गो एयर, लगभग संग भारतको अग्रणी विमान कम्पनीहरु मध्ये एक 8% दिवालियापन र दिवालियापन संहिता (IBC) को धारा 10 अन्तर्गत राष्ट्रिय कम्पनी कानून न्यायाधिकरण (NCLT) मा दिवालियापनको लागि हालै दायर गरिएको बजार सेयर र मे २ देखि यसको सञ्चालन बन्द भएको छ।
साथै, यसले अमेरिकी इन्जिन आपूर्तिकर्ता Pratt र Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) विरुद्ध मध्यस्थताको निर्णय लागू गर्न अमेरिकी अदालतमा आपतकालीन मुद्दा दायर गरेको छ।
सिंगापुर इन्टरनेशनल आर्बिट्रेसन सेन्टर (पी एण्ड डब्ल्यू) ले दिएको आदेश पालना गर्न नसक्दा समस्या भएको एयरलाइन्सले आरोप लगाएको छ ।हो AC), जसले P&W लाई अप्रिल २७ सम्ममा १० वटा अपरेशनल स्पेयर इन्जिनहरू र डिसेम्बर २०२३ सम्म प्रत्येक महिना १० वटा अतिरिक्त भाडामा लिइएका इन्जिनहरू उपलब्ध गराउनु पर्ने थियो।
पहिले जाँदा ठ्याक्कै के भयो?
गो फर्स्टको प्रेस विज्ञप्तिमा सन् २०१९ देखि नै विमानको खराब इन्जिन र स्पेयर पार्ट्स बेचेकोमा अमेरिकी निगमको आलोचना गरिएको थियो। जसका कारण एयरलाइन्सले छाड्नुपरेको थियो। 7% यसको फ्लीट डिसेम्बर 2019 मा फसेको थियो।
यो संख्या डिसेम्बर 50 मा बढेर 2022% मा बढ्यो। मे 13 सम्म फ्लीटको 2023% मात्र परिचालन भएको थियो, जसको परिणामस्वरूप अतिरिक्त 10,800 करोड रूपैयाँको राजस्व घाटा भयो। लागत.
यसैबीच, गो फर्स्टले एनसीएलटीलाई ६,५२१ करोड रुपैयाँको ऋण रिपोर्ट गरेको छ।
तर, कम्पनीको कुल ऋण 11463 करोड छ, जुन सरकार, विक्रेताहरू, बैंकहरू, वित्तीय संस्थाहरू, र विमान भाडामा लिनेहरू लगायत विभिन्न ऋणदाताहरूबाट लिइएको छ। एयरलाइन्सले वर्षौंदेखि पैसा गुमाउँदै आएको छ र आफ्नो सञ्चालन सुचारु रूपमा चलाउन संघर्ष गरिरहेको छ।
P&W ले अन्य कम्पनीहरूलाई पनि आफ्ना वाचाहरू पूरा गर्न संघर्ष गरिरहेको छ। उदाहरण को रुपमा, नील P&W बाट इन्जिनहरू पनि अर्डर गर्यो, तर यसले तिनीहरूलाई डेलिभर गर्न सकेन, जसले गर्दा इन्डिगोले आफ्ना केही हवाईजहाजहरू स्ट्र्यान्ड गर्यो।
यद्यपि, इन्डिगो गो फर्स्टको विपरीत स्पेयर पार्ट्सका लागि एउटै आपूर्तिकर्तामा भर परेन।
गो फर्स्टले यदि P&W ले स्पेयर पार्ट्स पठायो भने सेप्टेम्बर 2023 देखि तिनीहरूले आफ्नो सञ्चालन पुन: सुरु गर्न सक्ने संकेत गरेको भए पनि, विगतको तथ्याङ्कले भारतमा कुनै पनि एयरलाइनले उडानहरू 24 घण्टा भन्दा बढी निलम्बित भएमा कहिल्यै पनि आफ्नो सञ्चालन पुनः सुरु गर्न नसक्ने देखाउँछ।
गो फर्स्टका सबै इन्जिनहरूद्वारा संचालित भएकाले छोटो अवधिमा समस्याको अन्त्य हुने देखिँदैन P&W, अन्य एयरलाइन्सको विपरीत जसले आफ्ना आपूर्तिकर्ताहरूलाई विविधीकरण गरेको छ।
एयरलाइन्स किन असफल हुन्छ?
