Go Air, et af Indiens førende flyselskaber med næsten 8% af markedsandelen, for nylig indgivet en insolvensbegæring til National Company Law Tribunal (NCLT) i henhold til afsnit 10 i Insolvens and Bankruptcy Code (IBC) og har indstillet sine aktiviteter siden 2. maj.
Desuden har den samtidig indgivet en nødsag ved den amerikanske domstol for at håndhæve en voldgiftskendelse mod den amerikanske motorleverandør Pratt og Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Flyselskabet hævdede, at problemet var forårsaget af P&W's manglende overholdelse af en ordre leveret af Singapore International Arbitration Center (JA AC), som krævede, at P&W leverede 10 driftsreservemotorer inden den 27. april og 10 yderligere leasede motorer hver måned indtil december 2023.
Hvad er der helt præcist sket med at gå først?
Go Firsts pressemeddelelse kritiserede det amerikanske selskab for at have solgt defekte flymotorer og reservedele siden 2019. På grund af dette måtte flyselskabet forlade 7% af sin flåde strandede i december 2019.
Dette tal steg til opsigtsvækkende 50 % i december 2022. Kun 13 % af flåden var operationel i maj 2023, hvilket resulterede i indtægtstab på 10,800 crore rupees sammen med yderligere omkostninger.
I mellemtiden har Go First rapporteret en gæld på 6,521 crore rupees til NCLT.
Men virksomhedens samlet gæld er 11463 crores, som er taget fra forskellige långivere, herunder regeringen, sælgere, banker, finansielle institutioner og flyudlejere. Flyselskabet har tabt penge i årevis og kæmper for at holde driften kørende.
P&W kæmper også for at opfylde sine løfter til andre virksomheder. For eksempel, indigo bestilte også motorer fra P&W, men det kunne ikke levere dem, hvilket fik Indigo til at strande et par af sine flyvemaskiner.
Indigo var dog ikke afhængig af en enkelt leverandør til reservedele, i modsætning til Go First.
Selvom Go First har antydet, at de kan genstarte deres operationer fra september 2023, hvis P&W sender dem reservedele, viser tidligere data, at intet flyselskab i Indien nogensinde kunne genstarte sine operationer, hvis flyvningerne er suspenderet i mere end 24 timer.
Der synes ingen ende på problemet på kort sigt, da alle Go Firsts motorer er drevet af P&W, i modsætning til andre flyselskaber, der har diversificeret deres leverandører.
Hvorfor mislykkes flyselskaber?
Luftfartsindustrien har stået over for betydelige udfordringer de seneste par år. For nylig blev Go First det andet flyselskab, der erklærede sig insolvens inden for en periode på fire år, efter Jet Airways i 2019.
Air India blev solgt af regeringen til Tata Group på grund af dens manglende evne til at håndtere økonomiske tab.
Situationen forværres af det faktum, at luftfartssektoren kræver betydelige kapitalinvesteringer, hvilket begrænser antallet af involverede aktører.
Når et hvilket som helst flyselskab oplever tab, har det en skadelig effekt på långivere og investorer, hvilket resulterer i alvorlige konsekvenser for både passagerer og flyselskaber på det hårdt konkurrenceprægede luftfartsmarked.
Et konkret eksempel på dette kan ses i nedgangen i aktier for Go Firsts långivere, Bank of Baroda og Indiens Centralbank, da flyselskabet indgav en insolvensbegæring.
Tilsammen havde disse banker ydet et lån på 1300 crores til gruppen.
Der er to primære årsager til flyselskabernes fiasko. For det første prisfleksibilitet og for det andet prisen på flybrændstof.
Pålæggelse af flybrændstofafgift (JFT) af både den centrale og statslige regering øger yderligere driftsudgifterne. Dette problem forstærkes af stigningen i værdien af den amerikanske dollar, da Indien er afhængig af import for 85 % af sin råolie.
Luftfartsinfrastrukturen i Indien kræver betydelige forbedringer for at reducere omkostningerne for flyselskaber, der opererer i denne kapitaltunge industri.
Flyselskaber står over for udfordringer, når efterspørgslen er lav, da de stadig skal vedligeholde deres fly, betale høje lønninger til deres personale og dække lufthavnsafgifter.
Som følge heraf står de over for høje faste omkostninger med minimal priselasticitet som reaktion på efterspørgselsudsving.
Desuden kæmper flyselskaber i Indien for at dække deres omkostninger, især brændstofomkostninger, i det lange løb. Dette problem forværres af regeringens monopol på jernbanerne, som fortsat er den foretrukne transportform for langdistancerejser blandt indianere.
For at tiltrække omkostningsbevidste passagerer, der allerede er vant til kunstigt lave togpriser, er flyselskaberne tvunget til at reducere billetpriserne.
Prisen på billetten bliver den primære faktor, der påvirker passagerernes beslutningstagning snarere end kvaliteten af de leverede tjenester.
Stadig nye spillere ønsker at komme ind på dette marked!
På trods af flere flyselskabers kollaps i de senere år, fortsætter der med at dukke nye flyselskaber op og søger en del af markedet.
