Go Air, Индиянын алдыңкы учак фирмаларынын бири 8% жакында Улуттук Компаниянын Укук Трибуналына (NCLT) Кудуретсиздик жана Банкроттук Кодексинин (IBC) 10-бөлүмүнө ылайык кудуретсиз деп табылган жана 2-майдан тарта өз ишин токтоткон.
Ошондой эле, ал бир эле учурда америкалык кыймылдаткыч жеткирүүчү Пратт жана Уитнинин International Aero Engines LLC (P&W) компаниясына каршы арбитраждык чечимди аткаруу үчүн АКШнын Сотуна чукул доо арыз менен кайрылган.
Авиакомпания көйгөй P&Wдин Сингапур Эл аралык Арбитраждык борбору тарабынан берилген буйрукту аткарбагандыгынан улам келип чыккан деп ырастады.Ооба AC), бул P&W компаниясынан 10-апрелге чейин 27 эксплуатациялык запастык кыймылдаткычтарды жана 10-жылдын декабрына чейин ай сайын 2023 кошумча ижарага алынган кыймылдаткычтарды камсыз кылууну талап кылган.
Биринчи баруу үчүн эмне болгон?
Go First пресс-релизинде америкалык корпорация 2019-жылдан бери учак кыймылдаткычтарын жана запастык бөлүктөрүн бузуп сатканы үчүн сынга алынган. Мындан улам авиакомпания кетүүгө аргасыз болгон. 7% анын флоту 2019-жылдын декабрында токтоп калган.
Бул сан 50-жылдын декабрь айында таң калыштуу 2022% га өстү. 13-жылдын май айына карата флоттун 2023% гана иштеп, натыйжада 10,800 XNUMX крон рупий киреше жоготкон жана кошумча чыгымдар.
Ошол эле учурда, Go First NCLTге 6,521 миллион рупий карызы бар экенин билдирди.
Бирок, компаниянын жалпы карыз ар кандай кредиторлордон, анын ичинде өкмөттөн, сатуучулардан, банктардан, финансылык институттардан жана учактарды ижарага берүүчүдөн алынган 11463 миллион сомду түзөт. Авиакомпания көп жылдар бою чыгымга учурап, өз ишин үзгүлтүксүз жүргүзүү үчүн күрөшүп келет.
P&W башка компанияларга берген убадаларын аткаруу үчүн күрөшүп жатат. Мисалы үчүн, Indigo ошондой эле P&Wден кыймылдаткычтарга буйрутма берген, бирок ал аларды жеткире албай, Indigo өзүнүн бир нече учактарын сүзүп алган.
Бирок, Indigo Go First компаниясынан айырмаланып, запастык бөлүктөр үчүн бир гана берүүчүгө көз каранды эмес.
Go First эгер P&W аларга запастык бөлүктөрүн жөнөтсө, алар 2023-жылдын сентябрынан баштап ишин кайра баштаса болот деп кыйытты, бирок өткөн маалыматтар Индиядагы бир дагы авиакомпаниянын каттамдары 24 сааттан ашык токтотулса, ишин кайра башташы мүмкүн эмес экенин көрсөтүп турат.
Кыска мөөнөттө көйгөйдүн аягы жоктой сезилет, анткени Go Firstдин бардык кыймылдаткычтары иштейт P&W, башка авиакомпаниялардан айырмаланып, жеткирүүчүлөрүн диверсификациялаган.
Эмне үчүн авиакомпаниялар ийгиликсиз болууда?
Авиакомпания акыркы бир нече жылда олуттуу кыйынчылыктарга туш болду. Жакында Go First 2019-жылы Jet Airways компаниясынан кийин төрт жылдын ичинде кудуретсиздигин жарыялаган экинчи авиакомпания болуп калды.
Air India компаниясы каржылык жоготууларды жөнгө сала албагандыктан өкмөт тарабынан Tata Group компаниясына сатылган.
Кырдаалдын ого бетер начарлашы авиакомпаниянын сектору олуттуу капиталдык салымдарды талап кылат, катышуучулардын санын чектейт.
Кандайдыр бир авиакомпания жоготууларга дуушар болгондо, ал кредиторлорго жана инвесторлорго терс таасирин тийгизет, бул катуу атаандаштыкта болгон авиация рыногунда жүргүнчүлөр жана авиакомпаниялар үчүн оор кесепеттерге алып келет.
Мунун конкреттүү мисалын Go First кредиторлору, Барода Банкы жана Банктын акцияларынын төмөндөшүнөн көрүүгө болот Индиянын Борбордук банкы, авиакомпания кудуретсиздикке арыз бергенде.
