Go Air, eitt af leiðandi flugvélafyrirtækjum Indlands með næstum 8% markaðshlutdeildarinnar, sem nýlega var sótt um gjaldþrotaskipti hjá Landshlutafélagaréttardómstólnum (NCLT) samkvæmt kafla 10 í gjaldþrota- og gjaldþrotalögum (IBC) og hefur hætt starfsemi sinni síðan 2. maí.
Einnig hefur það samtímis farið fram á neyðarmál við bandaríska dómstólinn til að framfylgja úrskurði gerðardóms gegn bandaríska vélaframleiðandanum Pratt og Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Flugfélagið hélt því fram að vandamálið hefði stafað af því að P&W hafi ekki sinnt pöntun frá Singapúr International Arbitration Centre (JÁ AC), sem krafðist þess að P&W útvegaði 10 varahreyfla í notkun fyrir 27. apríl og 10 leiguvélar til viðbótar í hverjum mánuði til desember 2023.
Hvað gerðist nákvæmlega til að fara fyrst?
Í fréttatilkynningu Go First var bandaríska fyrirtækið gagnrýnt fyrir að selja gallaða flugvélahreyfla og varahluti síðan 2019. Vegna þessa varð flugfélagið að fara 7% af flota þess strandaði í desember 2019.
Þessi tala jókst í óvænt 50% í desember 2022. Aðeins 13% af flotanum voru starfrækt í maí 2023, sem leiddi til tekjutaps upp á 10,800 milljónir rúpíur ásamt viðbótar kostnaður.
Á sama tíma hefur Go First tilkynnt um skuld upp á 6,521 crore rúpíur til NCLT.
En, félagsins heildarskuldir er 11463 crores, sem hefur verið tekið frá ýmsum lánveitendum, þar á meðal ríkinu, söluaðilum, bönkum, fjármálastofnunum og flugvélaleigusala. Flugfélagið hefur tapað peningum í mörg ár og á í erfiðleikum með að halda rekstri sínum gangandi.
P&W á í erfiðleikum með að standa við loforð sín við önnur fyrirtæki líka. Til dæmis, indigo pantaði einnig vélar frá P&W, en það gat ekki afhent þær, sem olli því að Indigo strandaði nokkrar af flugvélum sínum.
Hins vegar var Indigo ekki háð einum birgi fyrir varahluti, ólíkt Go First.
Þrátt fyrir að Go First hafi gefið í skyn að þeir geti hafið starfsemi sína aftur frá og með september 2023 ef P&W sendir þeim varahluti, sýna fyrri gögn að ekkert flugfélag á Indlandi gæti nokkurn tíma hafið starfsemi sína aftur ef fluginu er hætt í meira en 24 klukkustundir.
Það virðist enginn endir á vandamálinu til skamms tíma litið þar sem allar Go First vélarnar eru knúnar af P&W, ólíkt öðrum flugfélögum sem hafa gert birgja sína fjölbreyttari.
Af hverju mistakast flugfélög?
Flugiðnaðurinn hefur staðið frammi fyrir miklum áskorunum undanfarin ár. Nýlega varð Go First annað flugfélagið til að lýsa yfir gjaldþroti innan fjögurra ára, á eftir Jet Airways árið 2019.
Air India var selt af stjórnvöldum til Tata Group vegna vanhæfni þess til að stjórna fjárhagslegu tapi.
Ástandið versnar af því að fluggeirinn krefst umtalsverðrar fjárfestingar, sem takmarkar fjölda aðila sem taka þátt.
Þegar eitthvert flugfélag verður fyrir tapi hefur það skaðleg áhrif á lánveitendur og fjárfesta, sem hefur alvarlegar afleiðingar í för með sér fyrir bæði farþega og flugfélög á hinum harða samkeppnismarkaði á flugi.
Áþreifanlegt dæmi um þetta má sjá í lækkun hlutabréfa hjá lánveitendum Go First, Bank of Baroda og Seðlabanki Indlands, þegar flugfélagið sótti um gjaldþrot.
