„Go Air“, viena pirmaujančių Indijos orlaivių firmų, beveik 8% rinkos dalies, neseniai pagal Nemokumo ir bankroto kodekso (IBC) 10 skirsnį Nacionaliniam bendrovių teisės teismui (NCLT) pateikė nemokumo bylą ir nuo gegužės 2 d.
Be to, ji tuo pat metu pateikė skubų ieškinį JAV teismui, siekdama įvykdyti arbitražo sprendimą JAV variklių tiekėjui Pratt and Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Aviakompanija teigė, kad problema kilo dėl to, kad P&W nesilaikė Singapūro tarptautinio arbitražo centro pateikto nurodymo.TAIP AC).
Kas nutiko pirmiausia?
„Go First“ pranešime spaudai JAV korporacija kritikuojama dėl sugedusių orlaivių variklių ir atsarginių dalių pardavinėjimo nuo 2019 m. Dėl šios priežasties aviakompanija turėjo pasitraukti. 7% savo laivyno įstrigo 2019 m. gruodžio mėn.
50 m. gruodžio mėn. šis skaičius išaugo iki stulbinančių 2022 proc. 13 m. gegužės mėn. veikė tik 2023 proc. laivyno, todėl buvo prarasta 10,800 XNUMX mln. rupijų ir papildomų pajamų. išlaidos.
Tuo tarpu „Go First“ pranešė apie 6,521 XNUMX mln. rupijų skolą NCLT.
Tačiau įmonės visos skolos yra 11463 kronai, kurie buvo paimti iš įvairių skolintojų, įskaitant vyriausybę, pardavėjus, bankus, finansų institucijas ir orlaivių nuomotojus. Aviakompanija daug metų praranda pinigus ir stengiasi, kad jos veikla vyktų sklandžiai.
„P&W“ stengiasi vykdyti savo pažadus ir kitoms įmonėms. Pavyzdžiui, Indigas taip pat užsakė variklius iš P&W, tačiau negalėjo jų pristatyti, todėl „Indigo“ nustojo kelis savo lėktuvus.
Tačiau „Indigo“ nepriklausė nuo vieno atsarginių dalių tiekėjo, skirtingai nei „Go First“.
Nors „Go First“ užsiminė, kad gali atnaujinti savo veiklą nuo 2023 m. rugsėjo mėn., jei P&W atsiųs jiems atsarginių dalių, ankstesni duomenys rodo, kad jokia Indijos oro linijų bendrovė niekada negalės atnaujinti savo veiklos, jei skrydžiai bus sustabdyti ilgiau nei 24 valandoms.
Atrodo, kad trumpuoju laikotarpiu problemai nėra galo, nes visi „Go First“ varikliai yra varomi P&W, skirtingai nuo kitų oro linijų, kurios diversifikavo savo tiekėjus.
Kodėl avialinijos žlunga?
Per pastaruosius kelerius metus oro linijų pramonė susidūrė su dideliais iššūkiais. Neseniai „Go First“ tapo antrąja oro linijų bendrove, paskelbusia nemokumą per ketverius metus, po „Jet Airways“ 2019 m.
„Air India“ vyriausybė pardavė „Tata Group“, nes nesugebėjo suvaldyti finansinių nuostolių.
Situaciją blogina tai, kad oro linijų sektoriui reikia didelių kapitalo investicijų, o tai riboja dalyvaujančių dalyvių skaičių.
Kai kuri nors oro linijų bendrovė patiria nuostolių, tai daro neigiamą poveikį skolintojams ir investuotojams, o tai sukelia sunkių pasekmių tiek keleiviams, tiek oro linijoms įnirtingoje konkurencinėje aviacijos rinkoje.
Konkretus to pavyzdys gali būti „Go First“ skolintojų, „Bank of Baroda“ ir Indijos centrinis bankas, kai aviakompanija pateikė bankroto bylą.
Kartu šie bankai suteikė paskolą 1300 kronų grupei.
