Go Air, адна з вядучых авіякампаній Індыі з амаль 8% долі рынку, нядаўна падаў заяву аб неплацежаздольнасці ў Нацыянальны трыбунал па правах кампаній (NCLT) у адпаведнасці з раздзелам 10 Кодэкса аб неплацежаздольнасці і банкруцтве (IBC) і спыніў сваю дзейнасць з 2 мая.
Акрамя таго, яна адначасова падала экстраны пазоў у суд ЗША аб выкананні арбітражнага рашэння супраць амерыканскага пастаўшчыка рухавікоў Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Авіякампанія сцвярджае, што праблема ўзнікла з-за невыканання P&W загаду Сінгапурскага міжнароднага арбітражнага цэнтра (ТАК пераменнага току), што патрабавала ад P&W забяспечыць 10 працоўных запасных рухавікоў да 27 красавіка і 10 дадатковых арандаваных рухавікоў кожны месяц да снежня 2023 года.
Што менавіта адбылося, каб пайсці першым?
У прэс-рэлізе Go First амерыканская карпарацыя раскрытыкавалася за продаж няспраўных авіярухавікоў і запчастак з 2019 года. З-за гэтага авіякампанія была вымушана сысці 7% свайго флоту сеў на мель у снежні 2019 года.
У снежні 50 г. гэтая лічба ўзрасла да ашаламляльных 2022%. Толькі 13% аўтапарка працавала па стане на май 2023 г., што прывяло да страт даходаў у памеры 10,800 XNUMX крор рупій разам з дадатковымі выдаткі.
Тым часам Go First паведаміла аб запазычанасці перад NCLT у памеры 6,521 крор рупій.
Але, кампаніі агульная запазычанасць складае 11463 крор, якія былі ўзятыя ў розных крэдытораў, уключаючы ўрад, прадаўцоў, банкі, фінансавыя ўстановы і арэндадаўцаў самалётаў. Авіякампанія гадамі страчвае грошы і з усіх сіл спрабуе падтрымліваць бесперабойную працу.
P&W таксама з цяжкасцю выконвае свае абяцанні перад іншымі кампаніямі. Напрыклад, індыга таксама замовіла рухавікі ў P&W, але яна не змагла іх паставіць, у выніку чаго Indigo спыніла некалькі сваіх самалётаў.
Аднак Indigo не залежаў ад аднаго пастаўшчыка запасных частак, у адрозненне ад Go First.
Нягледзячы на тое, што Go First намякнула, што можа аднавіць сваю дзейнасць з верасня 2023 года, калі P&W адправіць ім запасныя часткі, мінулыя дадзеныя паказваюць, што ні адна авіякампанія ў Індыі не зможа аднавіць сваю дзейнасць, калі палёты будуць прыпынены больш чым на 24 гадзіны.
Здаецца, у кароткатэрміновай перспектыве праблеме няма канца, бо ўсе рухавікі Go First працуюць ад P&W, у адрозненне ад іншых авіякампаній, якія дыверсіфікавалі сваіх пастаўшчыкоў.
Чаму авіякампаніі церпяць няўдачу?
За апошнія некалькі гадоў авіякампанія сутыкнулася са значнымі праблемамі. Нядаўна Go First стала другой авіякампаніяй, якая аб'явіла аб неплацежаздольнасці на працягу чатырох гадоў пасля Jet Airways у 2019 годзе.
Air India была прададзена ўрадам Tata Group з-за яе няздольнасці кіраваць фінансавымі стратамі.
Сітуацыя пагаршаецца тым, што сектар авіякампаній патрабуе значных капіталаўкладанняў, што абмяжоўвае колькасць задзейнічаных гульцоў.
Калі любая авіякампанія адчувае страты, гэта шкодна ўплывае на крэдытораў і інвестараў, што прыводзіць да цяжкіх наступстваў як для пасажыраў, так і для авіякампаній на жорсткай канкурэнцыі на авіяцыйным рынку.
Канкрэтны прыклад гэтага можна ўбачыць у зніжэнні акцый крэдытораў Go First, Bank of Baroda і Цэнтральны банк Індыі, калі авіякампанія падала ў суд аб банкруцтве.
