Go Air, unu el la ĉefaj aviadilaj firmaoj de Barato kun preskaŭ 8% de la merkatparto, ĵus registrita pri nepagivo ĉe la National Company Law Tribunal (NCLT) laŭ Sekcio 10 de la Insolvency and Bankruptcy Code (IBC) kaj ĉesis ĝiajn operaciojn ekde la 2-a de majo.
Ankaŭ, ĝi samtempe petis krizproceson ĉe la Usona Tribunalo por devigi arbitracian verdikton kontraŭ usona motorprovizanto Pratt kaj Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
La aviadkompanio asertis ke la problemo estis kaŭzita pro la malsukceso de P&W observi ordon liverita fare de la Singapura Internacia Arbitracia Centro (JES AK), kiu devigis P&W disponigi 10 funkciajn rezervajn motorojn antaŭ la 27-an de aprilo kaj 10 kromajn lizitajn motorojn ĉiun monaton ĝis decembro 2023.
Kio Ĝuste Okazis Unue?
La gazetara komuniko de Go First kritikis la usonan korporacion pro vendado de misaj aviadilaj motoroj kaj rezervaj partoj ekde 2019. Pro tio, la aviadkompanio devis foriri. 7% de ĝia floto blokita en decembro 2019.
Tiu nombro pliiĝis al mirindaj 50% en decembro 2022. Nur 13% de la floto funkciis en majo 2023, kio rezultigis enspezperdojn de 10,800 kroroj rupioj kune kun pliaj. kostoj.
Dume, Go First raportis ŝuldon de 6,521 kroroj rupioj al la NCLT.
Sed, la kompanio totala ŝuldo estas 11463 kroroj, kiuj estis prenitaj de diversaj pruntedonantoj, inkluzive de la registaro, vendistoj, bankoj, financejoj kaj aviadilluantoj. La aviadkompanio perdas monon dum jaroj kaj luktas por konservi siajn operaciojn glate.
P&W luktas por plenumi siajn promesojn ankaŭ al aliaj kompanioj. Ekzemple, indigo ankaŭ ordigis motorojn de P&W, sed ĝi ne povis liveri ilin, igante Indigon senhelpigi kelkajn el ĝiaj aviadiloj.
Tamen, Indigo ne dependis de ununura provizanto por rezervaj partoj, male al Go First.
Kvankam Go First sugestis, ke ili povas rekomenci siajn operaciojn de septembro 2023 se la P&W sendas al ili rezervajn partojn, pasintaj datumoj montras, ke neniu aviadkompanio en Barato povus iam rekomenci siajn operaciojn se la flugoj estas suspenditaj dum pli ol 24 horoj.
Ŝajnas ne fino al la problemo en la mallonga perspektivo ĉar ĉiuj la motoroj de la Go First estas funkciigitaj P&W, male al aliaj aviadkompanioj kiuj diversigis siajn provizantojn.
Kial Flugkompanioj malsukcesas?
La aviadkompania industrio renkontis gravajn defiojn dum la lastaj jaroj. Lastatempe, Go First iĝis la dua aviadkompanio kiu deklaris nepagivon ene de kvar jaroj, sekvante Jet Airways en 2019.
Aero-Hindio estis vendita fare de la registaro al Tata Group pro ĝia malkapablo administri financajn perdojn.
La situacio plimalboniĝas pro la fakto, ke la aviadkompania sektoro postulas grandan kapitalinveston, limigante la nombron da ludantoj implikitaj.
Kiam iu ajn aviadkompanio spertas perdojn, ĝi havas malutilan efikon al pruntedonantoj kaj investantoj, rezultigante severajn sekvojn por kaj pasaĝeroj kaj aviadkompanioj en la tre konkurenciva aviada merkato.
Konkreta ekzemplo de tio povas esti vidita en la malkresko de akcioj por la pruntedonantoj de Go First, la Banko de Baroda kaj Centra Banko de Barato, kiam la aviadkompanio registrigis nepagivo.