Yra dvi pagrindinės oro linijų nesėkmės priežastys. Pirma, kainų lankstumas ir, antra, reaktyvinio kuro kaina.
Reaktyvinių degalų mokesčio įvedimas (JFT), tiek centrinės, tiek valstijų vyriausybės, dar labiau padidina veiklos išlaidas. Šią problemą sustiprina JAV dolerio vertės padidėjimas, nes Indija 85% žalios naftos priklauso nuo importo.
Indijos aviacijos infrastruktūrą reikia gerokai patobulinti, kad sumažėtų oro linijų, veikiančių šioje kapitalui imlioje pramonėje, sąnaudos.
Oro linijų bendrovės susiduria su iššūkiais, kai paklausa yra maža, nes joms vis tiek reikia prižiūrėti orlaivius, mokėti didelius atlyginimus savo darbuotojams ir padengti oro uosto mokesčius.
Dėl to jie susiduria su didelėmis fiksuotomis sąnaudomis ir minimaliu kainų elastingumu reaguojant į paklausos svyravimus.
Be to, Indijos oro linijų bendrovės ilgainiui stengiasi padengti savo išlaidas, ypač degalų sąnaudas. Šią problemą dar labiau apsunkina vyriausybės monopolija geležinkelių srityje, kuri tebėra pageidaujama tolimųjų kelionių tarp indų transporto priemonė.
Siekdamos pritraukti taupius keleivius, kurie jau yra pripratę prie dirbtinai žemų traukinių kainų, oro linijos yra priverstos mažinti bilietų kainas.
Bilieto kaina tampa pirminiu veiksniu, turinčiu įtakos keleivių sprendimų priėmimui, o ne teikiamų paslaugų kokybei.
Vis dėlto nauji žaidėjai nori patekti į šią rinką!
Nepaisant kelių oro linijų žlugimo pastaraisiais metais, naujos oro linijos ir toliau atsiranda ir siekia užimti rinkos dalį.
Indijos oro linijų pramonės augimas buvo nepaprastas, o metinis augimas nuolat auga 15% nuo 2014-15 iki 2019-20. Šį augimą lydi didėjantis keleivių, besirenkančių keliones lėktuvu, skaičius.
Šios didėjimo tendencijos pavyzdys yra rekordinis keleivių srautas šalies viduje 456,082 asmenų per vieną dieną, o tai įvyko praėjusį mėnesį, išryškinant teigiamą Indijos oro linijų pramonės trajektoriją.
Vyriausybė daug investavo pagal UDAN schemą, kad pagerintų aviacijos infrastruktūrą, įskaitant naujų oro uostų plėtrą visoje Indijoje.
Tai labai prisidėjo prie geresnio oro susisiekimo šalis. Indijos oro uostų administracija (AAI) ir privatūs subjektai aktyviai dalyvauja plečiant, modifikuojant ir stiprinant esamus ir naujus terminalus, taip pat tobulinant kilimo ir tūpimo takus.
Prognozuojama, kad kapitalo išlaidos bus Rs 98,000 mln per ateinančius penkerius metus bus skirta šiai su oro uostu susijusiai veiklai.
Tačiau oro linijų pelningumas priklauso nuo dviejų esminių veiksnių: laiko tarpsnių ir veiklos efektyvumo. Tarkime, aviakompanijai piko valandomis skiriama daugiau laiko tarpsnių. Tokiu atveju tai natūraliai padidina tikimybę pritraukti didesnį keleivių skaičių.
Aviacijos skyrius oro linijų bendrovėms laiko tarpsnius skiria atsižvelgdamas į įvairius veiksnius, tokius kaip oro uosto infrastruktūra, terminalų skaičius ir oro eismo intensyvumas tam tikrais maršrutais.
Aviakompanijos žlugimo atveju šiuos laiko tarpus gali užpildyti esami arba nauji žaidėjai, todėl skrydžiai gali vykti visu pajėgumu dėl padidėjusio keleivių srauto. Tai reiškia didesnį pelną už kiekvieną kilimą.
