Go Air, viena no Indijas vadošajām lidmašīnu firmām ar gandrīz 8% tirgus daļas, nesen iesniedza maksātnespējas pieteikumu Nacionālajā uzņēmumu tiesību tribunālā (NCLT) saskaņā ar Maksātnespējas un bankrota kodeksa (IBC) 10. sadaļu un ir pārtraukusi savu darbību kopš 2. maija.
Tāpat tā vienlaikus ir iesniegusi ārkārtas prasību ASV tiesā, lai izpildītu šķīrējtiesas nolēmumu pret ASV dzinēju piegādātāju Pratt un Whitney's International Aero Engines LLC (P&W).
Aviokompānija apgalvoja, ka problēmu izraisīja P&W nespēja izpildīt Singapūras Starptautiskā arbitrāžas centra rīkojumu (JĀ AC), kas paredzēja, ka P&W līdz 10. aprīlim nodrošina 27 ekspluatācijas rezerves dzinējus un 10 papildu nomātos dzinējus katru mēnesi līdz 2023. gada decembrim.
Kas tieši notika vispirms?
Go First paziņojumā presei ASV korporācija kritizēja par bojātu lidmašīnu dzinēju un rezerves daļu pārdošanu kopš 2019. gada. Šī iemesla dēļ aviokompānijai nācās aiziet. 7% tās flotes iestrēga 2019. gada decembrī.
50. gada decembrī šis skaitlis pieauga līdz satriecošiem 2022%. 13. gada maijā darbojās tikai 2023% no flotes, kā rezultātā tika zaudēti ieņēmumi 10,800 XNUMX kronu rūpiju apmērā, kā arī papildu ieņēmumi. izmaksas.
Tikmēr Go First ir ziņojis par parādu 6,521 kroru rūpiju apmērā NCLT.
Bet uzņēmuma kopējais parāds ir 11463 kroni, kas ir ņemti no dažādiem aizdevējiem, tostarp no valdības, pārdevējiem, bankām, finanšu iestādēm un lidmašīnu iznomātājiem. Aviokompānija gadiem ilgi ir zaudējusi naudu un cīnās, lai nodrošinātu netraucētu darbību.
P&W cenšas pildīt savus solījumus arī citiem uzņēmumiem. Piemēram, Indigo arī pasūtīja dzinējus no P&W, taču tas nevarēja tos piegādāt, kā rezultātā Indigo dažas lidmašīnas noslaucīja.
Tomēr Indigo, atšķirībā no Go First, nebija atkarīgs no viena rezerves daļu piegādātāja.
Lai gan Go First ir devis mājienu, ka viņi var atsākt savu darbību no 2023. gada septembra, ja P&W viņiem nosūtīs rezerves daļas, iepriekšējie dati liecina, ka neviena Indijas aviokompānija nekad nevarētu atsākt savu darbību, ja lidojumi tiks apturēti uz vairāk nekā 24 stundām.
Šķiet, ka īstermiņā problēmai nav gala, jo visi Go First dzinēji tiek darbināti ar P&W, atšķirībā no citām aviokompānijām, kas ir dažādojušas savus piegādātājus.
Kāpēc aviokompānijas neizdodas?
Aviosabiedrību nozare pēdējos gados ir saskārusies ar ievērojamām problēmām. Nesen Go First kļuva par otro aviokompāniju, kas pasludinājusi maksātnespēju četru gadu laikā pēc Jet Airways 2019. gadā.
Air India valdība pārdeva Tata Group, jo tā nespēja pārvaldīt finansiālos zaudējumus.
Situāciju pasliktina fakts, ka aviosabiedrību sektorā ir nepieciešami ievērojami kapitālieguldījumi, ierobežojot iesaistīto dalībnieku skaitu.
Ja jebkura aviokompānija piedzīvo zaudējumus, tas negatīvi ietekmē aizdevējus un investorus, radot smagas sekas gan pasažieriem, gan aviosabiedrībām sīvās konkurences aviācijas tirgū.
Konkrēts piemērs tam ir akciju kritums Go First aizdevējiem, Bank of Baroda un Indijas Centrālā banka, kad aviosabiedrība iesniedza maksātnespējas pieteikumu.
