Go Air, salah sahiji firma pesawat terkemuka India kalayan ampir 8% tina pangsa pasar, nembé ngajukeun insolvency di National Company Law Tribunal (NCLT) handapeun Bagéan 10 Insolvency and Bankruptcy Code (IBC) sareng parantos ngeureunkeun operasina saprak 2 Mei.
Ogé, éta sakaligus ngajukeun gugatan darurat di Pangadilan AS pikeun ngalaksanakeun kaputusan arbitrase ngalawan supplier mesin AS Pratt sareng Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Maskapai éta nyatakeun yén masalah éta disababkeun kusabab kagagalan P&W pikeun matuh pesenan anu dikirimkeun ku Pusat Arbitrase Internasional Singapura (Leres AC), anu meryogikeun P&W nyayogikeun 10 mesin cadang operasional dugi ka 27 April sareng 10 mesin sewaan tambahan unggal bulan dugi ka Désémber 2023.
Naon Persis Kajadian Go First?
Siaran pers Go First ngritik korporasi AS pikeun ngajual mesin pesawat sareng suku cadang anu lepat saprak 2019. Kusabab ieu, maskapai kedah angkat 7% armada na terdampar dina bulan Désémber 2019.
Jumlah ieu ningkat kana 50% ngareureuwas dina bulan Désémber 2022. Ngan 13% tina armada anu operasional dugi ka Méi 2023, anu nyababkeun karugian pendapatan 10,800 crore rupees sareng tambahan. harga.
Samentara éta, Go First ngalaporkeun hutang 6,521 crore rupees ka NCLT.
Tapi, perusahaan total hutang mangrupa 11463 crores, nu geus dicokot ti rupa lenders, kaasup pamaréntah, ngical paralatan, bank, lembaga keuangan, sarta lessor pesawat. Maskapai penerbangan ieu kaleungitan artos salami mangtaun-taun sareng berjuang pikeun ngajaga operasina lancar.
P&W berjuang pikeun nedunan jangjina ka perusahaan sanés ogé. Contona, indigo ogé maréntahkeun mesin ti P & W, tapi teu bisa nganteurkeun aranjeunna, ngabalukarkeun Indigo mun strand sababaraha aeroplanes na.
Tapi, Indigo henteu gumantung kana hiji supplier pikeun suku cadang, teu sapertos Go First.
Sanaos Go First parantos nunjukkeun yén aranjeunna tiasa ngamimitian deui operasina ti Séptémber 2023 upami P&W ngirimkeun suku cadang, data baheula nunjukkeun yén teu aya maskapai di India anu tiasa ngamimitian deui operasina upami penerbangan ditunda langkung ti 24 jam.
Sigana euweuh tungtung masalah dina ngajalankeun pondok sakumaha sakabeh mesin Go First urang Powered by P&W, Teu kawas maskapai séjén anu geus diversified suppliers maranéhanana.
Naha Airlines gagal?
Industri maskapai parantos nyanghareupan tantangan anu signifikan dina sababaraha taun katukang. Anyar-anyar ieu, Go First janten maskapai kadua anu nyatakeun insolvency dina jangka waktu opat taun, saatos Jet Airways di 2019.
Air India dijual ku pamaréntah ka Tata Group alatan henteu mampuh ngatur karugian finansial.
Kaayaan ieu diperparah ku kanyataan yén sektor maskapai ngabutuhkeun investasi modal anu ageung, ngawatesan jumlah pamaén anu kalibet.
Nalika maskapai mana waé ngalaman karugian, éta gaduh pangaruh anu ngabahayakeun pikeun para pemberi pinjaman sareng investor, nyababkeun akibat parah pikeun panumpang sareng maskapai dina pasar penerbangan anu kompetitif.
Conto kongkrit ieu tiasa ditingali dina turunna saham pikeun peminjam Go First, Bank Baroda sareng Bank Pusat India, nalika maskapai ngajukeun insolvency.