एयरलाइन्स उद्योगले पछिल्ला केही वर्षहरूमा महत्त्वपूर्ण चुनौतीहरूको सामना गरेको छ। हालै, गो फर्स्ट २०१९ मा जेट एयरवेज पछि, चार वर्षको अवधिमा दिवालियापन घोषणा गर्ने दोस्रो एयरलाइन बनेको छ।
आर्थिक घाटा व्यवस्थापन गर्न नसकेपछि सरकारले टाटा समूहलाई एयर इन्डिया बेचेको थियो ।
एयरलाइन्स क्षेत्रलाई पर्याप्त पूँजी लगानी चाहिन्छ, संलग्न खेलाडीहरूको संख्या सीमित गर्ने तथ्यले स्थिति बिग्रिएको छ।
जब कुनै पनि एयरलाइन्सले घाटा अनुभव गर्छ, यसले ऋणदाता र लगानीकर्ताहरूमा हानिकारक प्रभाव पार्छ, जसको परिणामस्वरूप तीव्र प्रतिस्पर्धात्मक उड्डयन बजारमा यात्रु र एयरलाइन्स दुवैलाई गम्भीर परिणामहरू हुन्छन्।
यसको ठोस उदाहरण गो फर्स्टको ऋणदाता बैंक अफ बडोदा र बैंक अफ बडोदाको स्टकमा आएको गिरावटमा देख्न सकिन्छ। भारतको केन्द्रीय बैंक, जब एयरलाइनले दिवालियापनको लागि दायर गरेको थियो।
सामुहिक रूपमा यी बैंकहरूले ऋण दिएका थिए 1300 करोड समूहलाई।
एयरलाइन्स असफल हुनुको पछाडि मुख्य दुई कारण छन्। पहिलो, मूल्य निर्धारण लचिलोपन र दोस्रो, जेट इन्धनको लागत।
जेट इन्धन कर लगाउने (JFT) दुवै केन्द्र र राज्य सरकारहरूले परिचालन खर्चमा थप गर्दछ। यो समस्या अमेरिकी डलरको मूल्यमा भएको बृद्धिले बढेको छ, किनकि भारत आफ्नो कच्चा तेलको 85% आयातमा निर्भर छ।
भारतको उड्डयन पूर्वाधारमा यो पूँजी-गहन उद्योगमा सञ्चालित एयरलाइन्सको लागत घटाउनको लागि महत्वपूर्ण सुधार आवश्यक छ।
माग कम हुँदा एयरलाइन्सहरूले चुनौतीहरू सामना गर्छन्, किनकि उनीहरूले अझै पनि आफ्नो विमान मर्मत गर्न, आफ्ना कर्मचारीहरूलाई उच्च तलब तिर्नु र एयरपोर्ट शुल्कहरू कभर गर्न आवश्यक छ।
नतिजाको रूपमा, उनीहरूले मागको उतार चढावको प्रतिक्रियामा न्यूनतम मूल्य लोचको साथ उच्च निश्चित लागतहरूको सामना गर्छन्।
यसबाहेक, भारतका एयरलाइन्सहरूले लामो समयसम्म आफ्नो लागत, विशेष गरी इन्धन लागतहरू कभर गर्न संघर्ष गर्छन्। यो समस्या रेलवेमा सरकारको एकाधिकारले बढाएको छ, जुन भारतीयहरूको बीचमा लामो दूरीको यात्राको लागि यातायातको प्राथमिकता हो।
लागतमा सचेत यात्रुहरूलाई आकर्षित गर्न जो पहिले नै कृत्रिम रूपमा कम रेल भाडामा अभ्यस्त छन्, एयरलाइन्सहरू टिकट मूल्य घटाउन बाध्य छन्।
टिकटको मूल्य प्रदान गरिएको सेवाहरूको गुणस्तरको सट्टा यात्रुहरूको निर्णय लिनेलाई प्रभाव पार्ने प्राथमिक कारक बन्छ।
अझै, नयाँ खेलाडीहरू यो बजारमा प्रवेश गर्न चाहन्छन्!
