជំរុញអាជ្ញាធររដ្ឋាភិបាល និងអ្នកផ្គត់ផ្គង់ទំនិញ និងសេវាកម្មសំខាន់ៗ កុំឲ្យមានសកម្មភាពអាក្រក់ណាមួយមកលើក្រុមហ៊ុន។
នាពេលបច្ចុប្បន្ន NCLT បានព្យួរក្រុមប្រឹក្សាភិបាល Go First និងបានតែងតាំងអ្នកជំនាញការដោះស្រាយបណ្តោះអាសន្ន ដើម្បីត្រួតពិនិត្យកិច្ចការរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។
ទន្ទឹមនឹងនេះ យន្តហោះជាច្រើនគ្រឿង អ្នកជួល បានដាក់ញត្តិនៅក្នុង NCLT និងបានស្នើសុំទៅអគ្គនាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល (DGCA) ដើម្បីកាន់កាប់យន្តហោះនេះ។
វានៅតែត្រូវបានគេមើលឃើញពីរបៀបដែល Go First នឹងរុករកតាមរយៈវិបត្តិបច្ចុប្បន្ន ជាពិសេសនៅពេលឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍កំពុងប្រឈមមុខនឹងកាលៈទេសៈដ៏លំបាក។
សូមផ្ដល់យោបល់