Norint užsitikrinti papildomus laiko tarpsnius, oro linijų bendrovei reikia didesnio orlaivių parko, kad šie laiko tarpsniai būtų išnaudoti efektyviai. Tačiau šis siekis yra susijęs su tam tikra rizika, nes reikalauja didelių kapitalo investicijų perkant lėktuvus, samdant personalą ir įsigyjant kurą.
Įsipareigojus šiame versle nėra kelio atgal, nes tvarumas reikalauja augimo ne tik pelno, bet ir turto atžvilgiu.
Norėdami iliustruoti šį klausimą, panagrinėkime „Go First“ (anksčiau „Go Air“) ir „Indigo“ pavyzdį, kurie abu pradėjo veikti tais pačiais metais. Šiuo metu „Go First“ turi tik 50 orlaivių, iš kurių daugiau nei 85 proc.
Priešingai, „Indigo“ valdo 300 orlaivių parką, įskaitant kai kuriuos rezerve. Turėdamos didesnį orlaivių parką, oro linijos gali ne tik užsitikrinti pagrindinius laiko tarpsnius, bet ir sutrikdyti konkurentų, turinčių mažesnį parką, laiko tarpsnius.
Pavyzdžiui, jei tokia įmonė kaip „Akasa Airline“ piko valandomis skraido penkis orlaivius skirtingais maršrutais, „Indigo“, turinti didesnį lėktuvų skaičių, gali panaudoti savo rezervinį lėktuvų parką skraidyti tuo pačiu maršrutu ir laiko tarpsniu, siūlydama mažesnes kainas.
Tai suteikia „Indigo“ galimybę išlaikyti pelną iš kitų savo orlaivių, o konkuruojanti oro linijų bendrovė patiria didelių nuostolių tame maršrute dėl keleivių nukreipimo, todėl orlaiviai skraido žemiau optimalaus pajėgumo.
Dar vienas esminis veiksnys, turintis įtakos pelningumui, yra veiklos efektyvumas, ypač aviakompanijos apyvartos laikas. „Go First“ jau keletą metų kovoja su šiuo aspektu, neigiamai paveikdamas tiek keleivių patirtį, tiek potencialų keleivių skaičių.
Kas priešakyje
Jei JAV teismas nuspręs „Go First“ naudai, jis gali atnaujinti veiklą iki rugsėjo ir atsiimti savo prašymą Nacionaliniam bendrovių teisės teismui (NCLT).
Jei ataskaitos bus tikslios, NCLT išnagrinės klausimą, o jei paraiška bus priimta, bendrovės turtas gali būti skelbiamas varžytynėse.
Šios Wadia grupėtačiau gali siekti išimties nuo šios taisyklės, draudžiančios rengėjams teikti pasiūlymus dėl savo įmonės. Be to, kadangi įmonė nebuvo paskelbta neveiksniu turtu (NPA), ji vis tiek turi teisę pateikti pertvarkymo planą pagal Skyrius 29 Nemokumo ir bankroto kodekso (IBC) nuostatas.
Šiuo metu „Go First“ skubiai paprašė NCLT duoti įsakymus, raginant valdžios institucijas ir būtiniausių prekių ir paslaugų tiekėjus nesiimti neigiamų veiksmų prieš įmonę.
Šiuo metu NCLT yra sustabdžiusi „Go First“ valdybos veiklą ir paskyrė laikinojo sprendimo specialistą, kuris prižiūrės aviakompanijos reikalus.
Tuo tarpu keli lėktuvai nuomotojai pateikė peticijas NCLT ir paprašė Civilinės aviacijos generalinio direktorato (DGCA) atsiimti orlaivį.
Belieka pamatyti, kaip „Go First“ išgyvens dabartinę krizę, ypač tuo metu, kai oro linijų pramonė susiduria su sudėtingomis aplinkybėmis.
Palikti atsakymą