Бул банктар биргелешип насыя беришкен 1300 млн топко.
Авиакомпаниялардын иштебей калышынын эки негизги себеби бар. Биринчиден, баанын ийкемдүүлүгү, экинчиден, авиакеросиндин баасы.
авиакеросинге салык салуу (Солнышко) Борбордук жана штаттын өкмөттөрү тарабынан дагы операциялык чыгымдарды кошумчалайт. Индия чийки мунайынын 85% импортко таянгандыктан, бул маселе АКШ долларынын наркынын жогорулашы менен күчөп жатат.
Индиядагы авиация инфраструктурасы капиталды көп талап кылган бул тармакта иштеген авиакомпаниялардын чыгымдарын азайтуу үчүн олуттуу жакшыртууну талап кылат.
Авиакомпаниялар суроо-талап аз болгондо кыйынчылыктарга туш болушат, анткени алар дагы деле учактарын техникалык тейлөөгө, кызматкерлерине жогорку маяна төлөп берүүгө жана аэропорттордун төлөмдөрүн жабууга муктаж.
Натыйжада, алар суроо-талаптын өзгөрүшүнө жооп катары минималдуу ийкемдүүлүк менен жогорку туруктуу чыгымдарга туш болушат.
Мындан тышкары, Индиядагы авиакомпаниялар узак мөөнөттүү келечекте өз чыгымдарын, өзгөчө күйүүчү майга кеткен чыгымдарды жабууга аракет кылышат. Бул көйгөй индиялыктардын арасында узак аралыкка саякаттоо үчүн транспорттун артыкчылыктуу түрү бойдон кала берген темир жолго өкмөттүн монополиясы менен ого бетер курчутат.
Поезддин баасын жасалма түрдө арзандатууга көнүп калган жүргүнчүлөрдү тартуу үчүн авиакомпаниялар билеттердин баасын төмөндөтүүгө аргасыз.
Билеттин баасы көрсөтүлүүчү кызматтардын сапатына эмес, жүргүнчүлөрдүн чечим кабыл алуусуна таасир этүүчү негизги фактор болуп калат.
Ошентсе да, жаңы оюнчулар бул рынокко киргиси келет!
Акыркы жылдарда бир нече авиакомпаниялардын кыйрашына карабастан, жаңы авиакомпаниялар пайда болуп, рыноктун үлүшүн издөөнү улантууда.
Индиянын авиакомпаниясынын өсүүсү, жыл сайын ырааттуу өсүш менен укмуштуудай болду 15% 2014-15-жылдан 2019-20-жылга чейин. Бул өсүш аба каттамын тандаган жүргүнчүлөрдүн санынын өсүшү менен коштолууда.
Мындай жогорулоо тенденциясына мисал катары ички жүргүнчүлөрдү ташуу рекорддук көрсөткүчүн айтса болот 456,082 Индиянын авиакомпаниясынын оң траекториясын баса белгилеген өткөн айда болгон бир күндө жеке адамдар.
Өкмөт UDAN схемасы аркылуу авиация инфраструктурасын, анын ичинде Индия боюнча жаңы аэропортторду өнүктүрүү үчүн олуттуу инвестицияларды жасады.
Бул аба байланышын жакшыртууга олуттуу салым кошту мамлекет. Индиянын Аэропорттор башкармалыгы (AAI) жана жеке уюмдар учурдагы жана жаңы терминалдарды кеңейтүүгө, өзгөртүүгө жана бекемдөөгө, ошондой эле учуу тилкелерин жакшыртууга жигердүү катышат.
сом капиталдык чыгымдар болжолдонууда 98,000 млн жакынкы беш жылда аэропортко байланыштуу бул иш-чараларга бөлүнөт.
Бирок, авиакомпаниялардын кирешелүүлүгү эки маанилүү фактордон көз каранды: убакыт аралыгы жана операциялык эффективдүүлүк. Авиакомпанияга эң көп сааттарда көбүрөөк убакыт бөлгөн дейли. Мындай учурда, ал табигый түрдө жүргүнчүлөрдүн көбүрөөк санын тартуу ыктымалдыгын жогорулатат.
Авиация бөлүмү аэропорттун инфраструктурасы, терминалдардын саны жана конкреттүү каттамдардагы аба кыймылынын көлөмү сыяктуу ар кандай факторлордун негизинде авиакомпанияларга убакыт аралыгын дайындайт.