हालैका वर्षहरूमा धेरै एयरलाइन्सहरू पतन भए तापनि, नयाँ एयरलाइन्सहरू उदाइरहेका छन् र बजारको हिस्सा खोजिरहेका छन्।
भारतीय वायुसेवा उद्योगको बृद्धि उल्लेखनीय रहेको छ, निरन्तर वार्षिक वृद्धिको साथ 15% 2014-15 देखि 2019-20 सम्म। यो वृद्धि हवाई यात्रा रोज्ने यात्रुहरूको संख्यामा वृद्धिसँगै छ।
यस माथिको प्रवृत्तिको एक उदाहरणको रेकर्ड ब्रेक आन्तरिक यात्रु ट्राफिक हो 456,082 एकै दिनमा व्यक्तिहरू, जुन गत महिना भएको थियो, जसले भारतीय वायुसेवा उद्योगको सकारात्मक प्रक्षेपणलाई हाइलाइट गर्दछ।
सरकारले उडान योजना मार्फत भारतभरका नयाँ विमानस्थलको विकास सहित उड्डयन पूर्वाधार विस्तार गर्न पर्याप्त लगानी गरेको छ।
यसले भित्री वायु सञ्जाल सुधार गर्न महत्वपूर्ण योगदान गरेको छ देश। भारतीय विमानस्थल प्राधिकरण (AAI) र निजी संस्थाहरू अवस्थित र नयाँ टर्मिनलहरूको विस्तार, परिमार्जन र सुदृढीकरणका साथै धावनमार्गहरूको वृद्धिमा सक्रिय रूपमा संलग्न छन्।
५ अर्ब रुपैयाँ पुँजीगत खर्च हुने प्रक्षेपण छ 98,000२XNUMX करोड आगामी पाँच वर्षमा यी विमानस्थल सम्बन्धी कामका लागि विनियोजन गरिनेछ।
यद्यपि, एयरलाइन्सको नाफा दुईवटा महत्त्वपूर्ण कारकहरूमा निर्भर छ: समय स्लट र परिचालन दक्षता। मानौं एक एयरलाइनलाई पीक आवरमा बढी टाइम स्लटहरू छुट्याइएको छ। त्यस अवस्थामा, यसले स्वाभाविक रूपमा ठूलो संख्यामा यात्रुहरूलाई आकर्षित गर्ने सम्भावना बढाउँछ।
उड्डयन विभागले एयरपोर्टको पूर्वाधार, टर्मिनलहरूको संख्या, र विशिष्ट रुटहरूमा एयर ट्राफिकको मात्रा जस्ता विभिन्न कारकहरूको आधारमा एयरलाइन्सहरूलाई टाइम स्लट तोक्छ।
एयरलाइनको पतन भएको अवस्थामा, यी समय स्लटहरू विद्यमान वा नयाँ खेलाडीहरूले भर्न सकिन्छ, जसले यात्रुहरूको चाप बढेको कारण उडानहरूलाई पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन गर्न सक्षम पार्छ। यसले प्रत्येक टेकअफको लागि उच्च नाफामा अनुवाद गर्दछ।
अतिरिक्त समय स्लटहरू सुरक्षित गर्न, ती स्लटहरूलाई प्रभावकारी रूपमा प्रयोग गर्न एयरलाइनलाई ठूलो विमानको फ्लीट चाहिन्छ। यद्यपि, यो प्रयासले निश्चित स्तरको जोखिम बोक्छ, किनकि यसले विमानहरू खरिद गर्न, कर्मचारीहरू भर्ना गर्न र इन्धन खरिद गर्न महत्त्वपूर्ण पूँजी लगानी चाहिन्छ।
एक पटक प्रतिबद्ध भएपछि यस व्यवसायमा कुनै पछाडी फर्किने छैन, किनकि दिगोपनले नाफाको सर्तमा मात्र होइन सम्पत्तिको सर्तमा पनि वृद्धि आवश्यक हुन्छ।
यस बिन्दुलाई उदाहरणका लागि, Go First (पहिले गो एयर) र इन्डिगोको उदाहरणलाई विचार गरौं, जुन दुवैले एकै वर्षमा सञ्चालन सुरु गरेका थिए। हाल, गो फर्स्टसँग जम्मा ५० वटा विमान छन्, जसमध्ये ८५% ग्राउन्डेड छन्।