У сукупнасці гэтыя банкі далі крэдыт у памеры 1300 крор да групы.
Ёсць дзве асноўныя прычыны адмовы авіякампаній. Па-першае, гнуткасць цэнаўтварэння, па-другое, кошт авіяпаліва.
Увядзенне падатку на авіяпаліва (JFT) як цэнтральным урадам, так і ўрадам штата, яшчэ больш павялічвае аперацыйныя выдаткі. Гэтая праблема ўзмацняецца ростам кошту даляра ЗША, паколькі 85% сырой нафты Індыя спадзяецца на імпарт.
Авіяцыйная інфраструктура Індыі патрабуе значных паляпшэнняў, каб знізіць выдаткі авіякампаній, якія працуюць у гэтай капіталаёмістай галіны.
Авіякампаніі сутыкаюцца з праблемамі, калі попыт нізкі, бо ім усё роўна трэба абслугоўваць свае самалёты, плаціць высокую зарплату свайму персаналу і пакрываць аэрапортавыя зборы.
У выніку яны сутыкаюцца з высокімі фіксаванымі выдаткамі пры мінімальнай цэнавай эластычнасці ў адказ на ваганні попыту.
Акрамя таго, авіякампаніі ў Індыі з цяжкасцю пакрываюць свае выдаткі, асабліва выдаткі на паліва, у доўгатэрміновай перспектыве. Гэтая праблема пагаршаецца манаполіяй урада на чыгунку, якая застаецца пераважным відам транспарту для далёкіх паездак сярод індыйцаў.
Каб прывабіць эканомных пасажыраў, якія ўжо прызвычаіліся да штучна заніжаных тарыфаў на цягніках, авіякампаніі вымушаныя зніжаць цэны на квіткі.
Галоўным фактарам, які ўплывае на прыняцце рашэння пасажырам, становіцца кошт білета, а не якасць паслуг.
Тым не менш, новыя гульцы хочуць выйсці на гэты рынак!
Нягледзячы на крах некалькіх авіякампаній у апошнія гады, новыя авіякампаніі працягваюць з'яўляцца і шукаць долю рынку.
Рост індыйскай авіякампаніі быў выдатным, з паслядоўным гадавым ростам 15% з 2014-15 па 2019-20 гг. Гэты рост суправаджаецца ростам колькасці пасажыраў, якія выбіраюць авіяпералёты.
Прыкладам гэтай тэндэнцыі да росту з'яўляецца рэкордны ўнутраны пасажырапаток 456,082 чалавек за адзін дзень, што адбылося ў мінулым месяцы, падкрэсліваючы станоўчую траекторыю індыйскай авіякампаніі.
Урад зрабіў значныя інвестыцыі праз схему UDAN для паляпшэння авіяцыйнай інфраструктуры, уключаючы развіццё новых аэрапортаў па ўсёй Індыі.
Гэта істотна паспрыяла паляпшэнню паветранай сувязі ў межах краіна. Упраўленне аэрапортаў Індыі (AAI) і прыватныя арганізацыі актыўна ўдзельнічаюць у пашырэнні, мадыфікацыі і ўмацаванні існуючых і новых тэрміналаў, а таксама ў паляпшэнні ўзлётна-пасадачных палос.
Прагназуецца, што капітальныя выдаткі ў памеры рупій 98,000 крон будуць выдзелены ў наступныя пяць гадоў на гэтыя мерапрыемствы, звязаныя з аэрапортам.
Аднак прыбытковасць авіякампаній залежыць ад двух важных фактараў: часовых інтэрвалаў і аперацыйнай эфектыўнасці. Выкажам здагадку, што авіякампаніі выдзелена больш часовых інтэрвалаў у гадзіны пік. У такім выпадку гэта, натуральна, павялічвае верагоднасць прыцягнення большай колькасці пасажыраў.
Дэпартамент авіяцыі прызначае часовыя інтэрвалы для авіякампаній на аснове розных фактараў, такіх як інфраструктура аэрапорта, колькасць тэрміналаў і аб'ём паветранага руху па пэўных маршрутах.