Sacara koléktif, bank-bank ieu parantos nyayogikeun pinjaman 1300 crore ka grup.
Aya dua alesan utama pikeun gagalna maskapai. Kahiji, kalenturan harga sareng kadua, biaya bahan bakar jet.
Pajak BBM jet (JFT) ku pamaréntah boh Pusat sareng Propinsi salajengna nambihan biaya operasional. Masalah ieu dikuatkeun ku kanaékan nilai dolar AS, sabab India ngandelkeun impor pikeun 85% tina minyak bumi na.
Infrastruktur aviation di India merlukeun perbaikan signifikan pikeun ngurangan biaya pikeun Airlines operasi di industri intensif ibukota ieu.
Maskapai penerbangan nyanghareupan tantangan nalika paménta rendah, sabab masih kedah ngajaga pesawatna, mayar gaji anu luhur ka stafna, sareng nutupan biaya bandara.
Hasilna, aranjeunna nyanghareupan biaya tetep tinggi sareng élastisitas harga minimal pikeun ngaréspon turun naik paménta.
Saterusna, maskapai di India berjuang pikeun nutupan waragad maranéhanana, utamana waragad BBM, dina jangka panjang. Masalah ieu diperparah ku monopoli pamaréntah pikeun karéta api, anu tetep janten modus transportasi anu dipikaresep pikeun perjalanan jarak jauh di antara urang India.
Pikeun narik panumpang anu sadar kana biaya anu tos biasa kana ongkos kareta artifisial rendah, maskapai kapaksa ngirangan harga tikét.
Biaya tikét janten faktor utama anu mangaruhan kaputusan panumpang tinimbang kualitas jasa anu disayogikeun.
Masih, Pamaén Anyar Hayang Lebetkeun Pasar ieu!
Sanaos runtuhna sababaraha maskapai dina taun-taun ayeuna, maskapai anyar terus muncul sareng milarian pangsa pasar.
Tumuwuhna industri maskapai India geus luar biasa, kalawan pertumbuhan taunan konsisten tina 15% ti 2014-15 nepi ka 2019-20. Pertumbuhan ieu dibarengan ku naékna jumlah panumpang anu milih perjalanan udara.
Conto tren luhur ieu nyaéta lalu lintas panumpang domestik anu memecahkan rekor 456,082 individu dina hiji poé, anu lumangsung bulan panungtungan, panyorot lintasan positif industri maskapai India.
Pamarentah geus nyieun investasi badag ngaliwatan Skéma UDAN pikeun ngaronjatkeun infrastruktur aviation, kaasup ngembangkeun bandara anyar sakuliah India.
Ieu nyata nyumbang kana ningkat konektipitas hawa dina nagara. Otoritas Bandara India (AAI) sareng badan swasta aktip aub dina perluasan, modifikasi, sareng nguatkeun terminal anu tos aya sareng énggal, ogé ningkatkeun landasan.
Diperkirakeun yén belanja modal Rs 98,000 crores bakal dialokasikeun dina lima taun ka hareup pikeun kagiatan nu patali jeung bandara ieu.
Nanging, kauntungan maskapai gumantung kana dua faktor anu penting: slot waktos sareng efisiensi operasional. Anggap hiji maskapai dialokasikeun leuwih slot waktu salila jam puncak. Dina kasus éta, sacara alami ningkatkeun kamungkinan narik sajumlah panumpang anu langkung ageung.
Departemén penerbangan masihan slot waktos ka maskapai dumasar kana sababaraha faktor sapertos infrastruktur bandara, jumlah terminal, sareng volume lalu lintas hawa dina rute anu khusus.
Dina acara runtuhna hiji maskapai urang, slot waktu ieu bisa dieusian ku pamaén aya atawa anyar, sangkan penerbangan ka beroperasi dina kapasitas pinuh alatan ngaronjat lalulintas panumpang. Ieu ditarjamahkeun kana kauntungan luhur pikeun tiap takeoff.
