Go Air, Indiako hegazkin-enpresa nagusietako bat ia 8% merkatu-kuotaren, Konkurtsoaren eta Konkurtso Kodearen (IBC) 10. artikuluaren arabera, Konkurtsoen Zuzenbidearen Auzitegi Nazionalean (NCLT) kaudimengabezia aurkeztu berri du eta maiatzaren 2az geroztik bere jarduerak utzi ditu.
Gainera, aldi berean larrialdiko auzia aurkeztu du AEBetako Auzitegian, Pratt AEBetako motor hornitzaileen eta Whitney's International Aero Engines LLC (P&W) aurkako arbitraje-epaia betearazteko.
Aire konpainiak salatu zuen arazoa P&W-k Singapurreko Nazioarteko Arbitraje Zentroak emandako agindua bete ez izanagatik sortu zela (BAI AC), P&W-k apirilaren 10rako ordezko 27 motor operatibo eskaintzea eta hilero alokatuta dauden 10 motor gehiago 2023ko abendura arte.
Zer gertatu zen zehazki lehenik?
Go First-en prentsa-oharrak AEBetako korporazioa kritikatu zuen 2019az geroztik akastunak diren hegazkinen motor eta ordezko piezak saltzeagatik. Hori dela eta, aire konpainiak alde egin behar izan zuen. 7% bere flota 2019ko abenduan gelditu zen.
Kopuru hori 50ko abenduan % 2022 harrigarrira igo zen. 13ko maiatzean flotaren % 2023 baino ez zegoen martxan, eta horrek 10,800 milioi rupiako diru-sarreren galerak eragin zituen. kostuak.
Bien bitartean, Go First-ek 6,521 milioi errupiako zorra jakinarazi dio NCLTri.
Baina, konpainiarena zor osoa 11463 milioi da, hainbat emailerengandik hartu dutenak, besteak beste, gobernuak, saltzaileak, bankuak, finantza erakundeak eta hegazkinen errentatzaileak. Aire konpainiak urteak daramatza dirua galtzen eta bere operazioak ondo funtzionatzen jarraitzeko borrokan ari da.
P&W-k beste enpresa batzuei egindako promesak betetzeko borrokan ari da. Adibidez, Indigo motorrak ere eskatu zizkion P&W-ri, baina ezin izan zituen entregatu, eta Indigo-k bere hegazkin batzuk hondoratu zituen.
Hala ere, Indigo ez zegoen ordezko piezen hornitzaile bakar baten menpe, Go First ez bezala.
Go First-ek 2023ko irailetik aurrera bere eragiketak berrabiarazi ditzaketela adierazi badu ere P&W-k ordezko piezak bidaltzen badie, iraganeko datuek erakusten dute Indiako aire konpainiarik ezingo lukeela bere operazioa berrabiarazi hegaldiak 24 ordu baino gehiagoz eteten badira.
Epe laburrean arazoari amaierarik ez zaiola dirudi, Go First-ren motor guztiak elikatzen baitira P&W, hornitzaileak dibertsifikatu dituzten beste aire konpainiek ez bezala.
Zergatik huts egiten dute airelineek?
Aire konpainien industriak erronka handiak egin ditu aurre azken urteotan. Duela gutxi, Go First lau urteko epean kaudimengabezia deklaratu duen bigarren aire konpainia bihurtu da, 2019an Jet Airways-en atzetik.
Air India gobernuak Tata Group-i saldu zion, finantza-galerak kudeatzeko ezintasunagatik.
Egoera larriagotu egiten da aire konpainien sektoreak kapital-inbertsio handia eskatzen duelako, inplikatutako eragile kopurua mugatuz.
Edozein hegazkin-konpainiak galerak izaten dituenean, mailegu-emaileen eta inbertitzaileengan eragin kaltegarria du, eta ondorio larriak eragiten ditu bidaiarientzat eta aire-konpainientzat, lehiakortasun handiko abiazio merkatuan.
Horren adibide zehatza Go First-en mailegu-emaileen, Bank of Barodaren eta Indiako Banku Zentrala, aire konpainiak kaudimengabezia aurkeztu zuenean.