Samanlagt höfðu þessir bankar veitt lán á 1300 krónum til hópsins.
Það eru tvær meginástæður á bak við bilun flugfélaga. Í fyrsta lagi sveigjanleika í verðlagningu og í öðru lagi kostnaður við flugvélaeldsneyti.
Álagning flugeldsneytisskatts (JFT) af bæði ríkis- og ríkisvaldinu bætir enn frekar við rekstrarkostnaðinn. Þetta mál er aukið vegna hækkunar á verðmæti Bandaríkjadals, þar sem Indland treystir á innflutning fyrir 85% af hráolíu sinni.
Fluginnviðir á Indlandi krefjast verulegra endurbóta til að draga úr kostnaði fyrir flugfélög sem starfa í þessum fjármagnsfreka iðnaði.
Flugfélög standa frammi fyrir áskorunum þegar eftirspurn er lítil, þar sem þau þurfa enn að viðhalda flugvélum sínum, borga starfsfólki há laun og standa straum af flugvallargjöldum.
Fyrir vikið standa þeir frammi fyrir miklum föstum kostnaði með lágmarks verðteygni til að bregðast við eftirspurnarsveiflum.
Ennfremur eiga flugfélög á Indlandi í erfiðleikum með að standa straum af kostnaði sínum, sérstaklega eldsneytiskostnaði, til lengri tíma litið. Þetta vandamál er enn aukið vegna einokun stjórnvalda á járnbrautum, sem er enn ákjósanlegur ferðamáti fyrir langferðaferðir meðal Indverja.
Til að laða að kostnaðarmeðvitaða farþega sem þegar eru vanir tilbúnum lágum lestarfargjöldum neyðast flugfélög til að lækka miðaverð.
Miðakostnaðurinn verður helsti þátturinn sem hefur áhrif á ákvarðanatöku farþega frekar en gæði þjónustunnar sem veitt er.
Samt vilja nýir leikmenn fara inn á þennan markað!
Þrátt fyrir fall nokkurra flugfélaga á undanförnum árum halda áfram að koma fram ný flugfélög og sækjast eftir hlutdeild á markaðnum.
Vöxtur indverska flugiðnaðarins hefur verið ótrúlegur, með stöðugum árlegum vexti um 15% frá 2014-15 til 2019-20. Þessum vexti fylgir fjölgun farþega sem velja flugferðir.
Dæmi um þessa hækkun er met sem hefur slegið í farþegaflutninga innanlands 456,082 einstaklinga á einum degi, sem átti sér stað í síðasta mánuði, sem undirstrikar jákvæða feril indverska flugfélagsins.
Ríkisstjórnin hefur lagt í umtalsverðar fjárfestingar í gegnum UDAN áætlunina til að efla fluginnviði, þar með talið uppbyggingu nýrra flugvalla um Indland.
Þetta hefur verulega stuðlað að bættri lofttengingu innan land. Flugvallayfirvöld á Indlandi (AAI) og einkaaðilar taka virkan þátt í stækkun, breytingum og styrkingu núverandi og nýrra flugstöðva, auk endurbóta á flugbrautum.
Gert er ráð fyrir að fjármagnskostnaður verði kr 98,000 krónur verði ráðstafað á næstu fimm árum til þessarar flugvallatengdu starfsemi.
Hins vegar er arðsemi flugfélaga háð tveimur mikilvægum þáttum: tímatímum og rekstrarhagkvæmni. Segjum sem svo að flugfélag fái fleiri tíma á álagstímum. Þá eykur það náttúrlega líkurnar á að laða að fleiri farþega.
Flugdeild úthlutar flugfélögum tíma út frá ýmsum þáttum eins og innviðum flugvalla, fjölda flugstöðva og flugumferðarmagni á tilteknum leiðum.