Pikeun ngamankeun slot waktos tambahan, maskapai peryogi armada pesawat anu langkung ageung pikeun ngamangpaatkeun slot éta sacara efektif. Nanging, usaha ieu ngagaduhan tingkat résiko anu tangtu, sabab peryogi investasi modal anu penting pikeun mésér pesawat, nyewa staf, sareng ngagaleuh bahan bakar.
Teu aya anu balik deui dina bisnis ieu sakali komitmen, sabab kelestarian ngabutuhkeun kamekaran henteu ngan ukur tina segi kauntungan tapi ogé tina segi aset.
Pikeun ngagambarkeun titik ieu, hayu urang nganggap conto Go First (baheulana Go Air) sareng Indigo, anu duanana ngamimitian operasi dina taun anu sami. Ayeuna, Go First ngan gaduh 50 pesawat, kalayan langkung ti 85% di bumi.
Kontras, Indigo ngoperasikeun sareng armada 300 pesawat, kalebet sababaraha anu dicadangkeun. Kalayan armada anu langkung ageung, maskapai henteu ngan ukur tiasa ngamankeun slot waktos konci tapi ogé ngaganggu slot waktos pesaing sareng armada anu langkung alit.
Salaku conto, upami perusahaan sapertos Akasa Airline ngoperasikeun lima pesawat dina rute anu béda salami jam puncak, Indigo, kalayan jumlah pesawat anu langkung ageung, tiasa ngagunakeun armada cadanganna pikeun beroperasi dina rute sareng slot waktos anu sami, nawiskeun harga anu langkung handap.
Ieu nyadiakeun Indigo kalawan pilihan pikeun ngajaga kauntungan tina armada séjén na bari maskapai competing ngalaman karugian signifikan dina jalur éta alatan diversion panumpang, hasilna pesawat operasi handap kapasitas optimal maranéhanana.
Efisiensi operasional, khususna waktos balikna maskapai, mangrupikeun faktor penting anu mangaruhan kauntungan. Go First parantos berjuang sareng aspék ieu salami sababaraha taun, mangaruhan parah pangalaman panumpang sareng poténsi jumlah panumpang.
Naon dihareupeun
Lamun pangadilan AS maréntah dina ni'mat Go First, éta bisa neruskeun bisnis ku September jeung mundur aplikasi maranéhanana ti National Company Hukum Tribunal (NCLT).
Upami laporanna akurat, NCLT bakal nguji masalah éta, sareng upami aplikasina ditampi, aset perusahaan tiasa ditawar.
nu Grup Wadia, kumaha oge, bisa neangan hiji ngajadikeun bebas tina aturan ieu nu prohibits promoters ti Panawaran on parusahaan sorangan. Salaku tambahan, kumargi perusahaan henteu acan dinyatakeun salaku aset non-performing (NPA), éta tetep ngagaduhan hak pikeun nampilkeun Rencana Resolusi dina kaayaan bagian 29 tina Insolvency and Bankruptcy Code (IBC).
Ayeuna, Go First geus urgently dipénta dina NCLT ngaluarkeun pesenan, ngadesek otoritas pamaréntah sareng panyadia barang sareng jasa penting pikeun henteu ngalakukeun tindakan anu ngarugikeun ka perusahaan.
Ayeuna, NCLT parantos ngagantungkeun dewan Go First sareng nunjuk profésional résolusi interim pikeun ngawas urusan maskapai.
Samentara éta, sababaraha pesawat lessor geus Filed petisi di NCLT jeung dipénta Direktorat Jenderal Aviation Sipil (DGCA) pikeun repossess pesawat.
Tetep katingal kumaha Go First bakal napigasi ngaliwatan krisis ayeuna, utamana dina waktu nalika industri maskapai keur nyanghareupan kaayaan nangtang.
Leave a Reply