Go Air, eines der führenden Flugzeugunternehmen Indiens mit fast 8% des Marktanteils, hat kürzlich beim National Company Law Tribunal (NCLT) gemäß Abschnitt 10 des Insolvenz- und Konkursgesetzes (IBC) Insolvenz angemeldet und hat seinen Betrieb seit dem 2. Mai eingestellt.
Außerdem hat das Unternehmen gleichzeitig eine Eilklage beim US-Gericht eingereicht, um ein Schiedsurteil gegen den US-Triebwerkslieferanten Pratt und Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) durchzusetzen.
Die Fluggesellschaft behauptete, das Problem sei darauf zurückzuführen, dass P&W einer Anordnung des Singapore International Arbitration Centre nicht nachgekommen sei (JA AC), wonach P&W bis zum 10. April zehn betriebsbereite Ersatztriebwerke und bis Dezember 27 jeden Monat zehn weitere geleaste Triebwerke bereitstellen musste.
Was genau geschah als Erstes?
In der Pressemitteilung von Go First wurde der US-Konzern dafür kritisiert, dass er seit 2019 fehlerhafte Flugzeugtriebwerke und Ersatzteile verkaufte. Aus diesem Grund musste die Fluggesellschaft gehen 7% seiner Flotte strandete im Dezember 2019.
Diese Zahl stieg im Dezember 50 auf erstaunliche 2022 %. Im Mai 13 waren nur 2023 % der Flotte betriebsbereit, was zu Umsatzverlusten in Höhe von 10,800 Crore Rupien und zusätzlichen Einnahmen führte Kosten.
Inzwischen hat Go First dem NCLT Schulden in Höhe von 6,521 Crore Rupien gemeldet.
Aber die des Unternehmens Gesamtschulden beträgt 11463 crores und wurde von verschiedenen Kreditgebern übernommen, darunter der Regierung, Lieferanten, Banken, Finanzinstituten und Flugzeugleasinggebern. Die Fluggesellschaft macht seit Jahren Verluste und kämpft darum, ihren Betrieb reibungslos aufrechtzuerhalten.
Auch P&W hat Mühe, seine Versprechen gegenüber anderen Unternehmen einzulösen. Zum Beispiel, Indigoblau bestellte ebenfalls Motoren bei P&W, konnte diese jedoch nicht liefern, was dazu führte, dass Indigo einige seiner Flugzeuge stranden ließ.
Allerdings war Indigo im Gegensatz zu Go First bei Ersatzteilen nicht auf einen einzigen Lieferanten angewiesen.
Obwohl Go First angedeutet hat, dass sie ihren Betrieb ab September 2023 wieder aufnehmen können, wenn P&W ihnen Ersatzteile schickt, zeigen vergangene Daten, dass keine Fluggesellschaft in Indien ihren Betrieb jemals wieder aufnehmen könnte, wenn die Flüge länger als 24 Stunden ausgesetzt würden.
Kurzfristig scheint das Problem kein Ende zu haben, da alle Motoren des Go First mit Strom versorgt werden P&W, im Gegensatz zu anderen Fluggesellschaften, die ihre Lieferanten diversifiziert haben.
Warum scheitern Fluggesellschaften?
Die Luftfahrtindustrie stand in den letzten Jahren vor großen Herausforderungen. Vor kurzem war Go First nach Jet Airways im Jahr 2019 die zweite Fluggesellschaft, die innerhalb von vier Jahren Insolvenz anmeldete.
Air India wurde von der Regierung an die Tata Group verkauft, da das Unternehmen nicht in der Lage war, finanzielle Verluste zu bewältigen.
Die Situation wird dadurch verschärft, dass der Luftfahrtsektor erhebliche Kapitalinvestitionen erfordert und die Anzahl der beteiligten Akteure begrenzt ist.
Wenn eine Fluggesellschaft Verluste erleidet, wirkt sich dies nachteilig auf Kreditgeber und Investoren aus und hat schwerwiegende Folgen sowohl für Passagiere als auch für Fluggesellschaften im hart umkämpften Luftverkehrsmarkt.
Ein konkretes Beispiel hierfür ist der Rückgang der Aktien der Kreditgeber von Go First, der Bank of Baroda und Zentralbank von Indien, als die Fluggesellschaft Insolvenz anmeldete.
Gemeinsam hatten diese Banken einen Kredit in Höhe von 1300 crores an die Gruppe.