Kolektive, tiuj bankoj disponigis prunton de 1300-kroroj al la grupo.
Estas du ĉefaj kialoj malantaŭ la fiasko de aviadkompanioj. Unue, prezo-fleksebleco kaj due, la kosto de jetkarburaĵo.
La altrudo de jetkarburaĵimposto (JFT) de kaj la Centra kaj Ŝtata registaroj plue aldonas al la funkciaj elspezoj. Ĉi tiu afero estas plifortigita de la plialtiĝo de la valoro de la usona dolaro, ĉar Barato dependas de importado por 85% de sia kruda petrolo.
La aviadinfrastrukturo en Hindio postulas signifajn plibonigojn por redukti kostojn por aviadkompanioj funkciigantaj en tiu kapital-intensa industrio.
Flugkompanioj alfrontas defiojn kiam postulo estas malalta, ĉar ili ankoraŭ bezonas konservi siajn aviadilojn, pagi altajn salajrojn al sia personaro kaj kovri flughavenkostojn.
Kiel rezulto, ili alfrontas altajn fiksajn kostojn kun minimuma preza elasteco en respondo al postulfluktuoj.
Krome, aviadkompanioj en Hindio luktas por kovri siajn kostojn, precipe fuelkostojn, longtempe. Tiu ĉi problemo estas pliseverigita de la monopolo de la registaro super la fervojoj, kiu restas la preferata transportmaniero por longdistanca vojaĝado inter indianoj.
Por altiri kostkonsciajn pasaĝerojn, kiuj jam kutimas al artefarite malaltaj trajnoprezoj, aviadkompanioj estas devigitaj redukti biletprezojn.
La kosto de la bileto iĝas la ĉefa faktoro influanta la decidon de pasaĝeroj prefere ol la kvalito de servoj disponigitaj.
Tamen, Novaj Ludantoj Volas Eniri ĉi tiun Merkaton!
Malgraŭ la kolapso de pluraj aviadkompanioj en la lastaj jaroj, novaj aviadkompanioj daŭre aperas kaj serĉas parton de la merkato.
La kresko de la hinda aviadkompania industrio estis rimarkinda, kun konsekvenca ĉiujara kresko de 15% de 2014-15 ĝis 2019-20. Ĉi tiu kresko estas akompanata de pliiĝo de la nombro da pasaĝeroj elektantaj flugvojaĝojn.
Ekzemplo de ĉi tiu suprena tendenco estas la rekorda enlanda pasaĝertrafiko de 456,082 individuoj en ununura tago, kiu okazis la pasintan monaton, elstarigante la pozitivan trajektorion de la hinda aviadkompania industrio.
La registaro faris grandajn investojn tra la UDAN-Skemo por plifortigi aviadinfrastrukturon, inkluzive de la evoluo de novaj flughavenoj en tuta Hindio.
Ĉi tio signife kontribuis al plibonigita aerkonektebleco ene de la lando. La Airports Authority of India (AAI) kaj privataj unuoj estas aktive implikitaj en la vastiĝo, modifo, kaj fortigo de ekzistantaj kaj novaj terminaloj, same kiel la plibonigo de startlenoj.
Estas projekciite ke kapitalelspezo de Rs 98,000 kroroj estos asignita en la venontaj kvin jaroj por tiuj flughaven-rilataj agadoj.
Tamen, la profiteco de aviadkompanioj dependas de du decidaj faktoroj: temponiĉoj kaj operacia efikeco. Supozu al aviadkompanio asignitaj pli da temponiĉoj dum pinthoroj. En tiu kazo, ĝi nature pliigas la verŝajnecon altiri pli grandan nombron da pasaĝeroj.
La aviadsekcio asignas temponiĉojn al aviadkompanioj bazitaj sur diversaj faktoroj kiel ekzemple flughaveninfrastrukturo, la nombro da terminaloj, kaj la aertrafikvolumeno sur specifaj itineroj.