Kolektiboki, banku hauek mailegu bat eman zuten 1300 milioi taldeari.
Aire konpainien porrotaren atzean bi arrazoi nagusi daude. Lehenik eta behin, prezioen malgutasuna eta, bigarrenik, jet-erregaiaren kostua.
Hegazkinen erregaien gaineko zerga ezartzea (JFT) Gobernu Zentralak eta Estatuko gobernuek funtzionamendu-gastuak gehitzen ditu. Arazo hori areagotu egiten da AEBetako dolarraren balioaren igoerak, Indiak bere petrolio gordinaren %85 inportazioetan oinarritzen baitu.
Indiako hegazkin-azpiegiturek hobekuntza handiak behar dituzte kapital intentsiboko industria honetan jarduten duten aire konpainiek kostuak murrizteko.
Airekiek erronkak dituzte eskaria baxua denean, oraindik hegazkinak mantendu behar dituzte, langileei soldata handiak ordaindu eta aireportuko gastuak estali behar dituztelako.
Ondorioz, kostu finko handiei aurre egiten diete prezio-elastikotasun minimoarekin, eskariaren gorabeherei erantzuteko.
Gainera, Indiako aire konpainiek epe luzera euren kostuak, batez ere erregaien kostuak, estaltzeko borrokan daude. Arazo hau areagotu egiten da gobernuak trenbideen gaineko monopolioak, indiarren artean distantzia luzeko bidaietarako hobetsitako garraiobide izaten jarraitzen baitu.
Dagoeneko trenen prezioak artifizialki baxuetara ohituta dauden kostuen kontzientzia duten bidaiariak erakartzeko, aire konpainiek txartelen prezioak murrizteko behartuta daude.
Txartelaren kostua bidaiarien erabakiak hartzen eragiten duen faktore nagusia bihurtzen da eskaintzen diren zerbitzuen kalitatean baino.
Hala ere, jokalari berriek merkatu honetan sartu nahi dute!
Azken urteotan hainbat aire-konpainia erori arren, aire-konpainia berriak sortzen jarraitzen dute eta merkatuaren kuota bilatzen dute.
Indiako aire konpainiaren industriaren hazkundea nabarmena izan da, urteko hazkunde koherentearekin 15% 2014-15etik 2019-20ra arte. Hazkunde horrek hegazkin-bidaiak aukeratzen dituzten bidaiarien kopuruak gora egin du.
Goranzko joera horren adibide bat barneko bidaiarien trafiko errekorra da 456,082 gizabanakoak egun bakarrean, joan den hilabetean gertatu zena, Indiako aire konpainiaren industriaren ibilbide positiboa nabarmenduz.
Gobernuak inbertsio handiak egin ditu UDAN Planaren bidez hegazkin-azpiegiturak hobetzeko, Indiako aireportu berrien garapena barne.
Horrek nabarmen lagundu du airearen konektagarritasuna hobetzen herrialde. Indiako Aireportuen Agintaritzak (AAI) eta entitate pribatuek aktiboki parte hartzen dute lehendik dauden eta berriak dauden terminalen hedapenean, aldaketetan eta indartzean, baita pistak hobetzen ere.
Aurreikusitako kapital-gastua Rs 98,000 milioi datozen bost urteetan aireportuekin lotutako jarduera horietarako bideratuko da.
Hala ere, aire konpainien errentagarritasuna bi faktore erabakigarritan oinarritzen da: denbora tarteak eta eraginkortasun operatiboa. Demagun hegazkin-konpainia bati ordu-tarte gehiago esleitzen zaizkiola puntako orduetan. Kasu horretan, bidaiari kopuru handiagoa erakartzeko probabilitatea areagotzen du.
Abiazio sailak aire-konpainiei denbora-tarteak esleitzen dizkie hainbat faktoreren arabera, hala nola aireportu-azpiegiturak, terminal-kopurua eta ibilbide zehatzetako aire-trafiko-bolumena.