Авиакомпания кыйраган учурда, бул убакыт аралыгын учурдагы же жаңы оюнчулар толтурушу мүмкүн, бул жүргүнчүлөрдүн агымынын көбөйүшүнө байланыштуу каттамдардын толук кубаттуулукта иштөөсүнө шарт түзөт. Бул ар бир учуу үчүн көбүрөөк пайда алып келет.
Кошумча убакыт аралыгын камсыз кылуу үчүн, авиакомпанияга бул бөлүктөрдү натыйжалуу пайдалануу үчүн чоңураак учак паркы керек. Бирок, бул аракет белгилүү бир тобокелдикти камтыйт, анткени учактарды сатып алуу, кызматкерлерди жалдоо жана күйүүчү май сатып алуу үчүн олуттуу капиталдык салымдарды талап кылат.
Бул бизнести жасагандан кийин артка кайтуу болбойт, анткени туруктуулук киреше жагынан гана эмес, активдер жагынан да өсүүнү талап кылат.
Бул ойду түшүндүрүү үчүн, келгиле, Go First (мурдагы Go Air) жана Indigo үлгүсүн карап көрөлү, экөө тең бир жылы иштей баштаган. Учурда Go First 50 гана учакка ээ, алардын 85% дан ашыгы жерге жайгаштырылган.
Ал эми Индиго 300 учактан турган флот менен иштейт, анын ичинде кээ бирлери резервде. Чоңураак флот менен авиакомпаниялар негизги убакыт аралыгын камсыздап эле тим болбостон, кичинекей флоттору бар атаандаштардын убакыт аралыгын да үзгүлтүккө учуратышат.
Мисалы, Akasa Airline сыяктуу компания беш учакты ар кандай каттамдарда эң көп сааттарда иштетсе, Индиго өзүнүн резервдик паркын бир эле каттамда жана убакыт аралыгында иштөө үчүн пайдалана алат жана арзан бааларды сунуштайт.
Бул Индигого башка флоттордон түшкөн кирешени сактап калуу мүмкүнчүлүгүн берет, ал эми атаандаш авиакомпания жүргүнчүлөрдүн диверсиясынан улам ошол каттамда олуттуу жоготууларга учурап, натыйжада учактар өздөрүнүн оптималдуу кубаттуулугунан төмөн иштешет.
Операциянын эффективдүүлүгү, айрыкча авиакомпаниянын иштөө убактысы кирешелүүлүккө таасир этүүчү дагы бир маанилүү фактор болуп саналат. Go First бул аспект менен бир нече жылдан бери күрөшүп келет, бул жүргүнчүлөрдүн тажрыйбасына жана жүргүнчүлөрдүн потенциалдуу санына терс таасирин тийгизүүдө.
Алдыда эмне бар
Эгер АКШнын соту Go First компаниясынын пайдасына чечим чыгарса, ал сентябрга чейин ишин улантып, Улуттук компаниянын мыйзамы боюнча трибуналдан (NCLT) арызын кайтарып алышы мүмкүн.
Эгерде отчеттор так болсо, NCLT бул маселени карап чыгат жана эгер арыз кабыл алынса, компаниянын мүлкү тендерге коюлушу мүмкүн.
The Wadia Group, бирок, промоутерлерге өз компаниясына тендерге катышууга тыюу салган бул эрежеден бошотууну талап кылышы мүмкүн. Кошумча, компания иштебей турган актив (NPA) деп жарыяланбагандыктан, ал дагы эле Резолюция планын сунуштоого укуктуу. Рубрика 29 Кудуретсиздик жана банкроттук кодексинин (ЭИК).
Учурда, Go First шашылыш түрдө суранды NCLT мамлекеттик бийлик органдарын жана керектуу товарларды жана кызмат көрсөтүүлөрдү берүүчүлөрдү компанияга каршы эч кандай терс аракеттерди жасабоого чакырган буйруктарды чыгарууга.
Учурда NCLT Go First башкармалыгынын ишин убактылуу токтотту жана авиакомпаниянын иштерин көзөмөлдөө үчүн убактылуу резолюция боюнча адисти дайындады.
Ошол эле учурда, бир нече учак ижарачылар NCLTге арыз менен кайрылышкан жана жарандык авиациянын башкы дирекциясына (DGCA) учакты кайтарып алууну суранышкан.
Go First азыркы кризистен кантип чыгаарын көрүш керек, айрыкча авиакомпания татаал жагдайларга туш болуп турган учурда.
Таштап Жооп