En la okazaĵo de kolapso de aviadkompanio, tiuj temponiĉoj povas esti plenigitaj fare de ekzistantaj aŭ novaj ludantoj, ebligante flugojn funkciigi plenkapaciton pro pliigita pasaĝertrafiko. Ĉi tio tradukiĝas en pli altajn profitojn por ĉiu ekflugo.
Por certigi kromajn temponiĉojn, aviadkompanio bezonas pli grandan aron de aviadiloj por utiligi tiujn fendetojn efike. Tamen, ĉi tiu klopodo portas certan nivelon de risko, ĉar ĝi postulas gravan kapitalinveston en aĉetado de aviadiloj, dungado de dungitaro kaj akiro de fuelo.
Ne estas returniĝo en ĉi tiu komerco unufoje farita, ĉar daŭripovo necesigas kreskon ne nur laŭ profito, sed ankaŭ laŭ valoraĵoj.
Por ilustri ĉi tiun punkton, ni konsideru la ekzemplon de Go First (antaŭe Go Air) kaj Indigo, kiuj ambaŭ komencis operaciojn en la sama jaro. Nuntempe, Go First posedas nur 50 aviadilojn, kun pli ol 85% de ili surgrundigitaj.
En kontrasto, Indigo funkciigas kun aro de 300 aviadiloj, inkluzive de kelkaj tenitaj en rezervo. Kun pli granda floto, aviadkompanioj povas ne nur certigi ŝlosilajn temponiĉojn sed ankaŭ interrompi la temponiĉojn de konkurantoj kun pli malgrandaj flotoj.
Ekzemple, se firmao kiel Akasa Airline funkciigas kvin aviadilojn sur malsamaj itineroj dum pinthoroj, Indigo, kun sia pli granda nombro da aviadiloj, povas utiligi sian rezervan floton por funkciigi sur la sama itinero kaj temponiĉo, ofertante pli malaltajn prezojn.
Tio provizas Indigo per la opcio por konservi profitojn el siaj aliaj flotoj dum la konkuranta aviadkompanio suferspertas signifajn perdojn sur tiu itinero pro pasaĝerdistraĵo, rezultigante aviadilojn funkciigantajn sub ilia optimuma kapacito.
Funkcia efikeco, precipe la turniĝotempo de aviadkompanio, estas alia decida faktoro influanta profitecon. Go First luktas kun ĉi tiu aspekto dum pluraj jaroj, negative influante kaj la pasaĝeran sperton kaj la eblan nombron da pasaĝeroj.
Kio estas Antaŭen
Se la usona tribunalo regas favore al Go First, ĝi povas rekomenci komercon antaŭ septembro kaj retiri ilian peton de la National Company Law Tribunal (NCLT).
Se la raportoj estas precizaj, la NCLT ekzamenos la aferon, kaj se la kandidatiĝo estas akceptita, la aktivoj de la firmao povus esti ofertitaj.
la Wadia Grupo, tamen, povus serĉi sendevigon de ĉi tiu regulo kiu malpermesas reklamantojn oferti sur sia propra firmao. Aldone, ĉar la firmao ne estis deklarita ne-aperanta valoraĵo (NPA), ĝi daŭre havas la rajton prezenti Rezolucian Planon sub sekcio 29 de la Nepagivo kaj Bankrotkodo (IBC).
Nuntempe, Go First urĝe petis la NCLT doni ordonojn, instigante registarajn aŭtoritatojn kaj provizantojn de esencaj varoj kaj servoj ne fari ajnajn malfavorajn agojn kontraŭ la firmao.
Nuntempe, la NCLT suspendis la estraron de Go First kaj nomumis provizoran rezolucian profesiulon por kontroli la aferojn de la aviadkompanio.
Dume, pluraj aviadiloj luigantoj prezentis peticiojn en la NCLT kaj petis la Ĝeneralan Direktoron pri Civilaviado (DGCA) reposedi la aviadilon.
Restas vidi kiel Go First navigos tra la nuna krizo, precipe en tempo, kiam la aviadkompania industrio alfrontas malfacilajn cirkonstancojn.
Lasi Respondon