Aire-konpainia bat erortzen bada, ordu-tarte horiek lehendik dauden edo jokalari berriek bete ditzakete, hegaldiak ahalmen osoan funtzionatzeko aukera emanez, bidaiarien trafikoa handitu delako. Horrek etekin handiagoak lortzen ditu aireratze bakoitzeko.
Ordu-tarte gehigarriak ziurtatzeko, hegazkin-konpainiak hegazkin-flota handiagoa behar du tarte horiek eraginkortasunez erabiltzeko. Hala ere, ahalegin horrek nolabaiteko arrisku-maila dakar, hegazkinak erosteko, langileak kontratatzeko eta erregaia eskuratzeko kapital-inbertsio handia eskatzen baitu.
Negozio honetan ez dago atzera bueltarik behin konpromisoa hartu ondoren, iraunkortasunak hazkundea behar baitu irabazien aldetik ez ezik aktiboen aldetik ere.
Puntu hau argitzeko, kontuan har ditzagun Go First (lehen Go Air) eta Indigoren adibidea, biak urte berean hasi baitziren martxan. Gaur egun, Go First-ek 50 hegazkin baino ez ditu, eta horien % 85 baino gehiago lurrean daude.
Aitzitik, Indigok 300 hegazkinez osatutako flotarekin funtzionatzen du, erreserban dauden batzuk barne. Flota handiago batekin, aire konpainiek funtsezko ordu-tarteak ziurta ditzakete, flota txikiagoko lehiakideen denbora-tarteak ere eten ditzakete.
Esate baterako, Akasa Airline bezalako konpainia batek bost hegazkin ibilbide ezberdinetan erabiltzen baditu puntako orduetan, Indigo-k, bere hegazkin kopuru handiagoarekin, bere erreserba-flota erabil dezake ibilbide eta ordu-tarte berean jarduteko, prezio baxuagoak eskainiz.
Horri esker, Indigo-k bere beste flotetako etekinak mantentzeko aukera ematen du, lehiakide den aire konpainiak ibilbide horretan galera handiak jasaten dituen bitartean bidaiarien desbideratzeagatik, eta ondorioz, hegazkinak haien ahalmen optimoaren azpitik jarduten du.
Eraginkortasun operatiboa, batez ere hegazkin-konpainia baten buelta-denbora, errentagarritasunean eragiten duen beste faktore erabakigarria da. Go First hainbat urte daramatza alderdi honekin borrokan, bidaiarien esperientziari zein bidaiari-kopuruari kaltegarria eraginez.
Zer dago Aurrera
AEBetako epaitegiak Go First-ren alde ebazten badu, irailerako negozioa berriro hastea eta National Company Law Tribunaletik (NCLT) eskaera kendu dezake.
Txostenak zehatzak badira, NCLTk aztertuko du gaia, eta eskaera onartuz gero, enpresaren ondasunak lizitaziora jar daitezke.
The Wadia taldea, hala ere, sustatzaileei beren enpresan lizitatzea debekatzen dien arau horretatik salbuespena eska dezake. Gainera, konpainiak ez duen aktiborik (NPA) deklaratu ez denez, oraindik ere Ebazpen Plana aurkezteko eskubidea du. Artikulua 29 Konkurtso eta Konkurtso Kodearen (IBC).
Gaur egun, Go First-ek premiazkoa eskatu du NCLT aginduak ematea, gobernuko agintariei eta funtsezko ondasun eta zerbitzuen hornitzaileei enpresaren aurkako ekintza kaltegarririk ez hartzeko eskatuz.
Gaur egun, NCLTk Go First-ko kontseilua bertan behera utzi du eta behin-behineko ebazpen-profesional bat izendatu du aire konpainiaren gaiak gainbegiratzeko.
Bien bitartean, hainbat hegazkin errentatzaileak eskaerak aurkeztu dituzte NCLTn eta Hegazkintza Zibilaren Zuzendaritza Nagusiari (DGCA) hegazkina berreskuratzeko eskatu diote.
Ikusteko dago Go First-ek egungo krisian nola nabigatuko duen, batez ere aire-konpainien industriak egoera zailak jasaten dituen garaian.
Utzi erantzun bat