Es gibt zwei Hauptgründe für das Scheitern der Fluggesellschaften. Erstens die Preisflexibilität und zweitens die Kosten für Kerosin.
Die Einführung einer Kerosinsteuer (JFT) sowohl der Zentral- als auch der Landesregierung erhöhen die Betriebskosten zusätzlich. Dieses Problem wird durch die Wertsteigerung des US-Dollars verschärft, da Indien für 85 % seines Rohöls auf Importe angewiesen ist.
Die Luftfahrtinfrastruktur in Indien erfordert erhebliche Verbesserungen, um die Kosten für Fluggesellschaften zu senken, die in dieser kapitalintensiven Branche tätig sind.
Fluggesellschaften stehen bei geringer Nachfrage vor Herausforderungen, da sie weiterhin ihre Flugzeuge warten, ihren Mitarbeitern hohe Gehälter zahlen und die Flughafengebühren decken müssen.
Dadurch sind sie mit hohen Fixkosten bei minimaler Preiselastizität bei Nachfrageschwankungen konfrontiert.
Darüber hinaus haben Fluggesellschaften in Indien auf lange Sicht Schwierigkeiten, ihre Kosten, insbesondere die Treibstoffkosten, zu decken. Dieses Problem wird durch das Monopol der Regierung auf die Eisenbahn verschärft, die für Inder nach wie vor das bevorzugte Transportmittel für Fernreisen ist.
Um preisbewusste Passagiere anzulocken, die bereits an künstlich niedrige Bahnpreise gewöhnt sind, sind die Fluggesellschaften gezwungen, die Ticketpreise zu senken.
Der Preis des Tickets wird zum Hauptfaktor, der die Entscheidungsfindung der Passagiere beeinflusst, und nicht die Qualität der angebotenen Dienstleistungen.
Dennoch wollen neue Spieler in diesen Markt einsteigen!
Trotz des Zusammenbruchs mehrerer Fluggesellschaften in den letzten Jahren entstehen immer wieder neue Fluggesellschaften, die Marktanteile erobern wollen.
Das Wachstum der indischen Luftfahrtindustrie war bemerkenswert, mit einem konstanten jährlichen Wachstum von 15% von 2014-15 bis 2019-20. Mit diesem Wachstum geht ein Anstieg der Zahl der Passagiere einher, die sich für eine Flugreise entscheiden.
Ein Beispiel für diesen Aufwärtstrend ist der rekordverdächtige inländische Passagierverkehr von 456,082 Einzelpersonen an einem einzigen Tag, was letzten Monat geschah, was die positive Entwicklung der indischen Luftfahrtindustrie unterstreicht.
Die Regierung hat im Rahmen des UDAN-Programms erhebliche Investitionen zur Verbesserung der Luftfahrtinfrastruktur getätigt, einschließlich der Entwicklung neuer Flughäfen in ganz Indien.
Dies hat erheblich zu einer verbesserten Luftanbindung innerhalb des Landes beigetragen Land. Die Airports Authority of India (AAI) und private Unternehmen sind aktiv an der Erweiterung, Änderung und Stärkung bestehender und neuer Terminals sowie an der Verbesserung der Start- und Landebahnen beteiligt.
Es wird mit einem Investitionsaufwand von Rs. gerechnet 98,000 crore werden in den nächsten fünf Jahren für diese flughafenbezogenen Aktivitäten bereitgestellt.
Die Rentabilität von Fluggesellschaften hängt jedoch von zwei entscheidenden Faktoren ab: Zeitfenster und betriebliche Effizienz. Angenommen, einer Fluggesellschaft werden während der Hauptverkehrszeiten mehr Zeitfenster zugewiesen. In diesem Fall erhöht sich natürlich die Wahrscheinlichkeit, eine größere Anzahl von Passagieren anzulocken.
Die Luftfahrtabteilung weist den Fluggesellschaften Zeitfenster zu, die auf verschiedenen Faktoren wie der Flughafeninfrastruktur, der Anzahl der Terminals und dem Flugverkehrsaufkommen auf bestimmten Strecken basieren.
Im Falle des Zusammenbruchs einer Fluggesellschaft können diese Zeitfenster durch bestehende oder neue Akteure besetzt werden, sodass die Flüge aufgrund des erhöhten Passagieraufkommens mit voller Kapazität durchgeführt werden können. Dies führt zu höheren Gewinnen bei jedem Start.