У выпадку краху авіякампаніі гэтыя часовыя інтэрвалы могуць быць заняты існуючымі або новымі гульцамі, што дазваляе рэйсам працаваць на поўную магутнасць з-за павелічэння пасажырапатоку. Гэта прыводзіць да большага прыбытку за кожны ўзлёт.
Каб атрымаць дадатковыя часовыя інтэрвалы, авіякампаніі патрэбны большы парк самалётаў, каб эфектыўна выкарыстоўваць гэтыя інтэрвалы. Аднак гэтая спроба нясе пэўную рызыку, бо патрабуе значных капіталаўкладанняў у набыццё самалётаў, найманне персаналу і закупку паліва.
У гэтага бізнесу няма дарогі назад, бо ўстойлівае развіццё патрабуе росту не толькі прыбытку, але і актываў.
Каб праілюстраваць гэтае меркаванне, давайце разгледзім прыклад Go First (раней Go Air) і Indigo, якія пачалі сваю дзейнасць у адным годзе. У цяперашні час Go First валодае толькі 50 самалётамі, больш за 85% з іх прызямліліся.
У адрозненне ад гэтага, Indigo працуе з флотам з 300 самалётаў, у тым ліку некаторыя знаходзяцца ў рэзерве. Маючы большы флот, авіякампаніі могуць не толькі забяспечыць ключавыя часовыя інтэрвалы, але і парушыць часовыя інтэрвалы канкурэнтаў з меншым паркам.
Напрыклад, калі такая кампанія, як Akasa Airline, кіруе пяццю самалётамі на розных маршрутах у гадзіны пік, Indigo з большай колькасцю самалётаў можа выкарыстоўваць свой рэзервовы флот для выканання палётаў па тым жа маршруце і ў той жа час, прапаноўваючы больш нізкія цэны.
Гэта дае Indigo магчымасць захоўваць прыбытак ад іншых сваіх флотаў, у той час як канкуруючая авіякампанія нясе значныя страты на гэтым маршруце з-за перанакіравання пасажыраў, у выніку чаго самалёты працуюць ніжэй за аптымальную ёмістасць.
Аперацыйная эфектыўнасць, асабліва час выканання авіякампаніі, з'яўляецца яшчэ адным важным фактарам, які ўплывае на прыбытковасць. Go First змагаецца з гэтым аспектам на працягу некалькіх гадоў, што негатыўна ўплывае як на вопыт пасажыраў, так і на патэнцыйную колькасць пасажыраў.
Што наперадзе
Калі суд ЗША прыме рашэнне на карысць Go First, яна можа аднавіць дзейнасць да верасня і адклікаць сваю заяўку з Нацыянальнага суда па справах кампаній (NCLT).
Калі справаздачы дакладныя, NCLT разгледзіць пытанне, і калі заяўка будзе прынята, актывы кампаніі могуць быць выстаўлены на таргі.
,en Група Wadia, аднак можа дамагацца выключэння з гэтага правіла, якое забараняе прамоўтэрам рабіць стаўкі на сваю ўласную кампанію. Акрамя таго, паколькі кампанія не была прызнана неэфектыўным актывам (NPA), яна па-ранейшаму мае права прадставіць план урэгулявання ў адпаведнасці з Раздзел 29 Кодэкса аб неплацежаздольнасці і банкруцтве (IBC).
У цяперашні час Go First тэрмінова запытаў NCLT выдаваць прадпісанні, заклікаючы дзяржаўныя органы і пастаўшчыкоў тавараў і паслуг першай неабходнасці не прымаць негатыўных дзеянняў у дачыненні да кампаніі.
У цяперашні час NCLT прыпыніў працу праўлення Go First і прызначыў часовага спецыяліста па ўрэгуляванні, які будзе кантраляваць справы авіякампаніі.
Тым часам некалькі самалётаў лізінгадаўцы падалі хадайніцтвы ў NCLT і папрасілі Генеральны дырэктарат грамадзянскай авіяцыі (DGCA) вярнуць самалёт.
Пакуль трэба высветліць, як Go First справіцца з бягучым крызісам, асабліва ў той час, калі авіякампанія сутыкаецца са складанымі абставінамі.
Пакінуць каментар