Ef flugfélag hrynur geta núverandi eða nýir aðilar fyllt þessa tímalotu, sem gerir flugi kleift að ganga af fullum krafti vegna aukinnar farþegaumferðar. Þetta þýðir hærri hagnað fyrir hvert flugtak.
Til að tryggja sér viðbótartíma þarf flugfélag stærri flugvélaflota til að nýta þá afgreiðslutíma á áhrifaríkan hátt. Hins vegar fylgir þessari viðleitni ákveðin áhættustig, þar sem það krefst umtalsverðrar fjárfestingar í flugvélakaupum, ráðningu starfsfólks og eldsneytisöflun.
Það er ekki aftur snúið í þessum viðskiptum þegar hann hefur verið skuldbundinn, þar sem sjálfbærni krefst vaxtar ekki aðeins hvað varðar hagnað heldur einnig hvað varðar eignir.
Til að sýna þetta atriði skulum við skoða dæmið um Go First (áður Go Air) og Indigo, sem báðar hófu starfsemi á sama ári. Í augnablikinu á Go First aðeins 50 flugvélar, með yfir 85% þeirra kyrrsettar.
Aftur á móti starfar Indigo með 300 flugvélaflota, þar á meðal sumar í varasjóði. Með stærri flugflota geta flugfélög ekki aðeins tryggt sér lykiltíma heldur einnig truflað tíma keppinauta með minni flugflota.
Til dæmis, ef fyrirtæki eins og Akasa Airline rekur fimm flugvélar á mismunandi leiðum á álagstímum, getur Indigo, með meiri fjölda flugvéla, notað varaflota sinn til að starfa á sömu leið og tímarof og bjóða upp á lægra verð.
Þetta veitir Indigo möguleika á að viðhalda hagnaði af öðrum flugflota sínum á meðan samkeppnisflugfélagið verður fyrir verulegu tapi á þeirri leið vegna farþegaflutninga, sem leiðir til þess að flugvélar starfa undir bestu getu þeirra.
Rekstrarhagkvæmni, sérstaklega afgreiðslutími flugfélags, er annar mikilvægur þáttur sem hefur áhrif á arðsemi. Go First hefur glímt við þennan þátt í nokkur ár, sem hefur slæm áhrif á bæði upplifun farþega og hugsanlegan fjölda farþega.
Hvað er framundan
Ef bandaríski dómstóllinn úrskurðar Go First í hag, getur hann hafið viðskipti á ný fyrir september og afturkallað umsókn sína frá National Company Law Tribunal (NCLT).
Ef skýrslurnar eru réttar mun NCLT skoða málið og ef umsóknin verður samþykkt gætu eignir félagsins verið settar í tilboð.
The Wadia Group, gæti hins vegar leitað undanþágu frá þessari reglu sem bannar verkefnisstjóra að bjóða í eigið fyrirtæki. Þar að auki, þar sem félagið hefur ekki verið lýst sem vanskilaeign (NPA), hefur það enn rétt til að leggja fram skilaáætlun skv. Kafli 29 laga um gjaldþrotaskipti og gjaldþrotaskipti (IBC).
Eins og er hefur Go First beðið brýnt um NCLT að gefa út fyrirmæli, hvetja stjórnvöld og birgja nauðsynlegra vara og þjónustu til að grípa ekki til neinna óhagstæðra aðgerða gegn fyrirtækinu.
Sem stendur hefur NCLT stöðvað stjórn Go First og skipað bráðabirgðaupplausn til að hafa umsjón með málefnum flugfélagsins.
Á meðan, nokkrar flugvélar leigusala hafa lagt fram beiðnir til NCLT og farið fram á það við Flugmálastjórn (DGCA) að hún endurheimti flugvélina.
Það á eftir að koma í ljós hvernig Go First mun sigla í gegnum núverandi kreppu, sérstaklega á tímum þegar flugiðnaðurinn stendur frammi fyrir krefjandi aðstæðum.
Skildu eftir skilaboð