Um sich zusätzliche Zeitfenster zu sichern, benötigt eine Fluggesellschaft eine größere Flugzeugflotte, um diese Zeitfenster effektiv nutzen zu können. Allerdings birgt dieses Unterfangen ein gewisses Risiko, da es erhebliche Kapitalinvestitionen in den Kauf von Flugzeugen, die Einstellung von Personal und die Beschaffung von Treibstoff erfordert.
In diesem Geschäft gibt es nach dem Engagement kein Zurück mehr, denn Nachhaltigkeit erfordert Wachstum nicht nur im Hinblick auf den Gewinn, sondern auch im Hinblick auf die Vermögenswerte.
Um diesen Punkt zu veranschaulichen, betrachten wir das Beispiel von Go First (ehemals Go Air) und Indigo, die beide im selben Jahr ihren Betrieb aufnahmen. Derzeit verfügt Go First nur über 50 Flugzeuge, von denen über 85 % am Boden sind.
Im Gegensatz dazu verfügt Indigo über eine Flotte von 300 Flugzeugen, von denen einige in Reserve gehalten werden. Mit einer größeren Flotte können sich Fluggesellschaften nicht nur wichtige Zeitfenster sichern, sondern auch die Zeitfenster von Wettbewerbern mit kleineren Flotten untergraben.
Wenn beispielsweise ein Unternehmen wie Akasa Airline während der Hauptverkehrszeiten fünf Flugzeuge auf verschiedenen Strecken betreibt, kann Indigo mit seiner größeren Anzahl an Flugzeugen seine Reserveflotte nutzen, um auf derselben Strecke und im gleichen Zeitfenster zu fliegen, was zu niedrigeren Preisen führt.
Dies gibt Indigo die Möglichkeit, die Gewinne seiner anderen Flotten aufrechtzuerhalten, während die konkurrierende Fluggesellschaft auf dieser Strecke aufgrund der Umleitung von Passagieren erhebliche Verluste erleidet, was dazu führt, dass die Flugzeuge nicht mehr optimal ausgelastet sind.
Die betriebliche Effizienz, insbesondere die Bearbeitungszeit einer Fluggesellschaft, ist ein weiterer entscheidender Faktor, der sich auf die Rentabilität auswirkt. Go First kämpft seit mehreren Jahren mit diesem Aspekt, der sich sowohl negativ auf das Passagiererlebnis als auch auf die potenzielle Passagierzahl auswirkt.
Was steht vor der Tür?
Wenn das US-Gericht zugunsten von Go First entscheidet, könnte es seine Geschäftstätigkeit bis September wieder aufnehmen und seinen Antrag vom National Company Law Tribunal (NCLT) zurückziehen.
Wenn die Berichte korrekt sind, wird das NCLT die Angelegenheit prüfen, und wenn der Antrag angenommen wird, könnten die Vermögenswerte des Unternehmens zur Ausschreibung angeboten werden.
Das Wadia-Gruppekönnte jedoch eine Ausnahme von dieser Regel beantragen, die es den Projektträgern verbietet, auf ihr eigenes Unternehmen zu bieten. Da das Unternehmen außerdem nicht als notleidender Vermögenswert (NPA) eingestuft wurde, hat es weiterhin das Recht, einen Abwicklungsplan vorzulegen Abschnitt 29 des Insolvenz- und Konkursgesetzes (IBC).
Derzeit hat Go First dringend darum gebeten NCLT Anordnungen zu erteilen und Regierungsbehörden und Lieferanten wesentlicher Güter und Dienstleistungen aufzufordern, keine nachteiligen Maßnahmen gegen das Unternehmen zu ergreifen.
Derzeit hat das NCLT den Vorstand von Go First suspendiert und einen vorläufigen Lösungsexperten ernannt, der die Angelegenheiten der Fluggesellschaft überwachen soll.
Mittlerweile mehrere Flugzeuge Vermieter haben Petitionen beim NCLT eingereicht und die Generaldirektion Zivilluftfahrt (DGCA) gebeten, das Flugzeug wieder in Besitz zu nehmen.
Es bleibt abzuwarten, wie Go First die aktuelle Krise meistern wird, insbesondere in einer Zeit, in der die Luftfahrtbranche mit schwierigen Umständen konfrontiert ist.
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