Kopumā šīs bankas bija izsniegušas aizdevumu 1300 kroni grupai.
Aviokompāniju neveiksmei ir divi galvenie iemesli. Pirmkārt, cenu elastība un, otrkārt, lidmašīnu degvielas izmaksas.
Reaktīvās degvielas nodokļa uzlikšana (JFT), ko veic gan centrālā, gan štatu valdība, vēl vairāk palielina darbības izdevumus. Šo problēmu pastiprina ASV dolāra vērtības pieaugums, jo Indija 85% no jēlnaftas ir atkarīga no importa.
Aviācijas infrastruktūra Indijā prasa ievērojamus uzlabojumus, lai samazinātu izmaksas aviosabiedrībām, kas darbojas šajā kapitālietilpīgajā nozarē.
Aviokompānijas saskaras ar problēmām, kad pieprasījums ir zems, jo tām joprojām ir jāuztur lidmašīnas, jāmaksā lielas algas saviem darbiniekiem un jāsedz lidostu nodevas.
Tā rezultātā viņi saskaras ar augstām fiksētajām izmaksām ar minimālu cenu elastību, reaģējot uz pieprasījuma svārstībām.
Turklāt Indijas aviokompānijām ilgtermiņā ir grūti segt savas izmaksas, jo īpaši degvielas izmaksas. Šo problēmu saasina valdības monopols pār dzelzceļu, kas joprojām ir iecienītākais pārvietošanās veids tālsatiksmes ceļos starp indiešiem.
Lai piesaistītu pasažierus, kas apzinās izmaksas un kuri jau ir pieraduši pie mākslīgi zemām vilcienu cenām, aviokompānijas ir spiestas samazināt biļešu cenas.
Biļetes cena kļūst par primāro faktoru, kas ietekmē pasažieru lēmumu pieņemšanu, nevis sniegto pakalpojumu kvalitāti.
Tomēr jauni spēlētāji vēlas ienākt šajā tirgū!
Neskatoties uz vairāku aviokompāniju sabrukumu pēdējos gados, jaunas aviosabiedrības turpina parādīties un cenšas iegūt tirgus daļu.
Indijas aviosabiedrību nozares izaugsme ir bijusi ievērojama ar konsekventu gada pieaugumu 15% no 2014-15 līdz 2019-20. Šo pieaugumu pavada arī to pasažieru skaita pieaugums, kuri izvēlas gaisa satiksmi.
Šīs augšupejošās tendences piemērs ir rekordlielā iekšzemes pasažieru plūsma 456,082 personas vienā dienā, kas notika pagājušajā mēnesī, izceļot Indijas aviācijas nozares pozitīvo trajektoriju.
Valdība ir veikusi ievērojamus ieguldījumus, izmantojot UDAN shēmu, lai uzlabotu aviācijas infrastruktūru, tostarp jaunu lidostu attīstībā visā Indijā.
Tas ir ievērojami veicinājis gaisa savienojamības uzlabošanos valsts. Indijas lidostu pārvalde (AAI) un privātās struktūras aktīvi iesaistās esošo un jauno termināļu paplašināšanā, pārveidošanā un nostiprināšanā, kā arī skrejceļu uzlabošanā.
Tiek prognozēts, ka kapitālieguldījumi Rs 98,000 miljoni tiks piešķirti nākamajos piecos gados šīm ar lidostu saistītajām darbībām.
Tomēr aviosabiedrību rentabilitāte ir atkarīga no diviem būtiskiem faktoriem: laika nišām un darbības efektivitātes. Pieņemsim, ka aviokompānijai pīķa stundās ir piešķirts vairāk laika nišu. Tādā gadījumā tas, protams, palielina iespēju piesaistīt lielāku skaitu pasažieru.
Aviācijas departaments piešķir laika nišas aviokompānijām, pamatojoties uz dažādiem faktoriem, piemēram, lidostu infrastruktūru, termināļu skaitu un gaisa satiksmes apjomu konkrētos maršrutos.