यसको विपरित, इन्डिगोले 300 विमानहरूको फ्लीटसँग सञ्चालन गर्दछ, जसमा केही रिजर्भमा राखिएको छ। ठूलो फ्लीटको साथ, एयरलाइन्सहरूले मुख्य टाइम स्लटहरू मात्र सुरक्षित गर्न सक्दैनन् तर साना फ्लीटहरू भएका प्रतिस्पर्धीहरूको टाइम स्लटहरू पनि बाधा पुर्याउन सक्छन्।
उदाहरणका लागि, यदि Akasa Airline जस्ता कम्पनीले पिक आवरमा विभिन्न रुटमा पाँचवटा विमान सञ्चालन गर्छ भने, इन्डिगोले आफ्नो धेरै संख्यामा विमानहरू भएकोले आफ्नो रिजर्भ फ्लीटलाई कम मूल्यमा एउटै रुट र टाइम स्लटमा सञ्चालन गर्न प्रयोग गर्न सक्छ।
यसले इन्डिगोलाई आफ्नो अन्य फ्लीटहरूबाट नाफा कायम राख्ने विकल्प प्रदान गर्दछ जबकि प्रतिस्पर्धी एयरलाइनले यात्रु डाइभर्सनको कारणले उक्त रुटमा महत्त्वपूर्ण नोक्सानी बेहोर्नु परेको छ, जसको परिणामस्वरुप विमान तिनीहरूको इष्टतम क्षमताभन्दा कम सञ्चालन हुन्छ।
परिचालन दक्षता, विशेष गरी एयरलाइनको टर्नअराउन्ड समय, नाफालाई असर गर्ने अर्को महत्त्वपूर्ण कारक हो। गो फर्स्टले धेरै वर्षदेखि यस पक्षसँग जुधिरहेको छ, जसले यात्रुको अनुभव र यात्रुहरूको सम्भावित संख्या दुवैलाई प्रतिकूल असर पारेको छ।
अगाडि के छ
यदि अमेरिकी अदालतले गो फर्स्टको पक्षमा फैसला गर्यो भने, यसले सेप्टेम्बरसम्ममा व्यापार पुनः सुरु गर्न सक्छ र राष्ट्रिय कम्पनी कानून न्यायाधिकरण (NCLT) बाट आफ्नो आवेदन फिर्ता लिन सक्छ।
यदि रिपोर्टहरू सही छन् भने, NCLT ले यस विषयमा जाँच गर्नेछ, र यदि आवेदन स्वीकृत भएमा, कम्पनीको सम्पत्ति बिडिङको लागि राख्न सकिन्छ।
यो वाडिया समूहतथापि, प्रवर्द्धकहरूलाई आफ्नै कम्पनीमा बिडिङ गर्न निषेध गर्ने यस नियमबाट छुट खोज्न सक्छ। थप रूपमा, कम्पनीलाई गैर-कार्यक्षम सम्पत्ति (एनपीए) घोषणा गरिएको छैन, यस अन्तर्गत अझै पनि संकल्प योजना पेश गर्ने अधिकार छ। खण्ड 29 दिवालियापन र दिवालियापन कोड (IBC) को।
हाल, Go First ले तुरुन्तै अनुरोध गरेको छ NCLT आदेश जारी गर्न, सरकारी अधिकारीहरू र अत्यावश्यक वस्तुहरू र सेवाहरूको आपूर्तिकर्ताहरूलाई कम्पनी विरुद्ध कुनै प्रतिकूल कारबाही नगर्न आग्रह गर्दछ।
हाल, एनसीएलटीले गो फर्स्टको बोर्डलाई निलम्बन गरेको छ र एयरलाइनको मामिलाको निरीक्षण गर्न अन्तरिम रिजोलुसन प्रोफेशनल नियुक्त गरेको छ।
यसैबीच, धेरै विमानहरू पट्टा दिनेहरू एनसीएलटीमा निवेदन दिएका छन् र नागरिक उड्डयन महानिर्देशनालय (डीजीसीए) लाई विमान फिर्ता लिन अनुरोध गरेका छन्।
यो हेर्न बाँकी छ कि गो फर्स्टले वर्तमान संकटबाट कसरी नेभिगेट गर्छ, विशेष गरी यस्तो समयमा जब एयरलाइन उद्योगले चुनौतीपूर्ण परिस्थितिहरूको सामना गरिरहेको छ।
जवाफ छाड्नुस्