Væksten i den indiske flyindustri har været bemærkelsesværdig med en konsekvent årlig vækst på 15 % fra 2014-15 til 2019-20. Denne vækst er ledsaget af en stigning i antallet af passagerer, der vælger flyrejser.
Et eksempel på denne opadgående tendens er den rekordstore indenlandske passagertrafik 456,082 enkeltpersoner på en enkelt dag, som fandt sted i sidste måned, hvilket fremhæver den positive bane for den indiske luftfartsindustri.
Regeringen har foretaget betydelige investeringer gennem UDAN-ordningen for at forbedre luftfartsinfrastrukturen, herunder udviklingen af nye lufthavne i Indien.
Dette har væsentligt bidraget til forbedret luftforbindelse inden for land. Airports Authority of India (AAI) og private enheder er aktivt involveret i udvidelsen, ændringen og styrkelsen af eksisterende og nye terminaler samt forbedring af landingsbaner.
Det forventes, at en anlægsudgift på Rs 98,000 millioner kroner vil blive afsat i de næste fem år til disse lufthavnsrelaterede aktiviteter.
Luftfartsselskabernes rentabilitet afhænger imidlertid af to afgørende faktorer: tidsintervaller og operationel effektivitet. Antag, at et flyselskab får tildelt flere tidsslots i myldretiden. I så fald øger det naturligvis sandsynligheden for at tiltrække et større antal passagerer.
Luftfartsafdelingen tildeler flyselskaber tidsslots baseret på forskellige faktorer såsom lufthavnsinfrastruktur, antallet af terminaler og lufttrafikmængden på specifikke ruter.
I tilfælde af et flyselskabs kollaps, kan disse tidsvinduer udfyldes af eksisterende eller nye spillere, hvilket gør det muligt at flyve med fuld kapacitet på grund af øget passagertrafik. Dette udmønter sig i højere overskud for hver start.
For at sikre yderligere tidsslots har et flyselskab brug for en større flåde af fly for at udnytte disse slots effektivt. Denne bestræbelse indebærer dog et vist niveau af risiko, da det kræver betydelige kapitalinvesteringer i køb af fly, ansættelse af personale og indkøb af brændstof.
Der er ingen vej tilbage i denne forretning, når den først er forpligtet, da bæredygtighed nødvendiggør vækst ikke kun i form af profit, men også i form af aktiver.
For at illustrere dette punkt, lad os overveje eksemplet med Go First (tidligere Go Air) og Indigo, som begge startede i samme år. I øjeblikket besidder Go First kun 50 fly, med over 85% af dem på jord.
I modsætning hertil opererer Indigo med en flåde på 300 fly, herunder nogle i reserve. Med en større flåde kan flyselskaberne ikke kun sikre sig vigtige tidsslots, men også forstyrre tidsintervallerne for konkurrenter med mindre flåder.
For eksempel, hvis et selskab som Akasa Airline opererer fem fly på forskellige ruter i myldretiden, kan Indigo, med sit større antal fly, bruge sin reserveflåde til at operere på samme rute og tidsslot og tilbyde lavere priser.
Dette giver Indigo mulighed for at bevare overskuddet fra sine andre flåder, mens det konkurrerende flyselskab lider betydelige tab på den rute på grund af passageromdirigering, hvilket resulterer i, at fly opererer under deres optimale kapacitet.
Operationel effektivitet, især et flyselskabs ekspeditionstid, er en anden afgørende faktor, der påvirker rentabiliteten. Go First har kæmpet med dette aspekt i flere år, hvilket har haft en negativ indvirkning på både passageroplevelsen og det potentielle antal passagerer.
Hvad er forude
Hvis den amerikanske domstol afgør til fordel for Go First, kan den genoptage forretningen inden september og trække deres ansøgning fra National Company Law Tribunal (NCLT) tilbage.
Hvis rapporterne er korrekte, vil NCLT undersøge sagen, og hvis ansøgningen accepteres, kan virksomhedens aktiver udbydes.
Wadia Groupkan dog søge en undtagelse fra denne regel, der forbyder initiativtagere at byde på deres egen virksomhed. Derudover, da virksomheden ikke er blevet erklæret et misligholdt aktiv (NPA), har den stadig ret til at fremlægge en afviklingsplan i henhold til Sektion 29 af insolvens- og konkursloven (IBC).
I øjeblikket har Go First indtrængende anmodet om NCLT at udstede ordrer, opfordre offentlige myndigheder og leverandører af væsentlige varer og tjenester til ikke at træffe nogen ugunstige handlinger mod virksomheden.
På nuværende tidspunkt har NCLT suspenderet bestyrelsen for Go First og udpeget en foreløbig afviklingsprofessionel til at føre tilsyn med flyselskabets anliggender.
I mellemtiden flere fly udlejere har indgivet andragender til NCLT og anmodet Generaldirektoratet for Civil Luftfart (DGCA) om at tilbagetage flyet.
Det er stadig at se, hvordan Go First vil navigere gennem den nuværende krise, især i en tid, hvor flyindustrien står over for udfordrende omstændigheder.
Giv en kommentar