Aviokompānijas sabrukuma gadījumā šīs laika nišas var aizpildīt esošie vai jauni spēlētāji, ļaujot reisiem veikt pilnu jaudu pieaugošās pasažieru plūsmas dēļ. Tas nozīmē lielāku peļņu katrā pacelšanās reizē.
Lai nodrošinātu papildu laika nišas, aviokompānijai ir nepieciešama lielāka gaisa kuģu flote, lai efektīvi izmantotu šīs laika nišas. Tomēr šis pasākums ir saistīts ar zināmu riska līmeni, jo tas prasa ievērojamus kapitālieguldījumus lidmašīnu iegādē, darbinieku algošanā un degvielas iegādē.
Šajā biznesā nav atgriešanās, kad tas ir izdarīts, jo ilgtspējībai ir nepieciešama izaugsme ne tikai peļņas, bet arī aktīvu ziņā.
Lai ilustrētu šo punktu, aplūkosim piemēru Go First (agrāk Go Air) un Indigo, kas abi sāka darbību tajā pašā gadā. Pašlaik uzņēmumam Go First ir tikai 50 lidmašīnas, un vairāk nekā 85% no tām ir izslēgtas.
Turpretim Indigo darbojas ar 300 lidmašīnu floti, no kurām dažas tiek turētas rezervē. Izmantojot lielāku floti, aviosabiedrības var ne tikai nodrošināt galvenos laika nišas, bet arī traucēt konkurentu laika nišas ar mazākām flotēm.
Piemēram, ja tāda kompānija kā Akasa Airline pīķa stundās apkalpo piecas lidmašīnas dažādos maršrutos, Indigo ar lielāku lidmašīnu skaitu var izmantot savu rezerves floti, lai darbotos tajā pašā maršrutā un laika nišā, piedāvājot zemākas cenas.
Tas nodrošina Indigo iespēju saglabāt peļņu no citām flotēm, kamēr konkurējošā aviokompānija šajā maršrutā cieš ievērojamus zaudējumus pasažieru novirzīšanas dēļ, kā rezultātā gaisa kuģi darbojas zem optimālās jaudas.
Darbības efektivitāte, jo īpaši aviokompānijas izpildes laiks, ir vēl viens būtisks faktors, kas ietekmē rentabilitāti. Go First ar šo aspektu cīnās jau vairākus gadus, negatīvi ietekmējot gan pasažieru pieredzi, gan potenciālo pasažieru skaitu.
Kas priekšā
Ja ASV tiesa lems par labu Go First, tā var atsākt darbību līdz septembrim un atsaukt savu pieteikumu no Nacionālās uzņēmumu tiesību tribunāla (NCLT).
Ja ziņojumi būs precīzi, NCLT lietu izskatīs, un, ja pieteikums tiks pieņemts, uzņēmuma aktīvi varētu tikt izlikti izsolē.
Jūsu darbs IR Klientu apkalpošana Wadia grupatomēr varētu lūgt atbrīvojumu no šī noteikuma, kas aizliedz reklamētājiem solīt cenu par savu uzņēmumu. Turklāt, tā kā uzņēmums nav pasludināts par ienākumus nenesošu aktīvu (NPA), tam joprojām ir tiesības iesniegt noregulējuma plānu saskaņā ar 29 nodaļa Maksātnespējas un bankrota kodeksa (IBC).
Pašlaik uzņēmums Go First ir steidzami pieprasījis NCLT izdot rīkojumus, aicinot valsts iestādes un būtisko preču un pakalpojumu piegādātājus neveikt nekādas nelabvēlīgas darbības pret uzņēmumu.
Pašlaik NCLT ir atstādinājusi Go First valdes darbību un iecēlusi pagaidu noregulējuma speciālistu, kas pārraudzīs aviokompānijas lietas.
Tikmēr vairākas lidmašīnas iznomātāji ir iesnieguši lūgumrakstus NCLT un pieprasījuši Civilās aviācijas ģenerāldirektorātam (DGCA) atgūt lidmašīnu.
Atliek vien redzēt, kā Go First pārvarēs pašreizējo krīzi, jo īpaši laikā, kad aviosabiedrību nozare saskaras ar sarežģītiem apstākļiem.
Atstāj atbildi